داستان واگن اسبی
روند ساخت مترو در تهران چگونه طی شد؟
پس از آن، با حضور بلژیکی‌ها، خط آهن تهران-ری احداث شد و در همین سال‌ها یک خط آهن روی زمینی بین دروازه شهر ری (حضرت عبدالعظیم) و میدان باغ شاه به وجود آمد که به «واگن اسبی» معروف شد. خط واگن اسبی تهران دو خط داشت: یک خط از ابتدای خیابان لاله‌زار به خیابان ناصریه (ناصرخسرو کنونی) تا سبزه میدان و خط دیگر از میدان توپخانه به خیابان چراغ گاز (امیرکبیر کنونی)، دروازه حضرت عبدالعظیم (بازار حضرتی کنونی)، خیابان قبرستان، خیابان دروازه قزوین و از آنجا تا خیابان مریضخانه (امام‌خمینی کنونی) تا میدان توپخانه. در امتیازنامه خط سومی هم پیش‌بینی شده بود، اما هیچ‌وقت کشیده نشد: از سر قبر آقا (نزدیک چهارراه مولوی کنونی) در امتداد خیابان اسمعیل بزاز (مولوی) به دروازه گمرک و از آنجا به دروازه قزوین تا میدان توپخانه. این قطار روی ریل حرکت می‌کرد و به وسیله چند اسب کشیده می‌شد. این اولین و آخرین تراموای تهران است که تا سال ۱۳۱۰ خورشیدی دایر بود. از آن تاریخ اندیشه احداث مترو به جای واگن اسبی پیوسته مورد توجه دولت و مسئولان شهر تهران قرار گرفت.
طرح تاسیس مترو
در سال ۱۳۳۴ خورشیدی شخصی به نام وفادار، پیشنهاد احداث تراموای برقی بین تهران و شمیران را داد که هیات دولت وقت طرح فوق را مناسب دید و تصمیم گرفت در این مورد مطالعه بیشتری شود. در سال ۱۳۳۷ شخصی به نام مهندس کورس به عنوان مشاور دولت در امر ساختمان مترو موضوع احداث مترو تهران را مورد بررسی و تجزیه و تحلیل قرارداد و یکی از شرکت‌های آلمانی نیز آمادگی خود را برای احداث مترو اعلام داشت.
در سال ۱۳۴۵ دولت شوروی در مقابل خرید گاز، پیشنهاد احداث مترو تهران را مطرح کرد. طبق طرحی که از طرف کارشناسان شوروی تهیه شد، مترو تهران از میدان راه‌آهن شروع و به میدان تجریش ختم می‌شد. طرح اولیه در حدود ۷۰ کیلومتر و به صورت کمربندی و هزینه پیش‌بینی‌شده برای هر کیلومتر ۱۵ میلیون تومان اعلام شده بود. روزنامه آیندگان در شماره ۲۹ آذر ۱۳۴۶ می‌نویسد: «تهران رمق ندارد و شبیه مریضی است که در حال احتضار است... تا ده سال دیگر تهران بدون مترو نمی‌تواند فعالیت کند.»
در سال ۱۳۴۸ شهرداری تهران از یک گروه متخصص ژاپنی برای بررسی وضع حمل‌ونقل شهر تهران دعوت کرد. در آن هنگام طبق آخرین سرشماری (سال ۱۳۴۵ هـ. ش.) جمعیت تهران در حدود سه میلیون نفر و تعداد خودروهای شخصی و عمومی، ۱۴۵ هزار دستگاه بوده است. این گروه پس از مطالعات لازم در سال ۱۳۴۹ در مورد طرح‌های درازمدت لازم برای تهران، ایجاد شبکه راه‌های سریع (بزرگراه-آزادراه) به طول نهایی ۲۰۰ کیلومتر و ایجاد شبکه قطار شهری (مترو) به طول تقریبی ۱۱۲ کیلومتر را ضروری دانست. طرح اصلی شبکه از چهار خط مترو تشکیل می‌شد که در آن اولویت به خط شماره یک (که شمیران را به ایستگاه راه‌آهن متصل می‌کند) به طول حدود ۲۱ کیلومتر داده شده بود. هزینه احداث شبکه بر مبنای وضعیت اقتصادی آن زمان ۴۳ میلیارد ریال برآورد شده بود.
