بحران راهداری
شبکه حمل‌ونقل جاده‌ای با چه مشکلاتی روبهرو است؟
متولیان و خبرگان راهسازی کشور و به ویژه سرمایه‌گذاران بخش خصوصی در احداث آزادراه‌ها همواره در زمینه گسترش مفاهیم مرتبط با راهداری و جلب توجه به خطرات ناشی از نادیده انگاشتن آن پیشگام بوده‌اند. این موضوع در کشورمان به دلیل رویارویی با دو مقوله توأمان بودجه محدود و نیاز به رفع مشکل ترافیک در حال افزایش، اهمیت بیشتری دارد.
راه نیز مانند سایر سازه‌ها دارای عمر مفیدی است. اگرچه نگهداری درست می‌تواند موجب افزایش طول عمر مفید و قابل بهره‌برداری آن شود اما بدیهی است که به هر حال و تحت هر شرایط نگهداری، برای همیشه نتوانیم راه را با هزینه‌ای اقتصادی تحت بهره‌برداری نگه داریم. در نتیجه با گذشت ایام و سپری شدن عمر مفید قابل نگهداری، فرآیند برقراری بهره‌برداری از راه وارد مراحل دیگری خواهد شد. از طرفی راه‌ها از لحاظ طول عمر مفید که حداقل بایستی به بازگشت سرمایه‌گذاری اولیه برای احداث و هزینه‌های نگهداری منجر شود، یکسان نبوده و دارای تفاوت‌های بسیار هستند. بخشی از این تفاوت‌ها ناشی از عوامل طبیعی نظیر شرایط اقلیمی، آب‌و‌هوا، توپوگرافی منطقه و سوانح و بلایا هستند و بخشی دیگر ناشی از عوامل انسانی نظیر چگونگی احداث و نحوه نگهداری و بهره‌برداری است و بخشی دیگر ناشی از ترافیک (حجم، بارهای محوری و ترکیب وسایل نقلیه) و وضعیت راه است.
بانک جهانی با مطالعه فرآیند عمر بهره‌برداری راه‌ها در ده‌ها کشور با شرایط اقلیمی متفاوت و شیوه‌های گوناگون ساخت و نگهداری و بهره‌برداری توانسته است الگویی برای هزینه‌های برقراری راه در طول زمان بهره‌برداری مطابق منحنی زیر ارائه کند. همان‌گونه که در این منحنی نشان داده شده است، می‌بایست به‌طور میانگین سالانه دو درصد از ارزش راه طی ۱۵ سال ابتدایی احداث راه صرف امور نگهداری معمولی (Routine Maintenance) و راهداری دوره‌ای (Periodic Maintenance) شود. راهی که به دلیل عدم نگهداری مناسب و به‌موقع در شرایط اضمحلال قرار می‌گیرد، دو اثر ویژه اقتصادی بر جای می‌گذارد. اولاً عمر مفید راه قبل از بازگشت سرمایه به پایان می‌رسد و ثانیاً هزینه استفاده از راه نظیر هزینه سوخت، هزینه تاخیر سفر، تعمیرات و استهلاک وسایل نقلیه و... افزایش می‌یابد.
با توجه به هزینه‌های بالای عملیاتی مانند احیا و نوسازی نسبت به هزینه‌های نگهداری معمولی و دوره‌ای، متولیان راهداری می‌دانند که تاخیر در انجام عملیات راهداری و بهسازی یا انجام ناقص آنها هزینه سنگینی بر کشور تحمیل خواهد کرد. بر اساس اطلاعات مندرج در سالنامه آماری سال ۱۴۰۰ سازمان محترم راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، طول راه‌های حوزه استحفاظی وزارت محترم راه و شهرسازی (بدون راه‌های روستایی)، بالغ بر ۸۵.۵۶۴ کیلومتر است که ۲.۷۹۳ کیلومتر آن را آزادراه‌ها تشکیل می‌دهند که بخش اعظم آن، بر اساس قانون و آیین‌نامه اجرایی احداث پروژه‌های عمرانی بخش راه و ترابری از طریق مشارکت بانک‌ها و سایر منابع مالی و پولی کشور احداث شده‌اند. از آنجا که تقریباً تمام درآمد آزادراه‌های مشارکتی از محل وصول عوارض تردد خودروها عاید می‌شود و سایر محل‌ها نظیر مجتمع‌های خدماتی رفاهی، تابلوهای تبلیغاتی و... فاقد درآمد یا درآمد اندک برای سرمایه‌گذاران بخش خصوصی است، شرکت‌های آزادراهی در تامین بودجه موردنیاز برای انجام عملیات راهداری با مشکلات عدیده‌ای دست‌به‌گریبان هستند.
