فرمت نگهداری از جاده‌ها

به گزارش گروه اقتصاد بین‌الملل روزنامه «دنیای اقتصاد» در این رابطه دولت فرانسه یک بررسی را با همکاری سندیکای جاده‌های جهان انجام داده است که در آن میزان اهمیت و روش‌های تعمیر و نگهداری از جاده‌ها و تجهیزات موجود در آنها مورد بررسی قرار گرفته است. در این گزارش با عنوان «اهمیت نگهداری از جاده‌ها» آمده است که شبکه جاده‌ای هر کشور یکی از مهم‌ترین دارایی‌های آن است و لازم است که مقامات سیاسی اهمیت بیشتری را برای نگهداری و تعمیرات دارایی‌های جاده‌ای کشورها قائل شوند. بر این اساس، در جهان ده‌ها میلیون کیلومتر جاده به‌عنوان دارایی ملت‌ها وجود دارد که به‌طور میانگین در هر یک از کشورهای عضو سازمان همکاری‌های اقتصادی و توسعه این میزان به نیم میلیون کیلومتر می‌رسد. معمولا جاده‌ها بزرگ‌ترین و جزو معدود دارایی‌های ملی هستند که جزو اموال عمومی محسوب می‌شوند.

حمل‌ونقل جاده‌ای اساس و بنیان فعالیت‌های اقتصادی هستند. ارزش افزوده حاصل از حمل‌و‌نقل تجاری جاده‌ای بین ۳ تا ۵ درصد تولید ناخالص داخلی کشورهاست. سهم حمل‌ونقل جاده‌ای با فعالیت‌های مرتبط آن در تولید ناخالص داخلی حدود ۱۰ تا ۲۰ درصد است. حمل‌ونقل جاده‌ای در حدود ۸۰ تا ۸۵ درصد از مسافرت‌های افراد را به خود اختصاص می‌دهد. از این روست که نگهداری و تعمیر جاده‌ها از اهمیت بسزایی برخوردار است چون با گذشت زمان زیرساخت‌های جاده‌ای شکننده‌تر می‌شوند و از پویایی آنها کاسته می‌شود و احتمال بروز اخلال در سفرها افزایش می‌یابد. علاوه بر همه اینها، حجم ترافیک مدام رو به افزایش است و به همین دلیل روزبه‌روز بر لزوم تعمیرات و نگهداری آنها افزوده می‌شود. به‌ویژه در کشورهای در حال توسعه، ترافیک هر روز بیشتر از روز پیش است.

در کشورهای توسعه یافته اما سن تجهیزات جاده‌ای رو به افزایش است و نگهداری از دارایی‌های مسیرهای حمل‌ونقل جاده‌ای به موضوعی روزبه‌روز پیچیده‌تر تبدیل می‌شود. واقعیت این است که اثرات نگهداری و تعمیر جاده‌ها گسترده است و باید به درستی درک شود. نگهداری و تعمیر جاده‌ها تامین‌کننده ایمنی و منافع ناشی از رفاه اقتصادی، زیست‌محیطی و اجتماعی است. سرمایه‌گذاری در تعمیر و نگهداری از جاده‌ها اگر در زمان درست خود انجام شود، از هزینه‌های آینده به طرز قابل توجهی خواهد کاست. در گزارش سندیکای جاده‌های جهان همچنین آمده است که تعمیر و نگهداری جاده‌ها بخشی از هزینه اولیه آنها را تشکیل می‌دهد (۲ تا ۳ درصد هزینه اولیه جاده‌های روسازی شده و ۵ تا ۶ درصد هزینه جاده‌های روسازی نشده).

