کرونا، تحریم، ناکارآمدی؛ صنعت هوایی در منگنه
صنعت هوایی ایران در چه وضعیتی قرار دارد؟
با این حال ایران به لحاظ ویژگی‌های خاص خود، در صورت به‌کارگیری ظرفیت‌های بالقوه و استفاده از مدیران کارآمد و تحکیم شایسته‌سالاری در صنعت حساس هوایی این قابلیت را دارد که بر بسیاری از این مشکلات غلبه کند؛ امری که در کمتر دورانی شاهد آن بوده‌ایم. سوال‌ها و ابهام‌های فروانی در صنعت هوایی ایران وجود دارد که از بدیهی‌ترین مسائل تا تخصصی‌ترین و پیچیده‌ترین آنها کماکان بی‌پاسخ مانده‌اند که شاید یافتن پاسخ برخی از آنها بتواند برای آینده این صنعت راهگشا باشد. به عنوان نمونه می‌توان این پرسش را مطرح کرد که با توجه به جایگاه جغرافیایی برجسته ایران و قرارگیری در نقطه اتصال سه قاره آسیا، اروپا و آفریقا چرا هنوز استراتژی اقتصادی-سیاسی جامعی در راستای یکپارچه‌سازی سیستم حمل‌ونقل هوایی، ساخت فرودگاه و نوسازی ناوگان حمل‌ونقل هوایی در ایران با هدف به حداکثر رساندن ظرفیت‌های ترانزیتی، توریستی، تجاری، درمانی و... تدوین و به‌کارگیری نشده است؟ آیا برنامه مشخصی برای توسعه ناوگان حمل‌ونقل هوایی کشور برای نیازهای داخلی یا بین‌المللی وجود دارد؟ با توجه به کمبود هواپیما، هزینه بالای سفر هوایی، افت میزان سفرها متاثر از کرونا در ایران، تحریم‌های بین‌المللی و محدودیت‌های توریستی، آیا می‌توان توسعه ناوگان حمل‌ونقل هوایی را دارای توجیه اقتصادی دانست؟
این پرسش‌های کلان معمولاً کمتر مخاطبی برای ارائه پاسخ پیدا می‌کند و غالباً مسوولان سعی می‌کنند خود را پشت مسائلی مانند تحریم‌ها و حتی در یک سال اخیر پدیده‌ای مانند همه‌گیری کرونا مخفی کنند. با این حال وضعیت ناوگان حمل‌ونقل هوایی، چیزی نیست که بتوان آن را به وسیله بهانه‌های گوناگون، از نگاه تیزبینانه کارشناسان، متخصصان و حتی مردم این حوزه دور نگه داشت.
آثار عوامل درونی و بیرونی بر صنعت هوایی
به هر ترتیب، در این وضعیت که علاوه بر مدیریت ناکارآمد، کرونا نیز مزید بر علت شده است، وضعیت صنعت هوایی کشور با آشفتگی‌های جدی مواجه شده است به شکلی که آمار افت سفرهای هوایی در نیمه اول سال کنونی، فشار مضاعفی به شرکت‌های هوایی و کلیه سیستم‌های مرتبط با آنها داشته است. در ۴۹ فرودگاه زیرمجموعه شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران، در سه‌ماهه اول سال ۹۹ میزان نشست و برخاست نسبت به مدت مشابه سال قبل ۵۱ درصد کاهش، اعزام و پذیرش مسافر ۶۴ درصد کاهش و ارسال و پذیرش بار و پست ۶۸ درصد کاهش داشته است. همچنین با احتساب شش فرودگاه دیگر که زیرمجموعه شرکت فرودگاه‌ها نیست، شامل کیش، عسلویه، چابهار، قشم، ماهشهر و ماکو، جمعاً در ۵۵ فرودگاه کشور، میزان نشست و برخاست هواپیماها ۵۲ درصد کاهش، اعزام و پذیرش مسافر ۶۴ درصد کاهش و ارسال و پذیرش بار و پست ۶۸ درصد کاهش، در سه ماه ابتدایی امسال داشته است. طبق این داده‌ها در فرودگاه مهرآباد میزان نشست و برخاست هواپیماها در سه‌ماهه ابتدای سال ۹۹ نسبت به مدت مشابه سال قبل ۴۱ درصد کاهش، اعزام و پذیرش مسافر ۵۳ درصد کاهش و ارسال و پذیرش بار