رقابت بی‌رقیب
آیا بازار انحصاری اجازه پیشرفت به صنعت خودرو کشور می‌دهد؟
ما چه در زمینه واردات و چه تولید، ساختارها و عواملی داریم که اجازه حرکت را می‌دهد. به‌عنوان مثال می‌توان به بحث عضویت در سازمان تجارت جهانی اشاره کرد که با حضور در آن قطعاً تعرفه‌ها به‌صورت معقول و استاندارد جهانی درمی‌آید. یکی از نمونه‌هایی که می‌توانستیم با استفاده از آن به سمت تولید باکیفیت جهانی قدم برداریم، قرارداد با شرکت رنو بود که برای اولین بار قطعه‌سازی و تولید را تا سطح استاندارد دنیا ارتقا می‌داد و لازمه آن ایجاد ساختارهای جدید بود. با وجود این، قرارداد مذکور و سرمایه‌گذاری آن به‌قدری در پیچ‌وخم مخالفت‌ها و تصمیم‌گیری‌های غیرشفاف قرار گرفت تا شرکتی که قصد سرمایه‌گذاری کلان و تولید مدل ویژه‌ای برای بازار ایران به نام «آذر» را داشت، از تصمیمش منصرف شد. با وجود اینکه رنو در تحریم‌های دور اول تنها شرکتی بود که در بازار ایران باقی ماند، متوجه شد که ساختارهای موجود خودروسازی ایران این شرکت را به اهدافش نمی‌رساند و به همین دلیل با شروع تحریم‌های دور دوم بلافاصله بازار ایران را ترک کرد.
پس از دوران جنگ تحمیلی، فرصت برای نوسازی کشور با توجه به تقاضای اشباع‌شده به‌صورت نسبی به وجود آمد و به معنای حقیقی کلمه، دروازه‌های کشور به سوی خارجی‌ها باز شد. تعدادی خودرو روز و دست‌دوم از کشورهای اطراف وارد شد تا مردم پس از یک دهه ممنوعیت واردات، شاهد تحولات و تغییرات باشند. البته پس از چند سال دوباره سروصدای طرفداران تولید بلند شد که این کار ارز کشور را به یغما می‌برد و این‌گونه به جای اینکه برای کارگران خودمان اشتغال ایجاد کنیم، برای خارجی‌ها عرصه را فراهم کرده‌ایم. آنها می‌گفتند که باید بر روی تولید، استقلال و خودکفایی صنعت کشور سرمایه‌گذاری کنیم و به شعارهای اوایل انقلاب جامه عمل بپوشانیم.
البته در آن دوران نه تولید داخل و نه واردات، جوابگوی تقاضای بازار نبود. با وجود این واردات خودرو از سال 1374 کاملاً متوقف شد و یک دهه هیچ خودرو خارجی به بازار ایران نیامد. قرار بود بخش خصوصی در این سال‌ها با تولید انبوه مدل‌های متنوع دوو کره بخش مهمی از نیاز بازار را تامین کند. هرچند تا حدی موفق بود اما به دلایل مختلفی که بعضاً منشأ داخلی داشتند نتوانست به هدفش برسد. همچنین نباید خرید کامل سهام شرکت دوو از سوی جنرال‌موتورز آمریکا را نادیده گرفت که نهایتاً به علت قرار گرفتن دوو در فهرست تحریم‌های اولیه آمریکا، عملاً بازار ایران را برای همیشه ترک کرد.
می‌توان گفت که تا اوایل دهه 80 شمسی تنها تعداد محدودی مزدا 323، نیسان ماکسیما، نیسان رونیز، زانتیا و... به‌عنوان خودروهای نسبتاً لوکس و مدرن مونتاژ شدند و به بازار آمدند. در بین سال‌های 78 تا 83 تلاش‌های گوناگونی برای آزادسازی واردات خودرو و حتی خودرو دست‌دوم صورت گرفت اما نتیجه‌ای در پی نداشت تا بالاخره در سال 84 این طلسم شکسته شد و بازار ایران با عرضه خودروهای مونتاژی و وارداتی جدید تقریباً فضای نیمه‌رقابتی به خود گرفت. هرچند واردات محدود و کنترل‌شده اجازه نمی‌داد بازار کاملاً رقابتی باشد. با وضع تحریم‌ها در دهه 90 بسیاری از مونتاژکاران رفتند و واردات هم از مبانی غیر‌اصلی و محدود به ایران آمد. البته در سال 93 و با بعضی گشایش‌ها رکورد واردات زده شد و نزدیک 100 هزار خودرو آمد. شاید این عدد در مقابل تقاضای یک‌و‌نیم‌میلیونی بازار باز هم رقم قابل‌توجهی به‌حساب نمی‌آمد اما با توجه به میزان واردات سال‌های قبل، شایان توجه است. اما آنچه بازار ایران را با شوک بزرگی مواجه کرد، ممنوعیت واردات در سال 97 و خروج اکثر خودروسازان بود. به‌طوری‌که حتی بسیاری از چینی‌ها بازار ایران را با وضع تحریم‌های جدید ترک کردند. تحریم‌های جدید صنعت و تولید خودرو را نشانه رفته بود و به یک‌باره خطوط مونتاژ خودروهای نه‌چندان به‌روز خارجی خالی برچیده شدند.