مدیریت نگهداری از جاده‌ها

 نکته مهم اما این است که پس از درک اهمیت تعمیر و نگهداری جاده‌ها، برای چنین اقدامی باید مدیریتی درست اعمال شود. در گزارش سندیکای جاده‌های جهان آمده است که اعمال مدیریت صحیح دارایی‌ها، موجب بهبود عملکرد شبکه جاده‌ای می‌شود. علاوه بر اینها لازم است تا کلاس‌های متفاوت جاده‌ای در کشورها با سطوح متفاوتی از خدمات بر پایه نیازهای واقعی احداث شود. بر این اساس، از دیگر نکات مهم مدیریتی در این راستا استفاده از برنامه‌ای موثر برای نگهداری و تعمیرات جاده‌هاست که در آن فرآیند تصمیم‌گیری بر پایه نظارت منظم و استفاده از مدل‌های پیش‌بینی استوار باشد. در این راستا همچنین ارزش‌گذاری بر دارایی‌های جاده‌ای و بررسی کاهش ارزش آنها برای برآورد سرمایه‌گذاری مورد نیاز، ضروری است. برنامه‌ریزی‌های کافی و قدرتمند از سوی نهادها در زمینه تامین بودجه، قانون‌گذاری و ... نیز از ضروریات است.

تعریف بانک جهانی از نگهداری و تعمیرات جاده‌ای

بانک جهانی نیز در یک بررسی دیگر به دلایل اهمیت نگهداری و تعمیر جاده‌ها و چگونگی انجام آن پرداخته است. بانک در تعریفی که طی این گزارش برای نگهداری از جاده‌ها ارائه کرده، چنین نوشته است: «هدف از نگهداری، حفظ دارایی است نه به روزرسانی آن. به‌رغم عملیات عمده راه‌سازی، نگهداری از جاده‌ها باید به‌طور منظم و همیشگی انجام شود. نگهداری از جاده‌ها شامل فعالیت‌هایی است برای حفظ سطوح کف مسیرها، شانه‌های اطراف آنها، مسیرهای شیب‌دار، تجهیزات زهکشی و فاضلاب و همه دیگر ساختارها و دارایی‌های موجود در حاشیه جاده‌ها به‌نحوی که تا حد ممکن به شرایط روز نخست احداث یا بازسازی خود نزدیک باشند.» بر این اساس نگهداری، شامل تعمیرات و اصلاحات جزئی برای کاهش اثرات ناشی از عیوب و اجتناب از تکرار تعمیرات بیشتر است. برای تسهیل مدیریت و اجرا، فرآیند نگهداری و تعمیرات به سه بخش فعالیت‌های دائمی، دوره‌ای و اورژانسی تقسیم‌بندی می‌شود.

۱) تعمیرات دائمی: این دسته از فعالیت‌های نگهداری و تعمیرات جاده‌ها، شامل کارهایی در مقیاس کوچک است که به‌طور منظم و با هدف اطمینان از عبور و مرور و امنیت روزانه جاده‌ها و ممانعت از تخریب زودهنگام آنها در کوتاه‌مدت انجام می‌گیرد. گر چه زمان تکرار هر یک از این دسته از فعالیت‌ها متفاوت است، اما عمدتا یک‌بار یا بیشتر در هر ماه یا در هر هفته تکرار می‌شوند. بارزترین این فعالیت‌ها، نظافت و هرس علف‌های شانه جاده‌ها، لایروبی آبروها و مجاری آب کنار جاده‌ها، ترمیم دست‌اندازها و سطوح آسفالت.