و پست ۵۵ درصد کاهش دارد. در فرودگاه شهید هاشمی‌نژاد مشهد میزان نشست و برخاست هواپیما در سه‌ماهه ابتدایی امسال نسبت به مدت مشابه سال قبل ۶۶ درصد کاهش، اعزام و پذیرش مسافر ۷۵ درصد کاهش و ارسال و پذیرش بار و پست ۸۰ درصد کاهش داشته است. همچنین در فرودگاه شیراز نشست و برخاست هواپیماها ۵۴ درصد کاهش، اعزام و پذیرش مسافر ۶۱ درصد کاهش و ارسال و پذیرش بار و پست ۶۹ درصد کاهش داشته است. در همین راستا تورج دهقانی‌زنگنه رئیس سازمان هواپیمایی کشور ماه گذشته در یک برنامه تلویزیونی با بیان اینکه طبق آمار ایکائو صنعت حمل‌ونقل هوایی به دلیل شیوع گسترده ویروس کرونا با مشکلات بسیار زیادی روبه‌رو شده است، گفت: خوش‌بینانه‌ترین وضعیتی که در صنعت حمل‌ونقل هوایی می‌توانیم به آن دست یابیم و شرایط مانند دوران پیش از کرونا شود سال ۲۰۲۴ است. ۹۶ درصد از پروازهای خارجی و ۴۵ درصد از پروازهای داخلی را با توجه به گسترش ویروس کرونا از دست داده‌ایم. شرایط کرونا بر صنعت حمل‌ونقل هوایی جهان تحمیل شده و ۱۹ هزار فروند هواپیما در دنیا زمین‌گیر شده‌اند به‌طوری که تعداد زیادی از شرکت‌های هواپیمایی ناوگان خود را تقلیل داده، تعدادی از پرسنل‌های خود را به مرخصی‌های اجباری فرستاده و تعدادی را بازنشسته کرده‌اند.
از طرف دیگر، حتی در شرایطی فارغ از بحران کرونا نیز صنعت هوایی ایران ناتوان از بهسازی خود و ارتقای وضعیت کنونی تصور می‌شود. علی دادپی کارشناس اقتصادی و متخصص حوزه صنعت هوایی معتقد است که نگاهی به وضعیت مالی شرکت‌های هواپیمایی داخلی نشان می‌دهد بسیاری از این شرکت‌ها با حجم بزرگی از زیان‌های انباشته‌شده و مطالبات معوق دست‌به‌گریبان‌اند. اعتبارسنجی این شرکت‌ها بر اساس استانداردهای بین‌المللی و معمول صنعت هواپیمایی نتیجه مطلوبی به ارمغان نخواهد آورد. سازندگان هواپیما برای فروش هواپیما به شرکت‌های ایرانی نیاز به دریافت تضمین‌های لازم مالی و حضور سرمایه‌گذاران معتبری دارند که سازوکار مالی چنین انتقالی را تنظیم و تضمین کنند. یادآوری این نکته ضروری است که در دوران برجام در مجموع، توافقاتی برای خرید ۱۲۰ فروند هواپیمای بوئینگ، ۱۷۳ فروند هواپیمای ایرباس و ۲۰ فروند هواپیمای ای‌تی‌آر- ۷۲ سری ۶۰۰ به امضا رسید. اما در فاصله دو سال، تنها سه فروند هواپیمای ایرباس و ۱۳ فروند هواپیمای ای‌تی‌آر- ۷۲ با حاشیه‌های رسانه‌ای فراوان به ایران تحویل داده شد. مدیران شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران، هما، که ۸۰ فروند هواپیمای بوئینگ و ۱۰۰ فروند هواپیمای ایرباس به‌علاوه ۲۰ فروند هواپیمای ای‌تی‌آر- ۷۲ سفارش داده بودند، بارها اعلام کردند به دلیل فقدان شبکه ارتباط بانکی و عدم حمایت یک بانک بین‌المللی از این قراردادها فروشنده توان تحویل هواپیما به ایران را ندارد. در شرایط تشدید تحریم‌ها، انزوای بانکی و عدم عضویت در پیمان‌های جهانی مانند FATF به نظر می‌رسد نه این انزوای بانکی خاتمه یافته است و نه بانک‌های بین‌المللی آماده فراهم آوردن ساختار لازم برای نقل‌وانتقال مالی بین شرکت‌های ایرانی و سازندگان هواپیما هستند.
