ناکامی اقتصادی
صنعت خودرو در ایران از چه ضعفهای ساختاری رنج میبرد؟
صورت‌های مالی خودروسازان داخلی نشان از وضعیت نامساعد اقتصادی آنان دارد. در نگاه اول شاید دلیل این اوضاع نامساعد را بتوان به قیمت‌گذاری دستوری محصول و زیان انباشته ناشی از آن نسبت داد اما تحلیل دقیق‌تر عناصر قیمتی محصولات خودروسازان داخلی در بازه‌ای طولانی و مقایسه آن با اطلاعات متناظر خودروسازان جهانی پرده از عوامل تاثیرگذار دیگر برمی‌دارد از این‌رو در این نوشتار برای ورود به این بحث بر اقتصاد محصول متمرکز می‌شویم چراکه ردپای همه عوامل تاثیرگذار در این حوزه را می‌توان در آینه هزینه‌های مترتب بر محصول دریافت. از این‌رو ابتدا به تشریح عناصر تشکیل‌دهنده قیمت محصول در خودروسازان جهانی پرداخته می‌شود، سپس وضعیت خودروسازان داخلی از این حیث مورد مطالعه قرار می‌گیرد و در نهایت با توجه به مقایسه تطبیقی عناصر فوق‌الذکر علل ناکامی اقتصادی صنعت خودرو کشور به‌رغم وجود بازاری شبه‌انحصاری تشریح می‌شود.
اجزای تشکیل‌دهنده قیمت خودرو در محصولات خودروسازان جهانی به‌طور کلی خودروسازان برای قیمت‌گذاری محصولات خود می‌بایست مجموع هزینه‌های مستقیم و هزینه‌های غیرمستقیم خود به‌علاوه سود را در نظر بگیرند. با توجه به رقابت روزافزون در صنعت خودرو، به‌خصوص در بخش‌های مرتبط با بازار خودروهای پرتیراژ رقم‌های مذکور برای خودروسازان جهانی مختلف در محدوده مشخصی قرارگرفته‌اند. سهم عوامل شکل‌دهنده قیمت خودرو در شکل 1 نشان داده شده است:
هزینه‌های مستقیم تولید شامل هزینه‌های مرتبط با اجزای قطعات منفصله که از تامین‌کنندگان (قطعه‌سازان) خریداری می‌شوند به‌علاوه هزینه‌های مرتبط با ساخت و مونتاژ و رنگ‌آمیزی در داخل سایت خودروساز است. طبیعی است که هزینه‌های مواد و انرژی به‌کار رفته و نیروی کار تولیدی، در این گروه جای می‌گیرند. بنابراین می‌توان گفت که هزینه‌های مستقیم خودروساز عملاً شامل دو گروه اصلی است. گروه اول هزینه خرید قطعات و مجموعه‌ها از تامین‌کنندگان و زنجیره تامین است (BOM COST) و گروه دوم هزینه فعالیت‌ها و مواد به‌کار رفته برای تبدیل قطعات و مجموعه‌های دریافتی از سازندگان و تبدیل آن به خودرو که اساساً به هزینه فعالیت‌های انجام‌شده در کارخانه خودروساز برای مونتاژ، رنگ و عملیات تکمیلی اشاره دارد و هزینه هر دو عامل مواد و انرژی به‌کار رفته (برای جوشکاری، رنگ‌آمیزی و...) و نیروی کار مرتبط با تولید را دربر می‌گیرد. با توجه به روشن بودن اجزای به‌کار رفته در هزینه‌های مستقیم، عملاً محاسبه آن برای خودروسازان به ازای یک خودرو، به آسانی انجام می‌شود. سیاست‌های برونسپاری خودروسازان که از سال 2000 به بعد شدت گرفت باعث شد تا با پایین آمدن سایر هزینه‌های سربار و فروش، سهم هزینه‌های مستقیم تولید در کل هزینه‌ها افزایش یابد. نقش شرکت ویستون برای فورد، دلفی برای GM، دنسو برای تویوتا، کایهین برای هوندا و بوش برای فولکس واگن، در کاهش هزینه‌های سربار خودروساز از طریق برونسپاری بسیار معنادار بود. تا پیش از این تحول در صنعت خودروسازی دنیا هزینه‌های مستقیم در خودروهای تیراژ بالا به میزان 50 درصد از قیمت فروش را به خود اختصاص می‌داد اما با کاهش جدی سایر هزینه‌ها از طریق برونسپاری از سال 2000 به بعد، با کاهش توامان قیمت کلی محصول، سهم هزینه‌های مستقیم تا میزان 4/ 68 درصد افزایش یافته است.
اما هزینه‌های غیرمستقیم را می‌توان به دو گروه اصلی تقسیم کرد. گروه اول هزینه‌های سربار و گروه دوم هزینه‌های مرتبط با بازاریابی و فروش محصول است. محاسبه این هزینه‌ها عمدتاً به آسانی محاسبه هزینه‌های مستقیم نیست و عموماً شرکت‌ها آن را به عنوان ضریبی از هزینه‌های مستقیم محاسبه و منظور می‌کنند.
