زنگ خطر برای طبقه متوسط تهران به صدا درآمد/پایتختنشینان به سمت فقر رانده میشوند
ساعت هنوز هشت صبح نشده است. شهروندی که از خانه خارج میشود، هنوز به محل کار نرسیده، اما از فرط خستگی مسیر، انگار یک روز کاری را پشت سر گذاشته است؛ پیادهرویی که باید محل امن عبور باشد، با موتورسیکلتها، خودروهای پارکشده و موانع مختلف اشغال شده است.
در ایستگاه مترو، ازدحام جمعیت جایی برای نفس کشیدن باقی نمیگذارد. قطار با تأخیر میرسد و واگنها آنقدر شلوغاند که مسافران چارهای جز تحمل ندارند. اگر هم کسی بخواهد از تاکسی اینترنتی استفاده کند، گاهی برای درخواست سادهای مانند روشن شدن کولر یا رعایت حداقل استانداردهای رفاهی، باید با احتیاط و رودربایستی حرف بزند؛ از کیفیت و ایمنی برخی از تاکسیهای اینترنتی هم بگذریم! با این حال، آنهایی هم که با خودروی شخصی تردد میکنند، سهم شان ساعتها توقف در خیابانهایی است که زیر بار ترافیک، بینظمی و خودروهای بیشمار به سختی نفس میکشد.
این تنها روایت یک مسیر روزانه یک شهروند تهرانی نیست؛ تصویری از کیفیت زندگی در شهری است که قرار بود برای انسان ساخته شود، اما بسیاری از شهروندان احساس میکنند هر روز بخشی از آرامش، زمان و حتی کرامت خود را در مسیر خانه تا محل کار از دست میدهند.
در چنین وضعیتی، مسئله دیگر صرفاً کمبود اتوبوس، شلوغی مترو یا گرههای ترافیکی نیست؛ پرسش این است که آیا مدیریت شهری، شهروند را «صاحب حق» میداند یا صرفاً فردی که باید با هر شرایطی خود را با کاستیهای شهر تطبیق دهد؟
اقتصادنیوز در گفتوگو با حسین ایمانی جاجرمی، جامعهشناس شهری و صاحبنظر مسائل اجتماعی، تلاش کرده است از زاویهای فراتر از ترافیک و حملونقل، به این پرسش پاسخ دهد که جایگاه کرامت انسانی، حقوق شهروندی و اعتماد عمومی در مدیریت شهری تهران کجاست و چرا بسیاری از شهروندان احساس میکنند سهمشان از زندگی در پایتخت، بیش از آنکه بهرهمندی از خدمات باکیفیت باشد، تحمل روزانه بینظمی، فرسودگی و نادیده گرفته شدن است.
مشروح گفتوگوی اقتصادنیوز را در ادامه میخوانید.
*****
*آقای جاجرمی! از نگاه شما، «کرامت انسانی» در حملونقل و خدمات شهری دقیقاً چه معنایی دارد و آیا امروز میتوان گفت تهران در تأمین این حق اولیه برای شهروندان با بحران مواجه است؟ وقتی شهروند هر روز با متروهای مملو از جمعیت، ناوگان فرسوده، پیادهروهای ناایمن و غیرقابل استفاده، ترافیکهای طولانی و پرتنش یا حتی خودروهای فاقد حداقل استانداردهای رفاهی روبهرو میشود، این وضعیت تا چه اندازه نشاندهنده فاصله گرفتن مدیریت شهری از مفهوم «شهر انسانمحور» است؟
موضوع کرامت انسانی در مدیریت شهری، پیش از هر چیز به نوع نگاه شهرداری بهعنوان دستگاه مدیریت شهری به ساکنان شهر بستگی دارد. مسئله این است که آیا شهرداری آنها را به چشم «مشتری»، «اربابرجوع» یا «شهروند» میبیند؟ هر یک از این نگاهها بر عملکرد و کدهای رفتاری سازمانهای خدماتی تأثیر مستقیم میگذارد. متأسفانه ما هنوز به این مرحله نرسیدهایم که بپذیریم «شهر حق شهروندان است» و دستگاههای عمومی باید در چارچوب خدمات به شهروندان و جلب مشارکت آنها حرکت کنند.
