نوسازی ناوگان هوایی
آیا چالش‌های صنعت حمل‌ونقل هوایی راهکارپذیر هستند؟
تعمیرات هواپیما
یکی از چالش‌های مهم در صنعت هوایی کشور تعمیر قطعات هواپیماهاست. رئیس سازمان هواپیمایی کشوری به تازگی با بیان اینکه امروز صنعت هوایی روی پای خود ایستاده، گفت که ما هیچ هواپیمایی را برای تعمیر به خارج نمی‌فرستیم. این اظهار نظر محمد محمدی‌بخش برای بسیاری از دست‌اندرکاران این صنعت خبر خوبی بوده است. چراکه مدت‌هاست کارشناسان صنعت هوایی کشور نگران آثار سوء تحریم‌ها بر این صنعت هستند. صنعت هوانوردی یکی از ارکان توسعه در دنیاست و کسانی که اهمیت آن را درک کرده‌اند این صنعت را پیشران توسعه می‌دانند. بخش هوایی می‌تواند ضامن امنیت غذایی و دارویی باشد و این در حالی است که صنعت هوایی فقط دو تا سه درصد از صنعت حمل‌ونقل را به خود اختصاص داده است. محمدی‌بخش همچنین یادآوری کرده است: با شروع تحریم‌های آمریکا از سال ۱۳۵۸ تحریمی که قابل اندازه‌گیری و رصد بود، تحریم‌های بخش هوایی بوده و تحریم سایر بخش‌ها یا قابل ارزیابی نبوده یا قابلیت رصد نداشتند و در نهایت اتفاقی که افتاد این بوده که این موتور محرک برای ایران آورده داشته است. امروز صنعت هوایی روی پای خود ایستاده است.
نیروی انسانی
بر اساس گفته کارشناسان دلیل ۷۸ درصد سوانح منجر به مرگ در حمل‌ونقل هوایی در دنیا عامل انسانی است؛ پس نیروی انسانی رکن مهم صنعت هوایی است و بنا بر اظهارات محمدی‌بخش هرگاه ما به نیروی انسانی و آموزش آن توجه کردیم موفق بودیم. او عقیده دارد: هر چقدر هواپیما وارد کنیم و فرودگاه‌ها فعال شوند ما باز هم ظرفیت به‌کارگیری نیرو در صنعت هواپیمایی داریم؛ البته ما در حوزه مراقبت پرواز با مشکل نیروی انسانی مواجه هستیم. با این اوصاف باید ظرفیت‌های علمی را با گذراندن دوره‌های کارورزی در بخش صنعت ارتقا بدهیم و استادان نیز توان علمی خود را ارتقا ببخشند.
نگاه جامع و بلندمدت
امید آن است که صنعت هوایی بعد از کرونا به جایگاه خودش برگردد. صنعت هوانوردی نیازمند یک نگاه جامع و بلندمدت است و لازمه توفیق در این صنعت نیز داشتن برنامه است. مسوولان عقیده دارند که کار علمی دقیقی صورت گرفته، برنامه بلندمدت و جامع هوانوردی کشور که یک برنامه ۱۰ساله است تدوین شده و سال اول این برنامه نیز به اتمام رسیده و برنامه هفتم توسعه هم ذیل این برنامه است. برنامه جامع صنعت هوانوردی کشور در حوزه ساخت، تولید، قانونگذاری و سرمایه‌گذاری است و طبق این برنامه معلوم است که می‌خواهیم در صنعت هوانوردی چه کار کنیم.
دانشجو و دانشگاه هوایی
حوزه ساختاری مورد توجه مخاطبان صنعت هوانوردی است. بر این اساس تاکید بر آن است که دانشکده صنعت هواپیمایی پابرجا بماند تا بتواند دانشجویان را برای صنعت هوایی تربیت کند. بر اساس اظهارات رئیس سازمان هواپیمایی کشور امروز در حوزه تعمیر، نگهداری، طراحی و ساخت با کمبود جدی نیروی انسانی متخصص مواجه هستیم. پیشنهاد شفاف و روشن او برای سازمان استخدامی ادامه فعالیت دانشکده صنعت هواپیمایی با انجام اصلاحات مدنظر است.