هزینه‌های سربار هم به دو گروه تقسیم می‌شوند؛ هزینه‌های سربار تولیدی و هزینه‌های سربار شرکتی.
هزینه‌های سربار تولیدی در حقیقت هزینه‌های مرتبط با تحقیق، طراحی و توسعه محصول را دربر می‌گیرد علاوه بر آن شامل هزینه استهلاک ابزارها و تجهیزات مرتبط و همچنین هزینه‌های مرتبط با تعمیر و نگهداری است. تا سال 2000 این هزینه‌ها برای خودروسازان قریب به 17 درصد از قیمت خودرو را شامل می‌شد اما پس از آن با افزایش بهره‌وری و افزایش برونسپاری این هزینه‌ها تا میزان 3/ 12 درصد کاهش پیدا کرد. طبیعی است که وجود سازنده‌های توانمند در حوزه طراحی و اجرای یکپارچه نظام‌های توسعه محصول در خودروسازان (که منجر به تغییرات ساختاری خودروسازان و ایجاد تکنوسنترهای متمرکز در اغلب خودروسازان جهانی در دهه اول قرن جاری شد) نقش بسزایی در کاهش هزینه‌های سربارِ مرتبط با محصول ایفا کرد.
هزینه‌های سربار شرکتی عموماً شامل هزینه‌های سربار اداری و عمومی شرکت است و هزینه‌های بیمه و بازنشستگی کارکنان را نیز دربر می‌گیرد. طبیعی است که با افزایش بهره‌وری و کاهش پرسنل مازاد این هزینه‌ها طی دهه اخیر از میزان 7 درصد به میزان 4/ 5 درصد کاهش یافته است.
اما بلوک بعدی هزینه‌ای که در شکل 1 نشان داده شده است، هزینه‌های مرتبط با بازاریابی و فروش است. هزینه‌های مرتبط با فروش را نیز می‌توان به دو گروه تقسیم کرد. گروه اول هزینه‌های خودروساز در حوزه بازاریابی و حمل‌ونقل محصول به اقصی نقاط جهت فروش است و گروه دوم به هزینه‌های مرتبط با نمایندگان فروش اختصاص دارد که عمدتاً هزینه‌های مرتبط با فروش محصول در نمایندگی، پشتیبانی فروش از جانب خودروساز و همچنین سود در نظر گرفته‌شده برای نماینده فروش را دربر می‌گیرد. این هزینه‌ها پیش از تمرکز فروش و بازاریابی توسط خودروساز و اعمال روش‌هایی جدید در کنترل هزینه‌ها تا میزان 5/ 23 درصد از سهم قیمتی خودرو را تشکیل می‌داد اما هم‌اکنون خودروسازان با تجمیع هزینه‌های فروش و بازاریابی و اعمال روش‌های کاهش هزینه در فروش، توانسته‌اند این سهم را تا میزان 5/ 9 درصد کاهش دهند.
در نهایت سود خالص خودروساز بر روی محصول، جزء دیگر تشکیل‌دهنده قیمت محصول است که عموماً برای خودروسازان جهانی در بازه 5/ 2 تا 4 درصد قرار می‌گیرد. لازم به ذکر است که سود در نظر گرفته‌شده برای محصولاتی در کلاس خودروهای لوکس بیشتر است، زیرا تیراژ این خودروها پایین‌تر است اما سود معمول برای رده‌های اقتصادی در همان محدوده مذکور است.
نگرشی تحلیلی به صورت‌های مالی خودروسازان داخلی در مقایسه با الگوهای جهانی
اما نگاهی به اعداد و ارقام منتشره از سوی خودروسازان داخلی نشان می‌دهد که اوضاع در صنعت خودرو کشور به کلی متفاوت است و اگر ساختار هزینه‌ای محصول را به عنوان شاخصی از وضعیت خودروسازان بدانیم عدم تناسب این اعداد نشان از وجود آسیب‌هایی جدی در صنعت خودروسازی کشور است. شاید بتوان گفت که ملاک قرار دادن صورت‌های مالی اخیر منتشره از سوی خودروسازان (صورت‌های مالی میان‌دوره‌ای تلفیقی شش‌ماهه منتهی به 31/ 6/ 1398) در شرایطی که سیاست سرکوب قیمت محصول جهت کنترل بازار اعمال شده است، نتواند تصویر روشنی از آنچه در صنعت خودروسازی کشور می‌گذرد، در اختیارمان قرار دهد آن هم زمانی که هر دو خودروساز زیان‌های انباشته بیش از 20 هزار میلیارد تومان را اعلام کرده‌اند و بدهی‌های جاری آنها به چندبرابر دارایی‌هایشان رسیده است. از این‌رو تلاش می‌شود تا هرگونه استنتاجی از اعداد با نگاهی به بازه طولانی‌تر از عملکرد خودروسازان و با تکیه بر عوامل مشترک زیاندهی در تمام این سال‌ها بیان شود.