دارایی کنونی ناوگان هوایی کشور
برای درک دقیق وضعیت فعلی ناوگان هوایی کشور لازم است سری به آمار و ارقام این حوزه زد. بر اساس آمارهای سازمان هواپیمایی کشوری، ناوگان خطوط هوایی ایران متشکل از پانزده شرکت هواپیمایی است که در حال حاضر، مجموعاً ۳۱۰ فروند هواپیمای مسافربری در کشور موجود است که تقریباً دوسوم آنها غیرفعال و فقط حدود ۱۳۴ فروند قادر به انجام عملیات پروازی هستند. میانگین عمر هواپیماها در ناوگان هوایی ایران نیز حدود ۲۴ سال است درحالی‌که میانگین عمر هواپیما به‌صورت استاندارد حدود ۲۰ سال در نظر گرفته می‌شود که این میانگین سنی بالا، ایمنی پروازها در کشور را نیز کاهش داده است. موجودی فعلی صنایع هوایی ایران نشان می‌دهد آنچه در برنامه‌های کلان کشور در مورد این حوزه مورد هدف‌گذاری قرار گرفته بوده نه‌تنها محقق نشده بلکه از رفع نیاز کنونی کشور نیز ناتوان است. جالب اینکه بر اساس سند چشم‌انداز ۱۴۰۴، صنعت هواپیمایی ایران باید در جابه‌جایی بار، جایگاه نخست و در جابه‌جایی مسافر، جایگاه دوم را در منطقه به دست آورد که برای رسیدن به این هدف، ۴۵۰ تا ۶۰۰ فروند هواپیما مورد نیاز است. یعنی عددی بیش از سه برابر دارایی کنونی کشور که به‌طور مجموع، با عمر بالای ناوگان کنونی، چیزی بیش از ۵۰۰ فروند هواپیمای جدید برای بهبود جدی ناوگان هوایی ایران موردنیاز است.
شرایط تحریمی، خروج ایالات متحده از برجام و متعاقب آن بحران کرونا حتی تحقق ۱۰ درصد از این اعداد را نیز ناممکن کرد و ایران را مجبور به مراجعه به کشورهایی کرد که به لحاظ کیفیت ناوگان هوایی از اعتبار کمتری در جهان برخوردارند. مقصود اسعدی‌سامانی، دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی در سال ۱۳۹۸ و پس از عملی نشدن خرید ایران از بوئینگ و ایرباس در ارتباط با کمبودها در ناوگان هوایی گفته بود: «سوخو بعد از اجرایی شدن برجام تلاش کرد در بازار ایران حضور پیدا کند. با توجه به اینکه بیش از ۱۰ درصد از قطعات سوخو سوپرجت را آمریکایی‌ها تولید می‌کنند، فروش این هواپیما نیز منوط به اخذ مجوز اوفک است و روسیه موفق به دریافت مجوز اوفک نشده است. روس‌ها اعلام کردند در تلاش هستند که تغییراتی در برخی از قطعاتی که نیاز به مجوز اوفک دارد، انجام دهند که نیازی به اخذ این مجوز نباشد و این برنامه زمان‌بری است.»