۲) تعمیرات دوره‌ای:این دسته از تعمیرات، فعالیت‌هایی را در بر دارد که به‌طور منظم و در فواصل نسبتا طولانی‌تر زمانی انجام می‌شوند. هدف از این نوع فعالیت‌ها حفظ انسجام ساختاری جاده‌هاست. این فعالیت‌ها معمولا در مقیاس بزرگ انجام می‌شوند و نیازمند تجهیزات تخصصی و پرسنل ماهر هستند. این دسته از فعالیت‌های نگهداری و تعمیرات، بیشتر از تعمیرات دائمی هزینه‌بر است و نیازمند تشخیص تخصصی و برنامه‌ریزی برای اجرا و طراحی است. این دسته از فعالیت‌ها در زمره فعالیت‌های پیشگیرانه، بازسازی رویه جاده، قیراندودکردن و مسطح‌کردن جاده است. بازسازی رویه جاده و قیراندودکردن معمولا پس از برآورد میزان فرسایش و شرایط جاده انجام می‌شود. برای جاده‌های تسطیح شده و آسفالت، تسطیح و آسفالت مجدد در حدود هر ۸ سال یک‌بار انجام می‌شود و برای جاده‌های شنی این کار هر سه سال یک‌بار باید انجام شود.

۳) تعمیرات اورژانسی: این نوع اقدامات در مواردی در دستور کار قرار می‌گیرند که تعمیراتی پیش‌بینی نشده اما نیازمند توجه فوری، ضروری می‌شود. از جمله این موارد می‌توان به فروریختن پل یا رانش‌ زمین که منجر به مسدود شدن جاده می‌شود، اشاره کرد. نکته‌ای که در اینجا ذکر آن ضروری است این است که تعمیر جاده‌ها شامل نوسازی، ساخت شانه‌های جاده‌ها یا تعریض آنها نمی‌شود. در تعاریف موجود، اگر این بخش‌های جاده که مورد احیا واقع می‌شوند، بیش از ۲۵ درصد طول جاده را تشکیل دهند، فعالیت مذکور نوسازی خوانده می‌شود نه تعمیرات جاده‌ای. یکی دیگر از نکات مهم در رابطه با تعمیرات جاده‌ها این است که تجربه جهانی نشان می‌دهد اگر بودجه‌ها کم است، که معمولا هم این‌طور است، فقط یک روش اقدام منطقی وجود دارد: نخست، تعمیر جاده‌های موجود پیش از تامین بودجه برای احداث راه‌های جدید. دوم، اطمینان از اینکه تعمیرات جاده‌های موجود، همین امروز و حتی هر روز انجام می‌شوند، چون فردا بسیار گران‌تر خواهد شد.

استراتژی جهانی تعمیر جاده‌ها

 برای آنکه اطمینان حاصل شود که تعمیرات جاده‌ها مورد غفلت قرار نمی‌گیرد، لازم است به‌صورت پروژه و استراتژی درآید. برای این مهم ضروری است که در تعمیرات جاده‌ای یک استراتژی شفاف و واقع‌گرایانه برای مدیریت شبکه جاده‌ای اتخاذ شود که اصول زیر در آن رعایت شده باشد:

۱- استفاده از مفهوم شبکه هسته‌ای: براساس یک قانون کلی، ۸۰ درصد از ترافیک در ۲۰ درصد از شبکه جاده‌ای جریان می‌یابد. مسوولیت‌های این شبکه هسته‌ای، معمولا بر عهده وزارت راه کشورهاست. این جاده‌ها که شلوغ‌ترین جاده‌های کشورها هستند، باید در تعمیرات دائمی و دوره‌ای در اولویت نخست باشند.

۲- تفویض «مالکیت» و مسوولیت‌های جاده‌ها به نهادهای خاص: یکی دیگر از نکات مهم تفویض «مالکیت» و مسوولیت‌های جاده‌ها به نهادهای خاص به منظور توسعه، نگهداری و اولویت‌بندی آنهاست. معمولا وقتی که ساخت یا به روز‌رسانی یک جاده توسط اداره راه‌ها با یک وام یا تخصیص بودجه به پایان می‌رسد، نهاد مسوول تعمیر آن نامعلوم باقی می‌ماند یا این مسوولیت بر عهده «جامعه» رها می‌شود. تجربه نشان داده است که بهترین کار این است که مسوولیت تعمیرات دائمی یا دوره‌ای جاده نیز به همان نهاد سازنده یا به‌روزرسان محول شود. به‌عنوان مثال در هندوستان مسوولیت آزادراه‌های کشور (به طول حدود ۶۵ هزار کیلومتر) بر عهده وزارت راه است اما مسوولیت آزادراه‌های استان‌ها (به طول حدود ۱۲۴ هزار و ۳۰۰ کیلومتر) بر عهده استان‌ها قرار دارد. در هریک از این سطوح، همان مرکز احداث‌کننده جاده‌ها مسوولیت تعمیر شبکه ساخت خودش را بر عهده دارد.