صورت‌های مالی اخیر خودروسازان داخلی حکایت از زیان‌های بالا به ازای تولید هر محصول دارد. زیانی قریب به19میلیون تومان برای هر سمند، 12 میلیون تومان برای هر دنا و زیان بالای 10 میلیون تومان برای محصولات خانواده پژو در گروه صنعتی ایران‌خودرو و زیان بالای هشت میلیون تومان به ازای هر خودرو پراید و بالای9 میلیون تومان به ازای هر خودرو تیبا در گروه صنعتی سایپا، زنگ خطری جدی را برای صنعت خودرو کشور به صدا درآورده است اما در این میان نکته‌ای قابل توجه وجود دارد که در صورت‌های مالی گذشته خودروسازان داخلی در دوره‌های مالی متوالی به کرات، مشاهده شده است. سهم هزینه‌های مستقیم تولید در صنعت خودرو کشور گاه به 85 درصد میزان قیمت کل محصول می‌رسد! در برخی از محصولات داخلی هزینه خرید قطعات و مجموعه‌ها، نزدیک به 90 درصد قیمت فروش محصول است (عدم تطابقی جدی: طوری که قیمت خرید اجزای تشکیل‌دهنده خودرو از زنجیره تامین برای خودروسازان جهانی نهایتاً به نصف قیمت محصول نزدیک می‌شود)، به عبارت دیگر خودروساز داخلی مجموعه‌ها و قطعات را از زنجیره تامین خود بسیار گران‌تر می‌خرد (به‌طور میانگین 30 درصد بالاتر از میزان معمول در دنیا)، چرایی این پدیده عجیب را می‌توان در عوامل زیر جست:
1- بسیاری معتقدند صنعت خودرو کشور به کام قطعه‌سازان است و اگرچه بدنامی کیفی عملاً به نام خودروسازان تمام می‌شود اما این قطعه‌سازان هستند که محصولِ بی‌کیفیت خود را گران به خودروسازان می‌فروشند اگرچه شاید بخش اعظم این بدبینی ریشه در سرمایه‌دارستیزیِ نهفته در جامعه دارد اما بی‌گمان بازگوکننده قسمتی از واقعیت است و آن «غلبه مدیریتِ چابکِ بخش خصوصی قطعه‌سازی کشور به مدیریت کارمندمآبِ خودروسازان داخلی است» و این البته در خصوص قطعه‌سازان بزرگ کشور بیشتر صدق می‌کند، نکته‌ای که بیش از آنکه ریشه در طمع‌کاری زنجیره تامین داشته باشد ریشه در نقصان‌های موجود در خودروسازان داخلی دارد (در مقاله پیشین با عنوان «اسب بی‌بخار» به تفصیل به سرگشتگی محرک‌های توسعه در صنعت خودرو کشور پرداختم).
2- ریشه دیگر گران بودن قطعات و سیستم‌ها را می‌توان در طراحی گرانِ این خودروها جست، باید دقت کرد که در دو دهه اخیر پیشرفت‌های بزرگی در حوزه مهندسی هزینه‌ها (cost engineering) رخ داده است از این‌رو طراحی محصولاتی با هزینه قطعات کمتر (به واسطه طرح ساده‌تر و قابل ساخت‌تر) در دستور کار بسیاری از خودروسازان قرار گرفت بنابراین اگر اصرار به تولید محصولی داشته باشیم که طراحی‌اش متعلق به 30 سال پیش است طبیعتاً محکوم به ساخت گران‌تر و تحمیل هزینه‌های بیشتری هستیم. آنچه بی‌شک در خصوص محصولات داخلی می‌توان گفت آن است که طراحی پیچیده و قدیمی این محصولات بیش از آنکه مشتری را از منظر کیفی بیازارد، خودروساز را از بابت خریدِ قطعات گران و پیچیده‌اش از پای درمی‌آورد. اگر سال‌هاست که شرکت پژو تولید محصول 405 را قطع کرده است یا کیا از پلت‌فورم پراید در محصولات بعدی‌اش استفاده نکرده، تنها به دلیل آن است که هزینه‌ای که این محصولات به خودروسازان تحمیل می‌کنند بیش از ارزشی است که به مشتری می‌دهند از این‌رو مشتری به ازای آن تمایل به پرداخت قیمت خودرو ندارد، بنابراین باید به طراحی و توسعه محصولات جدید به عنوان امری واجب برای خلق ارزش و نجات خودروساز از ورشکستگی مالی نگریست نه به عنوان ابزاری هزینه‌زا که تنها برای نمایش‌های سیاسی به کار می‌آید. اصرار برای تولید محصولات از رده‌خارج، سبب تحمیل هزینه‌های بیهوده به بنگاه اقتصادی می‌شود و طراحی و توسعه محصولات ارزان‌تر راهی برای جلوگیری از تداوم این زیانِ مکرر است.