اما نخستین برنامه‌ریزی‌ها برای بنیان‌گذاری مترو (قطار زیرزمینی) به سال ۱۳۵۰ در دوران شهرداری غلامرضا نیک‌پی بازمی‌گردد. در این سال، شهرداری تهران بررسی وضعیت حمل‌ونقل شهری را به شرکت فرانسوی Sofretu-Ratp واگذار کرد. این موسسه بر مبنای اطلاعات و آمار جمع‌آوری‌شده و پیش‌بینی‌های مربوط به توسعه و رشد تهران در سال ۱۳۵۳ گزارش جامعی با عنوان «طرح ترافیک و حمل‌ونقل تهران» تهیه کرد که مبنای طرح‌های ترافیک تهران تا امروز قرار گرفته و خیابان‌ها، اتوبان‌ها، پل‌ها و...، نیز بر اساس این طرح ساخته شده و در حال ساخت است. اشاره به این نکته ضروری است که طرح سوفرتو برای حل مشکل ترافیک تهران، یک طرح جامع شامل مترو، بزرگراه و سیستم اتوبوسرانی است که در صورت اجرای ناقص آن کارایی کامل نخواهد داشت. در این طرح جامع، سیستم «خیابان-مترو» با تکیه جدی آن روی حل ترافیک مرکز تهران بر اساس ایجاد هفت خط مترو به طول ۱۴۷ کیلومتر که به وسیله توسعه شبکه روزمینی به حومه و یک شبکه کامل اتوبوسرانی با حداکثر ۳۵۰۰ اتوبوس برای سرویس‌دهی به شبکه مترو و یک شبکه بزرگراهی به صورت کمربندی در پیرامون منطقه مرکزی و حومه است، پیشنهاد شده و مترو به عنوان اساسی‌ترین راه‌حل بهبود ترافیک تعیین شد.
پس از ارائه گزارش فوق در نهایت در سال 1354 احداث چهار خط مترو در فاز یک از تصویب شهرداری، انجمن شهر و سازمان برنامه گذشت و اجرای آن مورد تایید دولت وقت قرار گرفت. پس از آن، لایحه قانونی تاسیس شرکت راه‌آهن شهری تهران و حومه از سوی دولت به مجلس تقدیم شد که به تصویب مجلس شورای ملی و سنا رسید و به شهرداری تهران اجازه داده شد به منظور احداث راه‌آهن شهری، تاسیسات مربوط به آن و بهره‌برداری از آن شرکتی به نام شرکت راه‌آهن شهری تهران و حومه تاسیس کند.
اولین اساسنامه شرکت یادشده، در تیرماه ۱۳۵۴ به دولت ابلاغ شد. بر اساس آن اساسنامه، مجمع عمومی شرکت از شهردار تهران و دو نفر دیگر به پیشنهاد شهردار و تصویب هیات وزیران تشکیل می‌شد. هیات‌مدیره مرکب از سه نفر بود که به پیشنهاد مجمع عمومی و تصویب هیات وزیران برای مدت سه سال انتخاب می‌شد و در نهایت رئیس هیات‌مدیره از میان اعضا انتخاب و با فرمان شاه منصوب می‌شد.
در سال ۱۳۵۵ قرارداد جدید با همان شرکت‌های فرانسوی برای مطالعه و طراحی مترو تهران منعقد شد که تا سال ۱۳۵۹ نزدیک به ۴۰۰ میلیون فرانک فرانسه نیز از طرف دولت و با تایید سازمان برنامه و بودجه به این شرکت پرداخت شد. تا امروز شرکت مترو تهران با اصلاحات مختصری با وضعیت موجود تطبیق داده شده و بر اساس همان طرح، نسبت به اجرای خطوط اقدام می‌کند.
نتیجه مطالعات شرکت فرانسوی، به مصوبه دولت در سال ۱۳۵۵ برای ایجاد چهار خط مترو به طول ۶۳ کیلومتر در فاز یک در ۱۱ سال منجر شد. فعالیت‌های اجرایی قطعه یک در سال ۱۳۵۶ شروع و تا سال ۱۳۵۹ نیز زیر نظر مهندسان مشاور فرانسوی ادامه داشت.