در این شرایط، عدم ابلاغ نرخ عوارض تردد به صورت سالانه و متناسب با تورم افسارگسیخته سال‌های اخیر، عدم پرداخت تعهدات دولت محترم مطابق تبصره ۵ قانون یادشده، فرار ترافیک و عدم پرداخت عوارض تردد توسط بخشی از استفاده‌کنندگان از آزادراه‌ها و تحمیل عدم دریافت عوارض تردد از گروه‌های خاص، بودجه قابل تخصیص به راهداری آزادراه‌های مشارکتی را که عمدتاً ۱۵ درصد از درآمد محقق آزادراه‌ها را تشکیل می‌دهد، دچار چالش و بحران کرده است. این در حالی است که میانگین رشد نرخ عوارض تردد در آزادراه‌ها در قیاس با سایر شاخص‌ها نظیر تورم، تعدیل و... بسیار ناچیز است و عدم ابلاغ افزایش آن، امری غیرمنطقی و غیرقابل توجیه است. شایان ذکر است درآمد محقق آزادراه‌های کشور در سال ۱۴۰۰ با تردد قریب به ۳۶۸ میلیون دستگاه در حدود ۲۱.۰۰۰ میلیارد ریال بوده و بنابراین بودجه تخصیص‌یافته به راهداری آزادراه‌ها در سال ۱۴۰۰ کمتر از ۱.۲۰۰ میلیون ریال به ازای یک کیلومتر آزادراه بوده است که این بودجه در حدود ۱۰ درصد بودجه متناظر برآورد‌شده بر اساس فهرست‌بهای راهداری منتشر‌شده توسط سازمان محترم برنامه و بودجه کشور است.
در نتیجه، نرخ عوارض تردد در آزادراه‌ها می‌بایست ۱۰ برابر عوارض فعلی باشد یا اینکه این اختلاف بودجه از سایر محل‌ها از جمله صرفه‌جویی در مصرف سوخت، کاهش تلفات جانی و مالی ناشی از احداث آزادراه‌ها، قدرالسهم جرایم رانندگی، مالیات بر سوخت، حفظ محیط زیست و... جبران شود. از منظر دیگر نیز، مطابق منحنی ارائه‌شده در فوق، از آنجا که هزینه احداث یک کیلومتر آزادراه در کشور به‌طور میانگین بالغ بر ۱.۰۰۰ میلیارد ریال است، بودجه‌ای که می‌بایست صرف نگهداری آن شود در حدود ۲.۰۰۰ میلیون ریال در سال است که در مقایسه با بودجه قابل تخصیص، اختلاف فاحشی دارد. بر پایه موارد مطرح‌شده، قرارگیری کشور در رتبه ۷۷ کشورهای جهان از منظر کیفیت جاده‌ها و رتبه ۲۲ کشورهای آسیایی و رتبه ۱۰ در میان کشورهای همسایه چندان هم تعجب‌آور نبوده و نیست.
امید است با تعهد دولت محترم به مفاد قانون، آیین‌نامه‌های اجرایی و قراردادهای مشارکت و تطبیق قوانین با شرایط روز و عدم تحمیل شرایط یک‌سویه نظیر رایگان کردن یا اعمال تخفیف به استفاده‌کنندگان از آزادراه‌ها بدون تشریح نحوه جبران ضرر و زیان وارده و بدون جلب موافقت بخش خصوصی به عنوان شریک دولت محترم، راهداری آزادراه‌ها و راه‌های کشور از بحران فعلی خارج شوند.