3- نگاهی به ساختار صنعت خودرو کشور و مقایسه آن با سایر خودروسازان جهانی نشان از «شلختگی» در آرایش زنجیره ارزش در صنعت خودرو کشور دارد. وجود سازمان‌های عریض و طویل برای مدیریت زنجیره تامین خود عاملی است که به هزینه‌های سربار خرید اجزای خودرو می‌افزاید. امروزه خودروسازان جهانی با ایجاد تکنوسنتر می‌کوشند تا ضمن بنا کردن ساختاری که بتواند اتحاد استراتژیک قطعه‌سازان را در طراحی و توسعه محصولات جدید پشتیبانی کند، هزینه‌های سربار خود را کاهش دهند، بدین ترتیب واحدهای مهندسی و کیفیت به‌صورت یکپارچه و متمرکز قادرند تا ضمن مشارکت دادن سازندگان در فرآیند طراحی و توسعه محصول، نوآوری‌های محیطی را جذب کنند. بنابراین نیازی نیست تا هر سایت تولید دپارتمان‌های مهندسی و کیفیت جداگانه خود را داشته باشند یا اجزای موثر در فرآیند طراحی و توسعه محصول به صورت پراکنده در شرکت‌های مختلف اهدافی غیرهمسو را دنبال کنند!
بنابراین با تغییر آرایش خودروسازان داخلی و حذف سازمان‌های سربار می‌توان علاوه بر کاهش هزینه‌های سربار محصول، اجرای فرآیند طراحی و توسعه محصول بر طبق نظام‌هایی کیفی نظیر APQP را تسهیل کرد و بدین ترتیب کیفیت محصول را نیز تضمین کرد. شاید دانستن این نکته جالب باشد که تعداد نفرات مهندسی و کیفیت یکی از سایت‌های نمونه تولید شرکت رنو تنها 110 نفر هستند در حالی که سایت متناظر با همان میزان تولید در خودروساز داخلی حدود هزار و 500 نفر نیروی مهندسی و کیفیت دارد. همین روال در شرکت‌هایی که خودروسازان مالک آن هستند به چشم می‌خورد. در حالی که ارزش قطعات برقی و کنترلی در صنعت خودرو روزبه‌روز بیشتر می‌شود خودروسازان داخلی مالک چنین شرکت‌هایی نیستند در عوض مالک بسیاری از شرکت‌هایی هستند که ارزش استراتژیک کمتری برایشان دارد در حالی که با برونسپاری فعالیت‌های غیراستراتژیک می‌توانند از هزینه‌های سربار خود بکاهند.
4- ریشه دیگر هزینه‌های بالا، نبود طراحی خانواده محصول بر مبنای پلت‌فورم مشترک است به‌طوری که بر مبنای اشتراک‌سازی بالا در بین محصولات متنوع بتوان با افزایش تیراژ تولید در قطعات مشترک، سهم هزینه‌های سربار را در محیط سازندگان کاهش داد. شرکت رنو در سال 2014 بیش از 60 درصد محصولات خود را با تیراژی بالای یک میلیون در سال روی یک پلت‌فورم بنا کرد. از سوی دیگر سیاست شرکت رنو مبنی بر اتحاد استراتژیک با سازندگان در توسعه محصول سبب می‌شد تا هر سازنده انحصاراً بنا به قیمت و کیفیت مشخص تامین قطعات را بر عهده گیرد. سیاست به‌کارگیری سازندگان موازی در صنعت خودرو کشور علاوه بر خدشه‌ای که به حوزه مالکیت معنوی وارد می‌کند سبب تنوع تولید و نقصان‌های کیفی فراوان و همچنین بالا رفتن هزینه‌های سربار به واسطه تیراژهای پایین برای هر سازنده می‌شود. اتخاذ سیاست واحد در طراحی و توسعه محصول و جاری‌سازی روح حاکم بر طراحی پلت‌فورم در محیط سازنده می‌تواند در کاهش معنادار هزینه‌های سربار نقش موثری ایفا کند.