۳- تعیین بودجه مورد‌نیاز: ضروری است که کل بودجه مورد نیاز به تناسب بودجه ساخت، نوسازی و تعمیرات تعیین شود. اولویت بودجه تعمیرات باید به جاده‌هایی اختصاص یابد که به لحاظ عملکرد اهمیت بسیاری دارند و به‌طور منطقی از شرایط خوبی برخوردارند. تعمیرات دائمی باید از منبع بودجه‌های اهدایی برای پروژه ساخت جاده‌ها نیز تغذیه کنند، هرچند که تعمیرات از محل منابع دولتی تامین بودجه شده باشد. هدف از این سیاست این است که اطمینان حاصل شود که تعمیرات دائمی مورد غفلت واقع نمی‌شوند.

۴- تعیین استانداردهایی برای بهبود وضعیت جاده‌ها: استانداردهای طراحی و تعمیرات باید مورد بازبینی قرار گیرند تا اطمینان حاصل شود که کل شبکه جاده‌ای از ثبات کافی برخوردار است. به‌عنوان مثال برای جاده‌های کم‌ترافیک، استانداردها باید با تاکید بر قابلیت دسترسی و دوام جاده تدوین شوند و نه پهنای آن یا سرعت.

۵- توجه به تعمیر پل‌ها، علائم جاده‌ها و دیگر جزئیات: سازه‌ها و علائم جاده‌ای نادیده گرفته شده و مورد غفلت واقع شده، موجب افزایش آمار تصادفات خواهند شد. علاوه بر این، فرسایش پل‌ها موجب بسته‌شدن راه‌ها و اخلال در شبکه جاده‌ای می‌شود.

۶- تعیین اهداف و برنامه‌ریزی: به منظور ایجاد ظرفیت تعمیرات جاده‌ای تعیین اهداف و برنامه‌ریزی ضروری است که از جمله آن می‌توان به آموزش، همکاری فنی و ایجاد درآمدهای محلی اشاره کرد.

برآورد هزینه تعمیرات جاده‌ای

هزینه تعمیرات جاده‌ها بسته به شرایط جاده، حجم ترافیک، موقعیت جغرافیایی، شرایط جوی، روش کار، تجهیزات فنی و برخی عوامل دیگر، متفاوت است. وقتی که برنامه‌ای برای تعمیرات وجود نداشته باشد، در آغاز لزومی به محاسبه دقیق هزینه‌ها نخواهد بود. نکته اصلی فقط آغاز کار است. اگر محاسبه تعمیر جاده نیازمند سیستم‌های پیچیده مدیریت جاده یا فرمول‌های پیچیده است، استفاده از محاسبات سرانگشتی در ابتدای کار راهگشا خواهد بود.

