بحران راهداری
متولیان و خبرگان راهسازی کشور و به‌ویژه سرمایه‌گذاران بخش خصوصی در احداث آزادراه‌‌‌ها همواره در زمینه گسترش مفاهیم مرتبط با راهداری و جلب توجه به خطرات ناشی از نادیده انگاشتن آن پیشگام بوده‌اند. این موضوع در کشورمان به دلیل رویارویی با دو مقوله توأمان بودجه محدود و نیاز به رفع مشکل ترافیک در حال افزایش، اهمیت بیشتری دارد.
راه نیز مانند سایر سازه‌‌‌ها دارای عمر مفیدی است. اگرچه نگهداری درست می‌تواند موجب افزایش طول عمر مفید و قابل بهرهبرداری آن شود اما بدیهی است که به هر حال و تحت هر شرایط نگهداری، برای همیشه نتوانیم راه را با هزینه‌‌‌ای اقتصادی تحت بهرهبرداری نگه داریم. در نتیجه با گذشت ایام و سپری شدن عمر مفید قابل نگهداری، فرآیند برقراری بهرهبرداری از راه وارد مراحل دیگری خواهد شد. از طرفی راه‌‌‌ها از لحاظ طول عمر مفید که حداقل باید به بازگشت سرمایه‌گذاری اولیه برای احداث و هزینه‌‌‌های نگهداری منجر شود، یکسان نبوده و دارای تفاوت‌‌‌های بسیار هستند. بخشی از این تفاوت‌‌‌ها ناشی از عوامل طبیعی نظیر شرایط اقلیمی، آب و هوا، توپوگرافی منطقه و سوانح و بلایا هستند و بخشی دیگر ناشی از عوامل انسانی نظیر چگونگی احداث و نحوه نگهداری و بهرهبرداری است و بخشی دیگر ناشی از ترافیک (حجم، بارهای محوری و ترکیب وسایل نقلیه) و وضعیت راه است.
بانک جهانی با مطالعه فرآیند عمر بهرهبرداری راه‌‌‌ها در ده‌‌‌ها کشور با شرایط اقلیمی متفاوت و شیوه‌‌‌های گوناگون ساخت و نگهداری و بهرهبرداری توانسته است مدلی برای هزینه‌‌‌های برقراری راه در طول زمان بهرهبرداری مطابق منحنی زیر ارائه کند. همانگونه که در این منحنی نشان داده شده است، باید به طور میانگین سالانه 2درصد از ارزش راه طی 15 سال ابتدایی احداث راه صرف امور نگهداری معمولی (Routine Maintenance) و راهداری دوره‌‌‌ای (Periodic Maintenance) شود.
راهی که به دلیل عدم‌نگهداری مناسب و به موقع در شرایط اضمحلال قرار می‌گیرد، دو اثر ویژه اقتصادی بر جای می‌‌‌گذارد. اولا عمر مفید راه قبل از بازگشت سرمایه به پایان می‌رسد و ثانیا هزینه استفاده از راه نظیر هزینه سوخت، هزینه تاخیر سفر، تعمیرات و استهلاک وسایل نقلیه و... افزایش می‌‌‌یابد.
با توجه به هزینه‌‌‌های بالای عملیاتی مانند احیا و نوسازی نسبت به هزینه‌‌‌های نگهداری معمولی و دوره‌‌‌ای، متولیان راهداری می‌‌‌دانند که تاخیر در انجام عملیات راهداری و بهسازی یا انجام ناقص آنها هزینه سنگینی بر کشور تحمیل خواهد کرد.