کمبود ۲۲۰ فروند هواپیما
بنا به گمانه‌زنی‌ها و آمارها در فرودگاه‌های کشور باید ۵۵۰ فروند هواپیما وجود داشته باشد اما تعداد این هواپیماها هم‌اکنون ۳۳۰ فروند است که از این تعداد سال گذشته ۹۸ فروند سرخط بوده و امسال با اقداماتی که انجام شده تعداد آنها به ۱۷۵ فروند افزایش یافته است. امید آن است تا پایان سال نیز بر تعداد این هواپیماها افزوده شود.
چهار راهبرد اساسی سازمان هواپیمایی کشوری در برنامه بلندمدت
راهبرد اول این است که تا جایی که ممکن است از ۳۳۰ فروند هواپیمایی که در کشور نیاز به تعمیر دارند هر تعدادی را که می‌شود تعمیر کنند. مسوولان گفته‌اند که در این راستا نهضت تعمیر قطعه راه افتاده تا بتوانیم هواپیماها را به خط برگردانیم. محمدی‌بخش با بیان اینکه در این مدت کوتاه معجزه‌ای برای برگرداندن هواپیماهای نیازمند تعمیر به چرخه اتفاق افتاده است، تصریح کرد: خرید هواپیماهای دست‌دوم مطابق با الگوهای تعریف‌شده و متناسب با زیرساخت‌های کشور دومین راهبرد سازمان هواپیمایی کشوری است. مضاف بر این ساخت هواپیما به‌عنوان یکی دیگر از راهبردها در هسای اصفهان با دستور رئیس‌جمهوری با شتاب خیلی خوبی در حال انجام است و ما به ساخت هواپیمای بومی پایبند هستیم.
درباره ساخت هواپیما
قطعاً اولین دستاورد ساخت هواپیما، سرریز این دانش تخصصی و محصولاتش به سایر حوزه‌ها خواهد بود و از طرفی کشور را از واردات قطعات به کشور بی‌نیاز می‌کند و به اقتصادی اداره کردن بخش هوایی کشور کمک خواهد کرد. همچنین خرید هواپیمای نو از دستور کار خارج نشده و حتی در مورد تامین اعتبارش صحبت شده است. اما مسوولان فعلی گویا با خرید هواپیمای نو طبق الگوی برجام مخالف هستند و می‌گویند در حوزه برجام خرید خوبی انجام ندادیم و پول زیادی هم پرداختیم و از طرفی هم این خریدها متناسب با نیاز کشورمان نبود. به طور مثال محمدی‌بخش عقیده دارد اساساً اروپایی‌ها در حوزه ایرباس هیچ پشتیبانی و خدمات پس از فروشی به ما ارائه نکردند؛ بنابراین این قرارداد، قرارداد زنده‌ای نیست و باید فکری به حال آنها کنیم. به هر روی باید هوشیار باشیم که ببینیم طرف ما چه کسی است. امروز مهم‌ترین وظیفه ما این است که دشمن‌شناس خوبی باشیم.
تحریم‌ها و شرایط بین‌المللی
صنعت هوانوردی و فرودگاهی از جمله صنایع پیشرفته و پیچیده است که تخصص‌های مختلف در جوانب آن دیده می‌شود. محور مشترک این صنعت قوانین و مقررات بین‌المللی است. در چنین شرایطی و با توجه به پیچیدگی‌های آن، نظارت و درک نظام حاکم به حداقل می‌رسد و همواره مسبب عدم دخالت‌های بالادست و به انزوا رسیدن این صنعت مهم شده است. از سوی دیگر شرایط حاکم با تحریم‌های بین‌المللی و عدم تخصص برخی اشخاص، فرصتی برای سودجویی فراهم کرده که به فساد در پشتیبانی و تدارکات فنی و تامین قطعات منجر شده است. در واقع منافع برخی از افراد تداوم شرایط تحریم است.