فضا بهجای پیگیری مباحث تخصصی شهری، بسیار سیاستزده شده است
واقعیت این است که همچنان نگاههای سنتی بر شهرداری حاکم است که شاید بخشی از آن به دلیل کهنگی قوانین و مقررات باشد. از سوی دیگر، سیاستهای شوراهای شهر نیز نتوانستهاند در تعمیق مشارکت شهروندان موفق عمل کنند و این موضوع را به عمق محلات ببرند.
متأسفانه تفکر «خودرومحوری» همچنان در ذهن مدیران حاکم است، در حالی که در مناطق توسعهیافته، تمرکز بر تشویق پیادهروی و تقویت حملونقل عمومی است. سهم حملونقل عمومی در تهران در حال حاضر ناچیز و در حدود ۱۵ تا ۲۰ درصد است.
شوراها خود به بخشی از بازیهای سیاسی حاکم بر کشور تبدیل شدهاند؛ به طوری که ما نمایندگان واقعی مردم و کسانی را که مطالبات واقعیِ شهری دارند، در میان اعضای شورا نمیبینیم. فضا بهجای پیگیری مباحث تخصصی شهری، بسیار سیاستزده شده است و تا زمانی که چنین چارچوبی حاکم باشد، نباید انتظار داشت که حقوق شهروندی بهطور استاندارد رعایت شود.
شهرداری بیشتر خود را ارباب مردم میداند تا خدمتگزار آنها
*اگر تجربه روزمره شهروندان را از لحظه خروج از خانه تا رسیدن به مقصد کنار هم قرار دهیم، با زنجیرهای از مشکلات مواجه میشویم؛ پیادهروهایی که محل عبور نیستند، ایستگاهها و متروهای شلوغ، اتوبوسهای فرسوده، ترافیک سنگین و حتی در تاکسیهای اینترنتی، شرایطی که مسافر برای درخواست سادهای مانند روشن کردن کولر یا رعایت حداقل استانداردهای رفاهی، احساس معذب بودن میکند. این مجموعه مشکلات را باید صرفاً نارساییهای پراکنده دانست یا نشانهای از یک بحران عمیقتر در کیفیت خدمات شهری و احترام به حقوق شهروندان؟
بله، من معتقدم این یک مسئله ساختاری و تاریخی است. اساساً شهرداری در تعامل با مردم، بیشتر خود را «ارباب» آنها تعریف کرده است. به همین دلیل، نگاه مردم هم به شهرداری مثبت نیست؛ کسانی که با ادارات شهرداری سروکار داشتهاند، روایتهای مثبتی نقل نمیکنند و گزارشهای نظرسنجی و گرایشهای اجتماعی نیز نشاندهنده نارضایتی و عدم اعتماد مردم به عملکرد این سازمان است.
فشار همزمان تورم، کاهش قدرت خرید و افت کیفیت خدمات شهری، طبقه متوسط تهران را با خطر سقوط به دهکهای پایینتر اقتصادی روبهرو کرده است.پیادهروها اکنون به تسخیر موتورسواران درآمدهاند. حتی در مکانی مانند بلوار کشاورز که در تمام دنیا میتوانست یکی از زیباترین فضاهای پیادهروی باشد، میبینیم که بخشهای زیادی از آن به پارکینگ خودرو تبدیل شده است. شهرداری که اهمیت پیادهرو را درک نمیکند، چگونه میخواهد بقیه حقوق را برآورده کند؟
متأسفانه تفکر «خودرومحوری» همچنان در ذهن مدیران حاکم است، در حالی که در مناطق توسعهیافته، تمرکز بر تشویق پیادهروی و تقویت حملونقل عمومی است. سهم حملونقل عمومی در تهران در حال حاضر ناچیز و در حدود ۱۵ تا ۲۰ درصد است.