بر اساس اطلاعات مندرج در سالنامه آماری سال 1400 سازمان محترم راهداری و حمل‌ونقل جاده‌‌‌ای، طول راه‌‌‌های حوزه استحفاظی وزارت محترم راه و شهرسازی (بدون راه‌‌‌های روستایی)، بالغ بر 85.564 کیلومتر است که 2.793 کیلومتر آن را آزادراه‌‌‌ها تشکیل می‌دهند که بخش اعظم آن، بر اساس قانون و آیین‌‌‌نامه اجرایی احداث پروژه‌‌‌های عمرانی بخش راه و ترابری از طریق مشارکت بانک‌ها و سایر منابع مالی و پولی کشور احداث شده‌‌‌اند. از آنجا که تقریبا تمام درآمد آزادراههای مشارکتی از محل وصول عوارض تردد خودروها عاید میشود و سایر محل‌‌‌ها نظیر مجتمع‌‌‌های خدماتی رفاهی، تابلوهای تبلیغاتی و... فاقد درآمد یا درآمد اندک برای سرمایه‌گذاران بخش خصوصی است، شرکت‌های آزادراهی در تامین بودجه موردنیاز برای انجام عملیات راهداری با مشکلات عدیده‌‌‌ای دست به گریبان هستند. در این شرایط، عدم‌ابلاغ نرخ عوارض تردد به صورت سالانه و متناسب با تورم افسارگسیخته سال‌های اخیر، عدم‌پرداخت تعهدات دولت محترم مطابق تبصره 5 قانون یاد شده، فرار ترافیک و عدم‌پرداخت عوارض تردد توسط بخشی از استفاده‌‌‌کنندگان از آزادراه‌‌‌ها و تحمیل عدم‌دریافت عوارض تردد از گروه‌‌‌های خاص، بودجه قابل تخصیص به راهداری آزادراههای مشارکتی را که عمدتا 15درصد از درآمد محقق آزادراه‌‌‌ها را تشکیل می‌دهد، دچار چالش و بحران کرده است. این در حالی است که میانگین رشد نرخ عوارض تردد در آزادراه‌‌‌ها در قیاس با سایر شاخص‌‌‌ها نظیر تورم، تعدیل و... بسیار ناچیز است و عدم‌ابلاغ افزایش آن، امری غیرمنطقی و غیر‌قابل توجیه است. شایان ذکر است درآمد محقق آزادراههای کشور در سال 1400 با تردد قریب به 368میلیون دستگاه حدود21.000میلیارد ریال بوده و بنابراین بودجه تخصیص یافته به راهداری آزادراه‌‌‌ها در سال 1400 کمتر از 1.200میلیون ریال به ازای یک کیلومتر آزادراه بوده است که این بودجه حدود 10 درصد بودجه متناظر برآورد شده بر اساس فهرست‌‌‌بهای راهداری منتشر شده توسط سازمان محترم برنامه و بودجه کشور است. در نتیجه، نرخ عوارض تردد در آزادراه‌‌‌ها باید 10 برابر عوارض فعلی باشد یا اینکه این اختلاف بودجه از سایر محل‌‌‌ها از جمله صرفه‌جویی در مصرف سوخت، کاهش تلفات جانی و مالی ناشی از احداث آزادراه‌‌‌ها، قدرالسهم جرایم رانندگی، مالیات بر سوخت، حفظ محیط‌زیست و... جبران شود. از منظر دیگر نیز، مطابق منحنی ارائه شده در فوق، از آنجا که هزینه احداث یک کیلومتر آزادراه در کشور به طور میانگین بالغ بر 1.000میلیارد ریال است، بودجه‌‌‌ای که باید صرف نگهداری آن شود حدود 2.000میلیون ریال در سال است که در مقایسه با بودجه قابل تخصیص، اختلاف فاحشی دارد. بر پایه موارد مطرح شده، قرارگیری کشور در رتبه 77 کشورهای جهان از منظر کیفیت جاده‌‌‌ها و رتبه 22 کشورهای آسیایی و رتبه 10 در میان کشورهای همسایه چندان هم تعجب‌‌‌آور نبوده و نیست.
امید است با تعهد دولت محترم به مفاد قانون، آیین‌‌‌نامه‌‌‌های اجرایی و قرارداد‌‌‌های مشارکت و تطبیق قوانین با شرایط روز و عدم‌تحمیل شرایط یک سویه نظیر رایگان نمودن یا اعمال تخفیف به استفاده‌‌‌کنندگان از آزادراه‌‌‌ها بدون تشریح نحوه جبران ضرر و زیان وارده و بدون جلب موافقت بخش خصوصی به عنوان شریک دولت محترم، راهداری آزادراه‌‌‌ها و راه‌‌‌های کشور از بحران فعلی خارج شوند.