5- اما در خصوص محصولات مونتاژی (CKD) همان‌گونه که از صورت‌های مالی خودروسازان داخلی برمی‌آید، عامل دیگری دخیل است و آن هزینه بالای تحمیل‌شده از خرید قطعات و مجموعه‌ها از طرف خارجی است اما اینکه چرا زیان حاصله در خصوص این محصولات کمتر از محصولاتِ داخلی است، تنها ریشه در عدم قیمت‌گذاری دستوری در خصوص بخش‌های مرتبط با بازار خودروهای مونتاژی دارد. حتی هزینه خرید قطعات منفصله (CKD) از قطعه‌سازان چینی توسط خودروسازان داخلی بالاتر از 70 درصد قیمت فروش محصولات خودروسازان چینی در بازار چین است (و در تمام سال‌های پیش که واردات خودروهای چینی توسط خودروسازان داخلی از طریق مونتاژ انجام می‌شد اوضاع به همین صورت بوده است). این بدان معناست که سود سرشاری در فروش قطعات منفصله نصیب خودروساز چینی می‌شد. یعنی اگر خودروساز چینی همان قطعات را از زنجیره تامین خود بخرد، نهایتاً به میزان 50 درصد قیمت فروش خودرو را به زنجیره تامین خود می‌پردازد و اگر آنها را مونتاژ کند، تا در بازار چین بفروشد، حدود پنج درصد سود عایدش می‌شود اما زمانی که آن قطعات منفصله را برای انجام مونتاژ در داخل کشورمان به خودروساز داخلی می‌فروشد بدون صرف انرژی سودی معادل حداقل 20 درصد عایدش می‌شود. اما آنچه این بازی باخته را برای خودروساز داخلی به برد تبدیل می‌کند حفاظ تعرفه‌ای است که به ازای مونتاژکاری نصیب خودروساز داخلی می‌شد (تعرفه واردات خودرو از بالای صد درصد در واردات خودرو کامل به میزان حدود 40 درصد به ازای مونتاژکاری کاهش می‌یابد!) بنابراین در این معامله پرسود برای خودروساز خارجی و داخلی تنها مشتری داخلی بازنده است و متاسفانه در حکمرانی صنعتی کشور از این دست سیگنال‌های نادرست که بر پایه سیاستگذاری‌های نابخردانه شکل گرفته‌اند بسیار به چشم می‌خورد. سیاستی که خودروساز را به‌جای سرمایه‌گذاری بر طراحی و توسعه محصول به مونتاژکاری ترغیب می‌کند.
در خصوص سایر بلوک‌های تشکیل‌دهنده اجزای قیمت نیز اوضاع به همین منوال است، یعنی نمی‌توان شباهتی بین تصویر هزینه در محصول داخلی با آنچه در دنیا می‌گذرد یافت. در صورت‌های مالی خودروسازان برخی از این اجزا نامکشوف‌اند و معنایش آن است که در این سازمان‌ها هنوز حساسیتی نسبت به هزینه‌ها آن‌هم در خصوص محصول وجود ندارد. اینکه در ساختار هزینه‌های محصول شباهتی به آنچه در دنیا می‌گذرد نداریم صرفاً نشانه‌ای است برای آنکه بدانیم که تصمیماتِ سیاسی، غیرکارشناسی و غیرعقلانی تا چه میزان این بنگاه‌ها را به بیراهه برده است، البته ردپای برخی از این آسیب‌ها به مرزهایی فراتر از درون صنعت خودرو کشور برمی‌گردد و ریشه در نظام بانکی کشور دارد که منجر به تحمیل هزینه‌های بالای مالی به صنعتِ کشور می‌شود.
اما اگر بخواهیم به‌طور خلاصه، سه عامل اساسی را که نقش کلیدی در بالا بودن بیش از حد هزینه‌های خودروساز داخلی دارد برشمریم باید به سه مورد زیر اشاره کنیم:
1- عامل محصول
اصرار خودروسازان داخلی برای تداوم تولیدات منسوخ و سرمایه‌گذاری برای تطبیق آنها با استانداردهای جدی، خود منشأ اصلی زیان برای خودروسازان محسوب می‌شود. به عنوان مثال در حالی که قیمت هزینه‌های مستقیم برای تولید خودرویی نظیر فیات پاندا در اروپا به میزان سه هزار و 500 دلار است این میزان برای خودروهای رده اقتصادی با کیفیت به مراتب پایین‌تر فراتر از پنج‌هزار دلار برای خودروساز داخلی آب می‌خورد! بی‌شک دلیل این امر را باید در نوآوری‌های به‌کاررفته در محصولات جدید برای کاهش قیمت در عین ارتقای کیفیت جست. همین دلیلی است برای آنکه خودروسازان جهانی هرساله تلاش می‌کنند تا محصولات جدید عرضه کنند و محصولات قدیمی خود را از رده خارج کنند. مثالی دیگر از این دست برای روشن شدن مطلب خودرو رنوی کویید است. محصولی که اتحاد رنو-نیسان برای بازارهای مرتبط با اقشار کم‌درآمد طراحی و عرضه کرده‌اند. طراحی بدنه خودرو کویید به گونه‌ای انجام شد که قطعات فلزی آن بتوانند در سه مرحله (operation) پرسکاری تولید شوند حال آنکه در محصولات داخلی گاه این تعداد به شش مرحله افزایش می‌یابد، یعنی طراحی گران و هزینه‌بر محصولات داخلی لزوم توجه به طراحی و توسعه محصولات جدید بر مبنای پلت‌فورم‌های به‌روز به‌جای اصرار بر تغییر چهره‌های ظاهری محصولات قدیمی (فیس‌لیفت) را مضاعف می‌کند، به‌خصوص اگر دیدی اقتصادی بر مساله حاکم باشد.
طراحی و توسعه خانواده محصولات به‌روز بر مبنای استراتژی پلت‌فورم می‌تواند با اشتراک‌سازی فراوان در اجزا، در یک ساختار مناسب تیراژ اقتصادی تولید را برای قطعه‌سازان به ارمغان آورد و بر اساس آن هزینه‌های تولید کاهش یابد.