*در سالهای اخیر تلاشهایی برای ترویج استفاده از دوچرخه و موتورهای برقی در سطح شهر صورت گرفت؛ این اقدامات را چگونه ارزیابی میکنید؟
تأثیر این اقدامات بسیار کم بوده است؛ زیرا امنیت لازم وجود ندارد. وقتی خیابانهای شهر به شدت متراکم و در تسخیر خودروهایی است که رانندگی پرخطر دارند، سوار شدن بر دوچرخه به معنای بازی کردن با جان است. اینها باید جزو سیاستهای کلان شهری باشد، اما این امر زمانی ممکن میشود که تصمیمگیران شهر، خودشان این مسائل جزو مطالباتشان باشد؛ نه اینکه شهرداری را صرفاً پروژهای برای رسیدن به مناصب بالاتر مانند ریاستجمهوری و نمایندگی مجلس تعریف کنند.
تا زمانی که این نگاه سیاسی و ایدئولوژیک حاکم باشد، تغییر معناداری رخ نمیدهد، مگر در موارد استثنایی که مدیری فارغ از این مسائل به جنبههای انسانی شهر اهمیت بدهد.
مردم تهران احساس نمیکنند نمایندهای در سیاستگذاری شهری دارند
*اگر بخواهیم «احترام به شهروند» را بهعنوان مهمترین شاخص مدیریت شهری در نظر بگیریم، به نظر شما اقدام فوری که میتواند این احساس بیاعتمادی و فرسودگی را کاهش دهد چیست؟ و آیا مشکل اصلی کمبود منابع مالی است یا ضعف در حکمرانی، اولویتبندی و نگاه مدیران به حقوق شهروندان؟
بخشی از این مشکل به مسئله مقبولیت نمایندگان مردم برمیگردد. در آخرین انتخابات شوراها، میزان مشارکت در تهران بسیار پایین بود. بنابراین مردم تهران احساس نمیکنند نمایندهای در سیاستگذاری شهری دارند که مطالباتشان را منتقل کند. نکته دوم، اشکال در مکانیسم انتخابات است؛ در حال حاضر همه مناطق تهران در شورای شهر نماینده ندارند و برخی مناطق فاقد نماینده هستند. باید سازوکاری تعریف شود که هر محله و منطقه، نماینده مشخصی در شورای اصلی شهر داشته باشد.
در حال حاضر فاصله عمیقی بین سیاستگذاری شهری و جریان روزمره زندگی ایجاد شده است. شهرداری کار خود را میکند و مردم هم به تجربه دریافتهاند که مطالباتشان به جایی نمیرسد. در این میان، وزارت کشور بهعنوان نهاد ناظر بر شهرداریها باید سالانه گزارش عملکرد و رضایتسنجی مردم را منتشر کند تا جایگاه شهرداران در افکار عمومی مشخص شود.
شهرداری یک سازمان عمومی غیردولتی و متعلق به مردم است و قانوناً موظف است هر ۶ ماه یکبار گزارش عملکرد خود را منتشر کند؛ چرا که مردم باید این سازمان را از خود بدانند و در هزینهها و اداره آن مشارکت کنند. در حال حاضر فرهنگ مشارکت در اداره شهر بسیار ضعیف است.
در تهران یک قلمرو ثروتمندنشین داریم و یک محدوده متوسطنشین که متأسفانه به دلیل ناکارآمدی اقتصادی و تحریمها، طبقه متوسط در حال ریزش به سمت قلمرو فقیرنشین است.