کاهش میزان عرضه صندلی حمل‌ونقل هوایی و افزایش بها و نرخ بلیت پروازها
میانگین سالانه ضریب اشغال صندلی در حمل‌ونقل هوایی جهانی، ۷۳ تا ۷۸ درصد است که این نرخ در ایران به بیش از ۹۵ درصد رسیده و نشان‌دهنده کمبود در ناوگان هوایی است. این وضعیت عمدتاً به منظور کاهش عرضه و افزایش سهم بازار شرکت‌های هواپیمایی است. از این‌رو در چنین حالتی رقابت در حمل‌ونقل هوایی شکل نخواهد گرفت و در نتیجه کیفیت حمل‌ونقل هوایی نیز رشد نخواهد کرد. زمینگیری ناوگان به دلیل تحریم‌ها و مشکلات اقتصادی، تنها بهانه‌ای برای افزایش نرخ بلیت پروازها از سوی ایرلاین‌هاست. همان‌طور که گفته شد امروزه نزدیک به ۳۳۲ فروند هواپیما در ناوگان هوایی تجاری کشور موجود است و تا سال ۱۴۰۶ با اتمام عمر عملیاتی یا LOV برخی ناوگان موجود، نزدیک به ۴۰ درصد ناوگان از چرخه عملیاتی خارج می‌شوند.
ادعای افزایش ۱۴۰درصدی ناوگان عملیاتی
بر اساس آمار عملکردی شرکت‌های هواپیمایی در سامانه آماری شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران در شش‌ماه اول سال ۱۴۰۰ و مقایسه با شش‌ماه اول سال ۱۴۰۱، پرواز فرودگاه‌های مهرآباد ۱۱ درصد، اهواز ۹ درصد، اصفهان ۱۸ درصد، بندرعباس ۹ درصد، عسلویه ۲۷ درصد، بوشهر ۱۱ درصد، ساری ۱۳ درصد، زاهدان (ازجمله مناطق محروم) ۲۹ درصد، کرمانشاه ۳۷ درصد، ارومیه ۲۲ درصد، گرگان ۳۳ درصد، اردبیل ۲۴ درصد، ایلام (از دیگر مناطق محروم کشور) ۲۶ درصد، خرم‌آباد ۳۷ درصد، یاسوج ۳۷ درصد و بجنورد ۶۰ درصد کاهش داشته است. شرکت‌های فعلی و فعال هواپیمایی، علاقه‌ای به توسعه ناوگان نداشته یا توان اقتصادی چنین اقدامی را ندارند و از طرفی افزایش استهلاک سرمایه در اقتصاد تورمی با نرخ بهره بیش از ۲۰ درصد، توان سرمایه‌گذاری نقدی جهت تملک ناوگان مطلوب و جوان را سلب می‌کند و از این رو شرکت‌ها در صورت توسعه ناوگان، به دنبال هواپیماهای مسن با ارزش کمتر از پنج میلیون دلار هستند. اگرچه محاسبات تحلیلی نشان از آن دارد که سرمایه‌گذاری نقدی در شرایط فعلی، امکان خرید ناوگان باریک‌پیکر کمتر از ۱۷۰ صندلی تا ۱۵ میلیون دلار را توجیه‌پذیر می‌کند که از جهات سن تقویمی، ناوگانی با میانگین سنی ۱۲ تا ۱۵ سال خواهد بود.
قول و قرار نوسازی
همه مسوولان علاقه دارند نوسازی‌ها در دوران خودشان صورت گیرد؛ صنعت هوایی کشور هم از این امر مستثنا نیست. مهرداد بذرپاش وزیر جدید راه و شهرسازی نیز به تازگی گفته است: در حوزه هوایی نوسازی ناوگان و افزایش تعداد ناوگان هوایی در دستور کار است. از راه‌های مختلف نسبت به آن اهتمام داریم و از تولید داخل نیز حمایت می‌کنیم تا بتوانیم با حمایت داخلی تامین هواپیما را انجام بدهیم. هم به لحاظ تعداد و هم نوسازی ناوگان اقدامات خوبی در حال انجام است.