2- عامل ساختار
اینکه ساختار سازمانی خودروسازان داخلی به هیچ‌کدام از خودروسازان جهانی نزدیک نیست به خودی خود خبر بدی است و بدتر آنکه ردپای این نابسامانی سازمانی را به روشنی می‌توان در بالا بودن هزینه‌های سربار تولید مشاهده کرد. سازمان‌های درگیر در طراحی و توسعه محصول در صنعت خودرو کشور هم‌افزایی مناسبی ندارند و گاه به‌گونه‌ای در ساختار خودروسازان قرار گرفته‌اند که منافعشان ایجاد می‌کند تا اهدافی غیرهمسو را دنبال کنند اما شاید بدترین قسمت ماجرا این است که در ساختار فعلی خودروسازان قادر به جذب نوآوری‌های محیطی از جانب شرکت‌های دانش‌بنیان و حتی زنجیره تامین خود نیستند.
در خودروسازان جهانی، رابطه خودروساز با زنجیره تامین نقشی استراتژیک در سرنوشت خودروساز ایفا می‌کند و از این‌رو می‌توان بنا نهادن رابطه‌ای منطقی و پایدار با زنجیره تامین را، همانند بزرگراهی برای رسیدن به اهداف خودروساز تصور کرد اما رابطه بنا‌شده بین خودروساز داخلی و زنجیره تامین به‌گونه‌ای نیست که هم‌افزایی قابل ملاحظه‌ای ایجاد کند و از این حیث می‌توان مزیت از دست‌رفته در عدم ایجاد این رابطه را بسان بزرگراهی گمشده در الگوی توسعه صنعت خودرو کشور قلمداد کرد.
در چرایی شکل نگرفتن رابطه‌ای که به هم‌افزایی میان خودروساز و تامین‌کننده قطعه بینجامد می‌توان بسیار سخن گفت اما شاید کلیدی‌ترین پاسخ این باشد که وضعیت فعلی میراث زمانی است که صنعت خودرو کشور از نقطه صفر آغاز به کار کرد و در اوایل دهه 70 رشد و نمو یافت و زنجیره تامین جان گرفت، زمانی که اصطلاحاً دوران خودکفایی نام گرفت (باید دقت داشت که خودکفایی واقعی بدون در دست داشتن نبض طراحی و توسعه محصول میسر نخواهد شد) یعنی زمانی که قرار بود به کمک سازمان‌هایی نظیر ساپکو و سازه‌گستر قطعه‌سازانی ایجاد شوند که توانایی تولید طرحی مطابق آنچه در محصول خارجی به‌کار رفته را میسر سازند، دقت کنیم که در برخی مواقع، قطعه‌ساز حتی به نقشه قطعات و معیارهای کیفی پذیرش، دسترسی نداشت و تنها کپی ظاهری از نمونه خارجی را بدون توجه به کارکردهای اصلی، تحویل خودروساز می‌داد از این‌رو خودروساز به سازمان‌هایی برای مدیریت تامین نیاز داشت که بتواند منابع بیشتری را در راستای تحققِ برنامه‌ریزی‌های انجام‌شده برای تولید پدید آورد و حتی در این راه از سیاستِ به‌کارگیری چند منبع برای تامین یک قطعه و ایجاد رقابت بین آنها برای کاهش قیمت تمام‌شده محصول نیز بهره می‌جست بنابراین هدف اصلی این بود که خودروساز داخلی بتواند محصول خارجی را با میزان ساختِ داخل بیشتری به دست مشتری ایرانی برساند، از این‌رو می‌توان گفت شاید این پیکره‌بندی زنجیره ارزش برای آن دوران و شکل‌گیری سازمان‌ها تحت حمایت دولت معنا داشت اما حقیقت آن است که طی بیش از 15 سال گذشته دو خودروساز بزرگ کشور با همان پیکره‌بندی سابق فربه و فربه‌تر شدند بی‌آنکه متوجه تغییرات زنجیره ارزش در صنعت خودروسازی دنیا شده باشند به‌طوری که دیگر آرایش و پیکره‌بندی کنونی صنعت خودرو ایران با هیچ متر و معیار بین‌المللی قابل توجیه نیست (کافی است واحدهای مختلف و غیرمتمرکز مهندسی، کیفیت در سایت‌های مختلف تولید یک خودروساز و تعداد نفرات آن را با در نظر گرفتن خروجی آنها از منظر کمی و کیفی با سایت‌های مشابه خودروسازان جهانی مقایسه کنیم تا به دوری بیراهه‌ای که در این سال‌ها در فقدان سیاستگذاریِ درست رفته‌ایم پی ببریم). اکنون دیگر مدل توسعه صنعت خودروسازی بر پایه صرفاً داخلی‌سازیِ یک محصول خارجی جوابگو نیست زیرا در این صورت قطعه داخلی‌سازی شده (در فقدان مدارک فنی و تناسب الزامات مهندسی آن با سایر اجزای خودرو) نه از منظر قیمت و نه از منظر کیفیت امکان رقابت با نسخه اصلی خود را ندارد. دقت کنیم که سازنده اصلی قطعه به واسطه رابطه مشارکتی با خودروساز خارجی در مراحل طراحی و توسعه محصول و فرآیند توانسته است طرح قطعه و فرآیند را به‌گونه‌ای بهینه‌سازی کند که به بهترین کیفیت متناسب با توانمندی خود و البته بهترین قیمت به واسطه تیراژ بالای تولید، دست یابد از این‌رو ارزش افزوده اصلی در صنعت خودرو هم‌اکنون در طراحی و توسعه محصولات جدید، مطالعات بازار و مدیریت برند با تکیه بر توانمندی زنجیره تامین نهفته است.