عملاً اگر علاقه‌ای به واردات هم نداشتیم، می‌توانستیم با مونتاژ محصولات گوناگون خارجی در بین خودروسازان خصوصی و دولتی رقابت ایجاد کنیم. آن هم با ایجاد بستر و فرصت‌های پیش‌آمده هنگامی که درگیر تحریم‌ها نبودیم. شاید از این طریق قادر بودیم کمی پیشرفت حاصل کنیم. اما نتیجه کار چه شد؟ فرض کنید تحریم‌ها نبود و در این حالت وضعیت بازار را ببینید. متاسفانه اکثر پروژه‌های ملی خودروسازان که از اواسط دهه 70 آغاز شده، به هیچ سرانجامی نرسیده است. امروز با درد بزرگ یکنواختی تولید و کاهش تدریجی کیفیت در بازار انحصاری مواجه هستیم. خودروساز دولتی که می‌بیند رقیبی نیست و مردم هم مجبورند و می‌خرند، هر جور که می‌خواهد تولید می‌کند و می‌فروشد.
بیایید نگاهی به مناسبات بازار در کشورهای مدرن داشته باشیم. بازار پرنشاط و صنعت متحرک فقط و فقط بر اساس رقابت شکل می‌گیرد. وگرنه امروز شاهد تولید بسیاری از خودروها با شکل و ظاهر سه دهه قبل بودیم. شرکت‌های سازنده نیز عملاً هزینه‌های طراحی، ارتقای کیفی، تحقیق و توسعه را به صفر می‌رساندند و اتومبیل‌ها بدون تغییر و با کیفیتی نازل‌تر در سطح خیابان‌ها درحرکت بودند. همچنین آلایندگی و مصرف بنزینشان بیداد می‌کرد. برای نمونه بازار ایالات‌متحده را در نظر بگیرید و فرض کنید هنوز هم جنرال‌موتورز، فورد و کرایسلر با ممنوعیت واردات خودروهای دو یا سه دهه قبل را تولید می‌کردند و مردم هم مجبور به خرید آنها بودند. درصورتی‌که از اواسط دهه 80 و دهه 90 انقلاب ژاپنی‌ها در صنعت خودرو و آزادی دروازه‌های آمریکا برای ورود باعث شد خودروسازان آمریکایی به مرز ورشکستگی برسند و همین امر برای اروپایی‌ها هم اتفاق افتاد. آیا به‌راستی آنها نادان بودند؟
با روش موجود در کشور ما دولت آمریکا باید دروازه‌ها را می‌بست و مردم را مجبور به مصرف کالای داخلی می‌کرد. می‌دانید که در آمریکا این‌طور نبود و نیست. هر اقتصاد آزاد و کشور صنعتی برای حرکت خود نیاز به محرک دارد تا صنایع آن رقابت را در داخل تمرین کنند و با قدرت وارد بازار جهانی شوند. قطعاً ورود و موفقیت خودروهای ژاپنی، خودروسازان آمریکایی را وادار کرد تا نیازها را بفهمند و تغییرات را در راستای نیازهای جدید آغاز کنند و حتی ساختارشکنی کنند. پس می‌بینیم که در کشورهای پیشرفته دولت شرایط برابری برای رقابت ایجاد می‌کند. در ایران صنعت خودرو چون کودکی لوس و سرکش است که نه می‌خواهد تحرک داشته باشد و جلوی تحرک دیگران را می‌گیرد، نه رقابت می‌کند و نه می‌گذارد رقابتی ایجاد شود.
خودروسازان ما در مقابل نیازهای مشتری مقاومت می‌کنند و اهمیتی به خواسته‌های او نمی‌دهند، به‌راستی چه زمانی نیازهای مشتریان را در نظر می‌گیرند؟ زمانی که بدانید اگر متوجه نباشید و عمل نکنید، افراد دیگری وارد می‌شوند و شما نابود خواهید شد. پس برای بقا باید محصولات خود را ارتقا دهید، هزینه کنید و نوآوری بیافرینید. تا زمانی که در ساحل امن و ساختگی خود تکیه داده باشید، تنها شاهد حرکت و پیشرفت دیگران و طرد شدن خودتان هستید. ضرب‌المثل معروفی است که می‌گوید درختی که می‌خواهد رشد کند، هم باران می‌خواهد و هم آفتاب. بنابراین نمی‌توان آن را داخل یک اتاق دربسته گذاشت تا رشد کند. وضع صنعت نیمه‌جان خودرو ایران همین است: نه باران دیده و نه آفتاب!