هزینه‌ها و وضعیت شرکت‌ها
مقصود اسعدی‌سامانی دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی ماه گذشته در گفت‌وگو با خبرگزاری مهر با تایید این موضوع که چند ایرلاین صورت مالی خود را به سازمان هواپیمایی کشوری ارائه کرده‌اند، اظهار داشته است: در ماه‌های اخیر و در شرایط کرونایی، بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی بزرگ دنیا بر زیان‌ده بودن صنعت هوانوردی و فعالیت‌های خود تاکید کرده‌اند؛ صنعت هوانوردی ما نیز جدا از این صنعت در دیگر کشورها نیست؛ به‌خصوص که ما مشکلات افزایش نرخ ارز هم داشته‌ایم ولی شرکت‌های هواپیمایی بزرگ دنیا که اعلام ورشکستگی یا زیان کرده‌اند، با چنین مشکلی روبه‌رو نبوده‌اند. وی با تاکید بر اینکه شرکت‌های هواپیمایی ایران در این چندماهه با مشکلات زیادی روبه‌رو بوده و صورت‌های مالی خود را به سازمان هواپیمایی کشوری یا ارائه داده‌اند یا در حال ارائه آنها هستند، گفت: این ادعا که هزینه‌های ارزی شرکت‌های هواپیمایی کمتر از ۲۰ درصد است، صحت ندارد و هزینه‌های ارزی سهمی بالای ۵۰ درصد در هزینه ایرلاین‌ها دارد. دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی تصریح کرد: این شرکت‌ها با هزینه‌هایی چون خرید هواپیما، اجاره هواپیما، تعمیر و نگهداری هواپیما، هزینه دستمزد خلبانان و... مواجه هستند. همچنین برخی شرکت‌های داخلیِ تعمیر و نگهداری هواپیما از ایرلاین‌های داخلی هزینه ارزی شامل ساعتی ۴۰ تا ۶۰ دلار مطالبه می‌کنند. ضمن اینکه هزینه‌هایی چون نشست و برخاست هواپیما در فرودگاه‌ها، هزینه پارکینگ و حتی هزینه روشنایی داخل فرودگاه را نیز باید به مراجع ذی‌ربط پرداخت کنند.
او در این مصاحبه که آبان‌ماه سال جاری انجام شده است هزینه‌های سنگین ارزی را یکی از مهم‌ترین عوامل موثر بر وضعیت شرکت‌های هوایی دانسته و یادآور شده: «از دیگر هزینه‌های ارزی ایرلاین‌ها اقداماتی چون آموزش خلبانان، پروازهای سیمیلاتور (شبیه‌ساز پرواز)، کیترینگ پروازهای خارجی، سوخت‌گیری در خارج از کشور، نشست و برخاست در فرودگاه‌های خارجی و... است. هزینه عضویت در یاتا (انجمن بین‌الملل حمل‌ونقل هوایی) رزرواسیون، مسیجینگ، هزینه هندلینگ و امثال اینها نیز به صورت ارزی از شرکت‌های هواپیمایی اخذ می‌شود. بنابراین، اینکه گفته می‌شود شرکت‌های هواپیمایی هزینه‌های ارزی چندانی ندارند، عمدتاً از روی ناآگاهی است.»
حوزه تعمیر و نگهداری
از جمله حوزه‌های مهمی که سالیان دراز، بار کمبودهای ناوگان هوایی کشور را به دوش می‌کشد، حوزه تعمیر و نگهداری است. عابدزاده رئیس وقت سازمان هواپیمایی کشوری خردادماه امسال در گفت‌وگویی با اشاره به فشارهای سنگین آمریکا درباره محدود کردن ارائه اطلاعات فنی و عملیاتی به شرکت‌های هواپیمایی ایرانی گفت: نیروهای متخصص داخلی به موفقیت‌های خوبی در حوزه تعمیر موتور رسیده و توانسته‌اند قسمت‌های گرم و پیچیده موتور را با تکنولوژی مناسب تعمیر کنند. شرکت‌های بوئینگ و ایرباس قطعات یدکی هواپیماهای ایرانی را تعمیر نمی‌کنند اما خوشبختانه به توان طراحی این قطعات دست پیدا کرده‌ایم و می‌توانیم این قطعات را به خوبی بسازیم که البته با شناسنامه و حساب شده است. در بخش هوایی و در حوزه فنی و ساخت قطعات حرف برای گفتن داریم و در آینده‌ای نه‌چندان دور به انقلاب مهندسی و تکنیک در حوزه هوایی می‌رسیم. عابدزاده نیز مانند بسیاری از مسوولان حوزه صنعت هوایی با اشاره به اینکه حمل‌ونقل هوایی ایران ۴۰ سال است که تحریم بوده است، تصریح کرد: این صنعت در کشور توانسته با فعالیت‌های مختلف توسط نیروها و کارشناسان داخلی موفق عمل کند و سربلند باشد.