نمونه‌ای از تغییر ساختار در شرکت رنو که با ایجاد تکنوسنتر و تمرکز فعالیت‌های مهندسی و کیفیت در سال 1998 کلید خورد به این شکل بود که عملاً نبض فعالیت‌های مرتبط با محصول در سازمانی متمرکز تجمیع شد و با انجام تمرکز در خرید عملاً حکمرانی سایت‌های تولید بر خودروسازان خاتمه یافت و سیاست‌های واحد بر تمام ارکان خودروسازی از منظر مهندسی و کیفیت یکپارچه شکل گرفت و بدین ترتیب امکان اجرای دقیق فرآیندها مطابق بر نظام‌های توسعه محصول جهانی میسر شد.
بنابراین در صنعت خودروسازی دنیا، انتقالی اساسی در نوع نگاه به زنجیره تامین، از رویکرد سلطه‌جویانه خودروساز به زنجیره تامین (Adversarial) به رویکرد تعاملی (collaborative) رخ داده است، مدل حاکم بر صنعت خودرو دنیا رابطه‌ای تعاملی است که بر اساس استراتژی برونسپاری خودروسازان (TIERING) شکل گرفته است، یعنی عملاً این خودروساز نیست که تولیدکننده و صاحب تمام قطعات و زیرمجموعه‌هایش است بلکه خودروساز با اتحاد استراتژیکی که با قطعه‌سازان خود (زنجیره تامین خود) ایجاد کرده است عملاً شراکتی پایدار را در طراحی و توسعه محصول بنا می‌کند، یعنی خودروساز تضمین می‌کند که با برند خود بتواند مثلاً یک میلیون خودرو را در بازارهای هدف خود بفروشد و به واسطه قراردادهای تضمین خریدی که با زنجیره تامین خود برای تامین مجموعه‌های مشخصی به تیراژ تعیینشده می‌بندد هر یک از سازندگان زنجیره تامین، در طراحی و توسعه سیستم‌های مرتبط بنا به اهداف کارکردی و کیفی تعیینشده از سوی خودروساز، شریک می‌شوند، جالب آنکه حتی سیاست ایجاد چند منبع تامین برای یک قطعه نیز در سال‌های اخیر در دنیا، به واسطه همین نگاه مبتنی بر اتحاد استراتژیک قطعه‌ساز و خودروساز در توسعه یک محصول، رنگ باخته است و حتی در استراتژی پلت‌فورم مشترک (که از تحولات 20ساله اخیر در صنعت خودرو دنیاست) هدف آن است که با به‌کارگیری یک قطعه مشترک در چند خودرو توسط خودروساز امکان بالا بردن تیراژ تولید یک قطعه برای ایجاد رابطه برنده-برنده بین خودروساز و تنها قطعه‌سازِ منتخبِ خودروساز، در راستای کاهش قیمت قطعه، محقق شود.
از این‌رو می‌توان گفت آرایش فعلی خودروسازان از منظر مدیریت زنجیره تامین به هیچ‌وجه نمی‌تواند ضامن این اتحاد استراتژیک بین خودروساز و قطعه‌ساز باشد بلکه عمدتاً طی سال‌های اخیر، سازمان‌هایی که قرار بود نقش مدیریت زنجیره تامین را ایفا کنند خود به واسطه‌ای در بین خودروساز و قطعه‌ساز بدل شده‌اند که در خوش‌بینانه‌ترین حالت به قیمت قربانی کردن کیفیت، در رابطه‌ای بازنده-بازنده بین خودروساز و قطعه‌ساز، کاهش قیمت را به ارمغان آورده‌اند. اما آنچه اکنون خودروساز کشور به آن نیازمند است داشتن سیستم خرید چابکی است که با ارتباط موثر با سازمان‌های متمرکز مهندسی و کیفیت، بتواند ضمن به رسمیت شناختن حقوقِ زنجیره تامین در مالکیت طرح قطعه، اتحاد استراتژیک زنجیره تامین و خودروساز برای دستیابی به موفقیت محصول در بازارهای هدف را تضمین کند و از این منظر می‌توان گفت که بازنگری در آرایش و پیکره‌بندی ساختاری در خودروسازانِ بزرگ کشور ضرورتی اجتناب‌ناپذیر است. بازنگری و تغییری در ساختار که به واسطه آن امکان دستیابی به این بزرگراه گمشده در مسیر دستیابی به طراحی و توسعه محصولات با برند داخلی، میسر شود.