پس از انقلاب اسلامی، دادگاه انقلاب غلامرضا نیک‌پی را به اعدام محکوم کرد. طرح ساخت مترو، یکی از اتهامات نیک‌پی بود. از نظر دادگاه، او مهره استعمار بود و در هر کاری به دنبال فشار خارجی. رئیس دادگاه انقلاب این طرح را کاری استعماری می‌دانست: «طرح ساخت مترو از سوی فرانسه استعماری نیست؟ آیا شما نمی‌دانستید که استعمارگران با ساختن مترو، قصد جاسوسی از ملت مسلمان از طریق زیر زمین داشتند؟» اما نیک‌پی این طرح را راه‌حل مشکلات ترافیکی تهران می‌دانست و معتقد بود با اجرای طرح مترو، طی دو سال مشکل ترافیک تهران حل خواهد شد.
توسعه مترو پس از انقلاب
ساخت مترو پس از انقلاب ادامه پیدا کرد، حتی روزنامه‌ها در دی‌ماه 1358، به نقل از مهندس توسلی، شهردار وقت تهران، وعده تاسیس مترو در چهار سال آینده به دست مهندسان ایرانی را دادند. تا آذر 1359 اجرای 2300 متر تونل و بخشی از سازه سه ایستگاه حد فاصل بزرگراه شهید حقانی و خیابان شهید بهشتی ادامه یافت. در همین سال، شورای انقلاب به دلیل مشکلات ادامه فعالیت شرکت مترو، لایحه قانونی اصلاح قانون تاسیس شرکت راه‌آهن شهری تهران و حومه را به تصویب رساند که بر اساس آن، وابستگی شرکت راه‌آهن شهری تهران و حومه (مترو) از شرکتی زیر پوشش شهرداری تهران به شرکتی زیر پوشش دولت تغییر یافت و تحت نظارت وزارت کشور درآمد و نمایندگی سهام دولت در مجمع عمومی شرکت با ریاست وزیر کشور، بر عهده شهردار تهران، وزیر امور اقتصادی و دارایی، وزیر راه و ترابری و رئیس سازمان برنامه و بودجه محول شد.
با انتقال شرکت مترو از شهرداری به دولت و قرار گرفتن شرکت زیر نظر وزارت کشور در سال ۱۳۶۰ به دلیل جو خاص حاکم بر اجرای پروژه‌های بزرگ در تهران با هزینه‌های عمومی و دولتی و شروع جنگ تحمیلی، نمایندگان شرکت‌های خارجی ایران را ترک کردند و در اواخر این سال هیات وزیران توقف کامل طرح مترو از سوی مشاوران خارجی را اعلام کرد.
در سال 1363، با پیگیری‌های مدیران وقت مترو، شهردار و حمایت نمایندگان وقت تهران، ضرورت احداث مترو در تهران از سوی حجت‌الاسلام هاشمی‌رفسنجانی، ریاست وقت مجلس شورای اسلامی، در نماز جمعه تهران مطرح شد. ایشان تاکید کرد، عمده‌ترین راه غلبه بر مسائل عدیده سیستم حمل‌ونقل شهری و بهبود وضع ترافیک ایجاد مترو و برنامه‌ریزی به منظور استفاده از شبکه مترو در جابه‌جایی مسافران شهری است. در نتیجه با پیگیری‌های مجدانه ایشان در مجلس و هیات دولت در فروردین ۱۳۶۴ مصوبه هیات وزیران لغو و این بار اجرای دو خط مترو با حمایت سیستم بانکی و بازپرداخت اعتبارات دریافتی به وسیله شرکت مترو از قبل درآمدهای حاصل از تغییر کاربری زمین‌های اطراف ایستگاه‌ها و دریافت پذیره، عوارض خاص و... به تصویب رسید.
برنامه اول مترو شامل ساخت خط ۱ (میرداماد-حرم مطهر)، خط ۲ (دردشت-صادقیه) و مسیر برون‌شهری خط ۵ (تهران-گلشهر) جمعاً به درازای ۹۰ کیلومتر با ۵۲ ایستگاه بود. فعالیت‌های اجرایی این برنامه از سال ۱۳۶۶ با عقد مشارکت مدنی با سیستم بانکی آغاز شد. اولین قرارداد مشارکت مدنی با بانک‌های تجارت و ملت مربوط به سال ۱۳۶۶ به مبلغ ۵۰ میلیارد ریال به مدت سه سال منعقد و فعالیت اجرایی شرکت مترو آغاز شد. با وجود این، همه مخالف ساخت مترو بودند. به گفته اصغر ابراهیمی‌اصل، مدیرعامل وقت مترو، «سال ۶۵ همه مخالف ساخت مترو بودند. حتی ساختمان شرکت مترو به وزارت کشور تحویل داده و به استانداری تبدیل شده بود. هیچ‌کس حتی یک اتاق نمی‌داد. کار از نمازخانه شروع شد. هیچ نقشه‌ای در کار نبود تا اینکه در نمازخانه شماری نقشه پیدا شد. وقتی پیگیری کردیم که باقی نقشه‌ها کجاست، مشخص شد که یک سبزی‌فروش نقشه‌ها را خریده است. سپس با وجود یک ماه تحقیق بر روی کاغذها، سبزی‌فروش پیدا شد و به این ترتیب ۱۹۰ کیلو نقشه در انبارش پیدا شد».