تامین مالی نوسازی
به گفته برخی از کارشناسان با توجه به بحث تحریم‌ها نمی‌توانیم از موسسات بین‌المللی برای تامین منابع مالی خرید هواپیما و نوسازی ناوگان استفاده کنیم، بنابراین باید چنین موسسه‌ای را در داخل ایران ایجاد کنیم که بانک‌ها می‌توانند در این زمینه فعال شوند. علیرضا منظری، کارشناس صنعت هوایی در این مورد گفته است: یکی از مشکلات اساسی در حوزه وظایف وزارت راه و شهرسازی بحث ناوگان صنعت هوانوردی است که وضعیت مناسبی ندارد. در حال حاضر حدود ۱۰۰ فروند هواپیمای فعال داریم و بقیه به دلیل مشکلات در تامین قطعه، غیرفعال است. از سوی دیگر به دلیل بحث تحریم‌ها و نیامدن هواپیماهای نو، ناوگان هوایی قدیمی شده و ظرف دو سه سال آینده در صورت تدبیر نشدن راهکارهای جدید، مشکلاتی را تجربه خواهیم کرد.
ضرورت برنامه‌ریزی منظم برای افزایش یا نوسازی ناوگان هوایی
نوع نظام مدیریتی در صنعت هوایی باعث شده شرکت‌های هواپیمایی نتوانند نقدینگی مناسب برای بازسازی هواپیماها را به دست بیاورند. با توجه به تحریم‌ها باید مقررات در خصوص تسهیلات ورود قطعات هواپیما به داخل کشور وضع شود و یک بازسازی اساسی روی هواپیماهایی که نیازمند قطعه هستند انجام شود. در یکی دو سال آینده شاید ما دیگر نتوانیم از هواپیماهای بوئینگ MD استفاده کنیم؛ مثل هواپیماهای توپولوف که چند سال پیش از رده خارج شد. بنابراین لازم است تا جایگزین مناسبی برای MD داشته باشیم.
توان تامین قطعات هواپیما
با وجود آنکه دانش فنی در داخل کشور به رشد خیلی خوبی در بحث تعمیر و نگهداری رسیده اما از توانایی چندان بالایی برای تامین قطعات هواپیماهای موجود برخوردار نیست.
راهکارهای تامین منابع
راهکار تامین منابع برای نوسازی صنعت هوایی را می‌توان ایجاد شرکت‌ها و موسساتی در داخل کشور دانست. معمولاً در دنیا شرکت‌ها و موسسات مالی وجود دارند که اقدام به خرید هواپیما می‌کنند و به صورت اقساطی در اختیار ایرلاین‌ها قرار می‌دهند. بر اساس نظر یک کارشناس هوایی ما با توجه به بحث تحریم نمی‌توانیم از موسسات بین‌المللی استفاده کنیم. بنابراین باید چنین موسسه‌ای را در داخل ایران ایجاد کنیم. بانک‌ها شاید بتوانند زمینه‌های تامین منابع مالی برای این هدف را ایجاد کنند. در غیر این صورت خود شرکت‌های هواپیمایی از توانایی مالی برخوردار نیستند.
نقش توافق هسته‌ای در نوسازی ناوگان هوایی کشور
طبیعتاً توافق برای فرصت نجات صنعت حمل‌ونقل هوایی از اهمیت فوق‌العاده‌ای برخوردار است، اما مهم‌تر از آن بلوغ حمل‌ونقل هوایی ایران به لحاظ تبیین سیاست‌های راهبردی، تدوین برنامه استراتژیک، مقررات‌زدایی و اصلاح فرآیندها، توجه به زیرساخت‌های عملیاتی به‌خصوص در حوزه فرودگاهی، توسعه منابع انسانی و شفافیت‌های مالی و اقتصادی است. در واقع صرف توافق منجر به نوسازی ناوگان نخواهد شد، اگرچه فرصتی برای تامین مالی خرید هواپیمای نو یا با سن کم برای ما فراهم می‌کند، اما مهم‌تر از آن اصلاح نگرش بهره‌برداری تجاری، بهسازی و توسعه منابع انسانی متخصص، احترام به حقوق بازار رقابتی و توجه به مدیریت مالی است که موجب کاهش ریسک و متعاقباً امکان جذب فاینانس با نرخ بهره نزدیک به میانگین جهانی و دوره بازپرداخت طولانی در حمل‌ونقل هوایی ایران خواهد شد.