*برخی معتقدند کیفیت خدمات شهری در تهران به وضعیت اقتصادی افراد گره خورده است؛ به این معنا که هرچه توان مالی بیشتری داشته باشید، میتوانید با خودروی شخصی، تاکسیهای گرانتر یا خدمات باکیفیتتر از فشارهای روزانه فاصله بگیرید، اما اقشار متوسط و کمدرآمد ناچارند بیشترین زمان، استرس و بیکیفیتی را تحمل کنند. آیا این تحلیل را قبول دارید؟ آیا میتوان گفت امروز در تهران نوعی نابرابری در «حق برخورداری از یک جابهجایی باکیفیت و محترمانه» شکل گرفته است؟
بله، تهران از منظر تاریخی یک شهر دوقطبی است و از دهه ۴۰ به بعد، فاصله شمال و جنوب آن تشدید شده است. ما با مرزهای اجتماعی پررنگی روبرو هستیم. یک قلمرو ثروتمندنشین داریم و یک محدوده متوسطنشین که متأسفانه به دلیل ناکارآمدی اقتصادی و تحریمها، طبقه متوسط در حال ریزش به سمت قلمرو فقیرنشین است. اگر مشارکت مردم در سیاستگذاری شهری بالا بود، شاید برنامهای برای کاهش این شکاف طبقاتی تدوین میشد.
از سوی دیگر، درآمد شهرداری عمدتاً از محل صدور پروانه و فروش تراکم در مناطق برخوردار است. گروههای ثروتمند نیز نفوذ بیشتری در دستگاههای اداری برای دنبال کردن مطالبات خود دارند. حتی ما با گروههایی مواجه هستیم که ساکن خارج از کشورند اما از تهران پول درمیآورند؛ برای این افراد آینده شهر و نابودی باغات تهران بهعنوان ریههای تنفسی شهر اهمیتی ندارد و فقط به شهر به عنوان منبع درآمد مینگرند.
مترو یکی از اقدامات بسیار مثبت و قابل تقدیر در سالهای اخیر بوده است
*علاوه بر مشکلات فیزیکی حملونقل، موضوعاتی مانند خبر اخیر درباره افشای اطلاعات بانکی حدود ۱۲۰۰ شهروند تهرانی در یکی از غرفههای میوه و ترهبار نیز نگرانیهایی درباره امنیت اطلاعات و اعتماد عمومی به خدمات شهری ایجاد کرده است. از نگاه شما، آیا امنیت شهروندان فقط به امنیت جانی و فیزیکی محدود میشود یا حفاظت از اطلاعات شخصی، حریم خصوصی و امنیت دادهها نیز بخشی از همان «حق شهروندی» و «کرامت انسانی» است؟ چنین رخدادهایی چه اثری بر اعتماد عمومی به مدیریت شهری میگذارد؟
قطعاً. هرچند این غرفهها عموماً به بخش خصوصی واگذار میشوند، اما چون زیر نظر شهرداری فعالیت میکنند، شهرداری در خصوص حفظ امنیت جانی، مالی و اطلاعاتی شهروندان مسئول است. ما در عصر اطلاعات زندگی میکنیم و باید تمهیداتی اندیشیده شود که شهروندان دچار چنین خسارتهایی نشوند.
البته نباید بیانصاف بود؛ برای مثال مترو یکی از اقدامات بسیار مثبت و قابل تقدیر در سالهای اخیر بوده که امکان تحرک و کاهش هزینههای رفتوآمد را برای بسیاری فراهم کرده است. هرچه تولید «کالاهای عمومی» (Public Goods) در شهر بیشتر شود، در جهت حقوق شهروندان گام برداشته شده است.
اما در کفه دیگر ترازو، وضعیت ساختوسازهای بیرویه برای کسب درآمد، نظم شهری، ایمنی (در برابر آتشسوزی و ساختوساز) و هویت تاریخی و میراث معماری تهران را بر هم زده است. ما با ترازویی روبرو هستیم که کارهای خوب و اقدامات آسیبزا را در دو کفه خود دارد.
بخش سایتخوان، صرفا بازتابدهنده اخبار رسانههای رسمی کشور است.