در همین زمینه، شرکت‌های دانش‌بنیان از جمله راه‌هایی هستند که شاید بتوانند گره‌گشای محدودیت‌های این حوزه باشند که در همین راستا صنعت هوایی کشور نیز گام‌های جدیدی در به‌کارگیری از این اهرم توانمند برداشته است. در اواخر آبان‌ماه ۱۳۹۹ سالن جلسات سازمان هواپیمایی کشور میزبان سورنا ستاری معاون علمی و فناوری رئیس‌جمهور، کاپیتان تورج دهقانی‌زنگنه معاون وزیر و رئیس سازمان هواپیمایی کشوری، مدیران عامل شرکت‌های هواپیمایی کشوری و جمعی از فعالان حوزه دانش‌بنیان در عرصه صنعت هوایی کشور بود. این گردهمایی به روشنی نشان داد مدیران کشور در نهایت به این نتیجه رسیده‌اند که می‌توان با اتکای واقعی به نیروهای آکادمیک، محدودیت‌های پیش‌رو را کاهش داد. درک این مساله اگرچه بسیار دیر اما نفس وقوع آن می‌تواند راهگشای مشکلات گسترده صنعتی هوایی کشور باشد.
در این جلسه سورنا ستاری به نکته قابل توجهی در راستای امکان پیشرفت این حوزه همچون حوزه‌هایی مانند مسائل نظامی که همواره برای حاکمیت دارای اولویت بوده است اشاره کرد و گفت: همان‌طور که در بخش نظامی مشکلات ساختاری نداریم و کشورمان در ساخت قطعات و استانداردها به پیشرفت‌های قابل توجهی دست یافته است، بایستی در حوزه تجاری و مهندسی هوایی نیز حرکت به سوی تولید محصولات فراتر از بازار ایران مطابق با استانداردهای بین‌المللی باشد. معاون علمی و فناوری رئیس‌جمهوری با بیان اینکه اقتصاد دانش‌بنیان، مهم‌ترین عامل توسعه، توانمندی و نوآوری نیروی انسانی خلاق را مورد توجه قرار می‌دهد، گفت: با جلب توجه صنعت هوایی به توانمندی شرکت‌های بخش خصوصی و دانش‌بنیان، این توانمندی‌ها به حوزه تجاری و مهندسی نیز راه پیدا کرده است. مشکلات ساختاری در حوزه قطعه‌سازی، آزمایش‌ها و اخذ استانداردهای محصولات دانش‌بنیان و تطبیق با استانداردهای جهانی با توجه به حساسیت‌های بالای صنعت هوایی از جمله ضروریات جدی در این حوزه محسوب می‌شود.
اگرچه طبق اعلام منوچهر منطقی، دبیر ستاد توسعه فناوری‌های فضایی و حمل‌ونقل پیشرفته، در حوزه خدمات فنی- مهندسی/ پشتیبانی ۴۵ درصد به خارج از کشور برون‌سپاری می‌شود و مابقی در داخل کشور انجام می‌شود اما سطح توانمندی‌های کشور در زمینه قوای محرکه ۸۰ درصد و سطح توانمندی‌های بالفعل، ۴۰ درصد در این زمینه است. وی با اشاره به سطح توانمندی بالقوه و سطح توانمندی بالفعل سه حوزه تخصصی دیگر گفته است: در حوزه کامپوزیت و اجزا ۸۵ درصد توانمندی بالقوه و ۳۵ درصد توانمندی بالفعل، در حوزه تخصصی سازه، بال و بدنه ۷۵ درصد توانمندی بالقوه، ۴۵ درصد توانمندی بالفعل و در سطح خدمات فنی-مهندسی/ پشتیبانی ۷۵ درصد توانمندی بالقوه و ۴۰ درصد توانمندی بالفعل داریم.
مجموع این برآوردهای آماری نشان می‌دهد که اگر عزم لازم برای عملی کردن توان بالقوه در داخل فراهم شود، بخش زیادی از نیاز کشور به خارج رفع می‌شود. اگرچه، ضرورت ارتباط با جهان و تعامل فناورانه با نیروهای بین‌المللی در شرایطی که کشور، عادی‌سازی روابط با جهان را در پیش بگیرد، قطعاً می‌تواند منجر به افزایش توان داخلی شود.