3- عامل بهره‌وری
وجود شرکت‌های سربار و بالطبع هزینه‌های سربار بالای منابع انسانی مرتبط اکنون خود به چالشی بزرگ در صنعت خودروسازی کشور مبدل شده است. اگر شرکت‌هایی را که در تملک خودروسازان بزرگ داخلی قرار دارند با شرکت‌های متناظر آنها در خودروسازان جهانی مقایسه کنیم درخواهید یافت که خودروساز داخلی در تصاحب زنجیره‌های ارزش استراتژیک دچار گمراهی شده است. خودروسازان بزرگ داخلی عموماً صاحب شرکت‌هایی هستند که از منظر فناوری در پایین‌ترین سطح قرار دارند حال آنکه در خصوص خودروسازان جهانی اوضاع به کلی متفاوت است به عنوان مثال خودروسازی نظیر هیوندای صاحب شرکت‌هایی است که از منظر فناوری بسیار استراتژیک محسوب می‌شوند و باقی حوزه‌ها با اهمیت کمتر برونسپاری شده است. هیوندای پاورتک یکی از شرکت‌های پیشرو در تولید گیربکس‌های اتوماتیک متعلق به شرکت هیوندای است. شرکت Hyundai MnSOFT شرکت پیشرو دیگری در حوزه نرم‌افزارها و سخت‌افزارهای سیستم‌های ناوبری و سرگرمی داخل خودرو متعلق به شرکت‌های هیوندای و کیاست.
Hyundai autoron شرکتی دیگر متعلق به هیوندای است که در حوزه نیمه‌رساناها و واحدهای کنترلی متمرکز است.
Hyundai WIIA بر روی ماشین‌های ابزار و سایر اجزای کلیدی تولید خودرو متمرکز است اما خودروسازان داخلی به‌رغم ایجاد شرکت‌های واسطه و سربار فراوان از تمرکز بر حوزه‌های نوآورانه به‌خصوص در دهه اخیر غافل شده‌اند و بدین ترتیب وضعیت شکننده‌ای را از منظر حفظ ابتکار عمل در جریان تولید تجربه می‌کنند. نبود بهره‌وری از منظر منابع انسانی نیز چالشی جدی برای صنعت خودرو کشور است. زمانی که تولید یک خودروساز داخلی نصف می‌شود مشاهده می‌شود که نه‌تنها از تعداد پرسنل کاسته نمی‌شود بلکه همچنان روندی صعودی از منظر جذب نیروی انسانی وجود دارد. نگاهی به آمار تولید و میزان نیروی انسانی درگیر نشان می‌دهد که نسبت تولید به پرسنل در خودروسازان داخلی به یک‌دهم ارقام متناظر خارجی می‌رسد و وقتی این هزینه‌های سربار سنگینی بیشتری می‌کنند که آمار تولید خودروسازان به دلایل شرایط محیطی و... به یکباره به نصف یا کمتر کاهش می‌یابد آن‌وقت باید انتظار داشت که تا یک‌سوم هزینه‌های محصول در خودروسازان داخلی به هزینه‌های سربار منابع انسانی برگردد و این‌گونه است که زیان‌های انباشته خودروسازان به‌رغم کاهش دارایی‌شان، افزایش می‌یابد. ذکر یک نکته در این میان ضروری است که با آرایش درست زنجیره ارزش، می‌توان چیدمان درست‌تری را از منابع انسانی درگیر در صنعت خودرو کشور شکل داد زیرا به همان اندازه که تعداد پرسنل در سایت‌های تولیدی بیش از حد مورد نیاز است در مراکز تحقیق و توسعه خودروسازان تعداد پرسنل گاه به میزان یک‌دهم خودروسازان خارجی با همان تیراژ تولید است از این‌رو تغییر ساختار و آرایش مجدد زنجیره ارزش در صنعت خودرو کشور می‌تواند بر عامل بهره‌وری نیز تاثیرگذار باشد. در مجموع می‌توان گفت همه نشانه‌های مالی گواه آن است که صنعت خودرو کشور برای ایجاد تحول در آن نیازمند اصلاحات اساسی است. اصلاحاتی که تنها با جدی گرفتن نشانه‌های عارضه و به‌کارگیری رویکردهای علمی برای حل آن، میسر می‌شود. امید که با الگوبرداری از نمونه‌های موفق صنعت خودرو دنیا، ضمن پاسداشت زیرساخت‌های ارزشمندی که طی توسعه این صنعت در 60 سال گذشته به وجود آمده است امکان تحولی بنیادین فراهم آید. تحولی که بی‌شک مسیر آن از تمرکز بر طراحی و توسعه محصولات به‌صرفه و اصلاحات ساختاری خودروسازان برای تسهیل این جریان می‌گذرد.