لزوم بلوغ راهبردی و مقررات توسعه‌اندیش و تسهیل‌گر
همه اتفاقاتی که باید در راستای توسعه صنعت هوایی کشور صورت بگیرد مستلزم وجود یک بلوغ راهبردی و مقررات توسعه‌اندیش و تسهیل‌گر، دوم شفافیت مالی و سوم مدیریت علمی و اصولی در حمل‌ونقل هوایی مبتنی بر تکریم مشتری است که امکان عیان شدن بازارهای پنهان را فراهم آورده و نهایتاً اقتصاد حمل‌ونقل هوایی ایران بر پایه مدل‌های جدید کسب‌وکار، جذاب نشان داده می‌شود. لذا این امر، بهسازی و نوسازی ناوگان را امکان‌پذیر خواهد کرد و در غیر این صورت همچون سنوات گذشته، تملک ناوگان به‌صورت نقدی است که با توجه به تورم و نرخ بهره اقتصاد ایران، امکان کاهش میانگین سنی ناوگان وجود نخواهد داشت.
کاهش سن ناوگان
کاهش سن ناوگان، افزایش ارزش آن را به همراه دارد که خرید نقدی با تامین منابع ریال، با توجه به شاخص‌های اقتصادی فعلی منجر به افزایش هزینه استهلاک سرمایه نسبت به فاینانس بین‌المللی خواهد شد و قطعاً سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل هوایی برای شرکت‌ها توجیه‌پذیر نیست، مگر با تداوم روند سنتی فعلی و خرید هواپیمای مسن با ارزش کم که عملاً در فضای رقابتی، کارایی نخواهد داشت. در واقع در اقتصاد حمل‌ونقل هوایی ایران، استهلاک سرمایه ناوگان با حداکثر ۱۰ میلیون دلار و با بهره بانکی فعلی، امکان‌پذیر است که این ارزش، سن هواپیما را تا حداقل ۱۸ سال افزایش می‌دهد و تنها برای ناوگان با بیش از ۱۴۰ صندلی توجیه‌پذیر است و لذا امکان مدیریت شبکه سراسری با فرکانس پروازی بالا به‌دلیل کاهش ضریب اشغال وجود نخواهد داشت و نهایتاً محدود به پرواز در پنج شبکه پروازی اصلی است که خود در حال حاضر نزدیک به ۶۰ درصد حجم بازار را شامل می‌شود. این در صورتی است که حمل‌ونقل هوایی کشور به دلیل تراکم فرودگاهی و میانگین شبکه پروازی ۸۵ دقیقه و با رویکرد فرکانس بالای پروازی به جهت جذب حداکثری بازار و اثرگذاری مستقیم بر حیات اقتصادی مناطق و فرودگاه‌ها، تنها نیازمند ناوگان با حداکثر ۱۰۰ صندلی و مدل کسب‌وکار بهره‌برداری هوایی منطقه‌ای است و تحمیل استهلاک سرمایه مبتنی بر اقتصاد ایران و با نرخ بهره فعلی، عملاً توجیه‌پذیر نخواهد بود.
نوسازی ناوگان هوایی بدون توافق
اگر ما به توافق دسترسی نداشته باشیم، تنها راهش یک مقررات‌زدایی اساسی در نظام حکمرانی حمل‌ونقل هوایی کشور است. ما در مواردی شاهد مقررات بازدارنده به‌ویژه در حوزه راه‌اندازی کسب‌وکار و فرآیند پذیرش، انتقال و ثبت وسایل پرنده هستیم که ضمن تحمیل هزینه فرصت و افزایش خواب سرمایه، با شرایط تحریم تناسب ندارد، بنابراین نیازمند مقررات‌زدایی جدی و تسهیل‌گری در فرآیندها، همسو با یک برنامه راهبردی هستیم.