در سال ۱۳۷۴ با توجه به اتمام بخش‌هایی از کارهای ساختمانی، قراردادی برای تامین تجهیزات مترو به امضا رسید و در نهایت ۱۶ اسفند ۱۳۷۷ نخستین خط مترو تهران که بخش حومه‌ای خطوط مترو کنونی است، افتتاح شد که تهران را به کرج متصل می‌کرد. این خط در حال حاضر خط ۵ نامیده شده و در طراحی‌های آتی مترو از آن به عنوان خط اکسپرس اول یاد می‌شود.
شرکت مترو تا زمان دولت سیدمحمد خاتمی زیر نظارت وزارت کشور قرار داشت، اما در این زمان با توجه به بروز مشکلات جدی برای شرکت و لزوم حمایت شهرداری تهران از شرکت مترو برای راه‌اندازی هرچه سریع‌تر خطوط مترو، عاقبت در سال ۱۳۷۹ شرکت با مصوبه دولت، شورای عالی اداری و شورای اسلامی شهر تهران، مجدداً به شهرداری تهران واگذار شد.
یک سال بعد، نیمه غربی خط 2 (حدفاصل ایستگاه صادقیه تا ایستگاه امام خمینی) نیز بهره‌برداری شد. بخشی از خط یک مترو تهران نیز که ایستگاه شهید حقانی را به ایستگاه علی‌آباد متصل می‌کرد، در سال ۱۳۸۰ به بهره‌برداری رسید. این خط بعداً در سال ۱۳۸۱ تا ایستگاه حرم مطهر در بهشت زهرا ادامه یافت. همچنین بخش شرقی خط 2 مترو تهران به‌تدریج در سال‌های ۱۳۸۲، ۱۳۸۴ و ۱۳۸۵ به بهره‌برداری رسید. با بهره‌برداری از این ایستگاه‌ها، خط ۲ مترو از میدان صادقیه تا دانشگاه علم و صنعت امتداد یافت.
در سال ۱۳۸۷ بخشی از خط ۴ مترو تهران، حدفاصل ایستگاه دروازه شمیران تا ایستگاه میدان فردوسی افتتاح شد و در بهار ۱۳۸۹ نیز ایستگاه مترو کلاهدوز واقع در انتهای شرقی خط ۴ مترو به بهره‌برداری رسید.
در اردیبهشت ۱۳۹۳ نیمه جنوبی خط ۳ مترو تهران به عنوان طولانی‌ترین خط مترو خاورمیانه تا این تاریخ از کمربندی آزادگان (ایستگاه آزادگان) در جنوب غربی شهر تهران تا چهارراه ولیعصر به طول ۱۲ کیلومتر رسماً افتتاح شد و به بخش میانی که قبلاً آغاز به کار کرده بود، متصل شد و به این ترتیب، طول این خط به 19 کیلومتر افزایش یافت.
در 40 ماه اخیر، شهرداری تهران گام‌های قابل‌توجهی در توسعه و بهبود خدمات مترو برداشته است. در این مدت، 18 ایستگاه جدید مترو احداث شده و 20 ورودی جدید نیز به شبکه مترو اضافه شده است. علاوه بر این، بازسازی اساسی 425 واگن مترو انجام شده که نسبت به دوره قبل 80 درصد افزایش داشته و هم‌اکنون 500 واگن دیگر در صف اورهال قرار دارند. همچنین با تلاش‌های صورت‌گرفته، طول خطوط مترو 54 کیلومتر افزایش یافته است که نقش مهمی در ارتقای حمل‌ونقل عمومی پایتخت داشته است.