به‌عنوان مثال فرض کنید که برای یک شبکه جاده‌ای در شرایط قابل قبول، هزینه تعمیر دائمی هر کیلومتر در هر سال در سطح شهرداری ۵۰۰ دلار آمریکا و در سطح کشوری ۵۰۰ تا ۷۵۰ دلار آمریکا است. بنابراین اگر یک شهرداری به‌طور مثال در فیلیپین مالک ۵۰ کیلومتر جاده دارای شرایط قابل قبول باشد، حداقل بودجه سالانه مورد نیاز برای تعمیرات دائمی حدود ۲۵ هزار دلار خواهد بود. در سطح ملی نیز اگر کشوری همچون کامبوج به تازگی برای جاده‌هایش عملیات عمده نوسازی انجام داده باشد و حالا یک شبکه هسته‌ای کشوری به طول ۴ هزار کیلومتر در شرایط خوب داشته باشد، بودجه سالانه مورد نیاز برای تعمیرات دائمی در حدود ۲تا۳ میلیون دلار برای کیلومتری ۵۰۰ تا ۷۵۰ دلار خواهد بود. البته این بودجه‌ها هزینه تعمیرات دوره‌ای را پوشش نمی‌دهند اما بیشتر از میزانی است که در بسیاری از کشورها به تعمیرات جاده‌ای اختصاص داده می‌شود. یک حساب ساده سرانگشتی دیگر این است که ۸۰ درصد بودجه جاده‌ها باید به ۲۰ درصد از شبکه جاده‌ای که ۸۰ درصد بار ترافیک را تقبل می‌کند، اختصاص یابد. وقتی که یک برنامه برای تعمیرات جاده در دستور کار قرار می‌گیرد، می‌توان نیازمندی‌های تعمیر جاده را با دقت بیشتری محاسبه کرد. این کار از طریق برآوردهای مستقیم یا غیرمستقیم میسر خواهد بود.

۱) برآورد مستقیم: برآورد مستقیم می‌تواند بر پایه خروجی یک سیستم استانداردشده مدیریت جاده‌ها همچون سیستم مدیریت جاده‌های بانک جهانی شکل گیرد. نهاد مسوول جاده‌ها نیازمند ظرفیت‌های قوی فنی برای کار کردن با چنین الگوهایی در سطح ملی است. سپس می‌توان چنین مدل‌هایی را به‌طور صحیح برای محاسبه هزینه جاده‌های محلی ویرایش کرد.

۲) برآورد غیرمستقیم: در برآورد غیرمستقیم از فرمول‌هایی در رابطه با طول جاده، ترافیک و سایر متغیرهایی که بر نیازهای تعمیرات اثرگذارند استفاده می‌شود. در این روش نسبت به روش مستقیم، به ظرفیت‌های فنی کمتری نیاز است. برآوردها می‌توانند بر پایه میانگین هزینه تعمیرات جاده‌ای برای هر کیلومتر از انواع جاده‌ها انجام شود. به‌عنوان مثال در پرو، موسسات استانی ذی‌ربط در امور جاده‌ها که برنامه‌های مربوط به تعمیرات را تهیه و تدوین می‌کنند، هزینه تعمیرات را بر پایه گروه‌بندی نوع جاده، شرایط جوی، موقعیت جغرافیایی، میزان ترافیک و دیگر عوامل تاثیرگذار به علاوه هزینه‌های پیش‌آمده در تجربیات پیشین تعمیر جاده‌ها برآورد می‌کنند.

آنچه در حوزه تامین بودجه از اهمیت بالایی برخوردار است در نظر داشتن این نکته است که تعمیرات و نگهداری خوب نیازمند جریان ثابت و قابل اتکای بودجه است. دلایل مختلفی وجود دارد که می‌تواند بر این مهم اثر منفی بگذارد. در بسیاری موارد، افرادی که مسوول تخصیص بودجه تعمیرات هستند، درک درستی از اهمیت اقتصادی و اجتماعی تعمیرات جاده‌ها ندارند. ممکن است آنها اجازه دهند که چنین بودجه‌هایی دچار سیاست‌زدگی یا صرف ساخت جاده‌های جدید شود چون اقداماتی از این دست در اذهان مردم ملموس‌تر و پرطرفدارتر هستند. شاید هم غفلت از تعمیرات با بهانه محدودیت‌های مالی توجیه شود، امری که در بهترین شرایط به صرف هزینه‌های بیشتر در آینده منجر خواهد شد.

این مطلب برایم مفید است