جواب معادله «ترافیک»

هفته گذشته در جریان حضور رئیس پلیس راهور تهران در صحن علنی شورای شهر و ارائه گزارش رسمی از آشفتگی عبور و مرور در سطح شهر، یک عضو شورا با اشاره به برخی مدیران بابت «نحوه تردد خاص آنها به شکل خودروی دارای راننده با قابلیت عبور از مسیرهای ویژه بدون ترافیک»، تلاش کرد مجموعه دولت و مدیریت شهری پایتخت را نسبت به «قفل ترافیکی معابر در غالب ساعات روز و شب» حساس کند تا بلکه با روشن شدن ابعاد واقعی این معضل عمومی، راهکارهای کارآمد مهار آن، سرانجام به‌کار گرفته شود. اما نوع مواجهه و پاسخگویی به دغدغه و استرس روزانه شهروندان در خیابان‌های صعب‌العبور، به‌خصوص در هفته‌های اخیر نشان می‌دهد مسوولان در تشخیص نیاز اولویت‌دار پایتخت‌نشین‌ها در حوزه ترافیک، هنوز هم مثل سال‌های گذشته ناکام مانده‌اند و در نتیجه موفق به حل معادله ترافیک نشده‌اند.

این معادله حتی، به دلیل عمل نکردن به یافته‌های پژوهشگران و نهادهای پژوهشی معتبر در حوزه تحقیقات شهری، پیچیده‌تر نیز شده است. تصور مدیران درباره «تمایل حداکثری شهروندان به استفاده از خودروی شخصی» که ریشه در «سوءبرداشت‌ از آمار تعداد خودروهای پلاک تهران» دارد، باعث شده شهر بیش از آنکه در خدمت توسعه شبکه حمل‌ونقل عمومی قرار بگیرد، به فضاهای اشغال جدید و جدیدتر برای حرکت لاک‌پشتی خودروها، مجهز شود. معادله ترافیک تهران در صورت شناسایی مجهول، یک پاسخ ساده دارد که در تمام شهرهای بزرگ جهان، توانسته مساله بار سنگین تردد در خیابان‌ها را حل کند. تا کنون مجهول معادله ترافیک، از منظر سیاست‌گذاران، «چگونگی سرویس‌دهی به حجم زیاد خودرو» بوده است. این صورت مساله، حجم قابل‌توجهی از منابع درآمدی شهر را به سمت ساخت بزرگراه و انواع معابر مخصوص تردد خودروهای شخصی هدایت کرد، در حالی که «هزینه پایین استفاده از خودروی شخصی در کنار نیاز حمل‌ونقل عمومی به توسعه‌بیشتر» به‌عنوان مجهول واقعی معادله ترافیک مطرح است.

در این معادله، چون خودروسواران در برابر خدماتی که به خاطر استفاده از بزرگراه‌های ساخته شده کسب می‌کنند، بهای واقعی آن را به شکل عوارض نوسازی و عوارض تردد، پرداخت نمی‌کنند و همچنین از راحتی و سرعت سفر با دو نوع شبکه حمل‌ونقل عمومی فعال در شهر محروم هستند، در نتیجه تا حد امکان از خودرو حتی برای کوتاه‌ترین مسافرت‌های درون‌شهری خود بهره می‌برند. این روند از یک‌سو دفعات استفاده از خودروی شخصی را افزایش داده و از سوی دیگر، به تناسب ایجاد معابر اضافه، بار تردد را سنگین‌تر کرده است. در این میان، سفرهای زاید درون‌شهری با خودروی شخصی نیز محصول ارزان بودن این نوع سفر در مقایسه با هزینه واقعی آن، است. مالکان خودروهای شخصی از بزرگراه‌هایی استفاده می‌کنند که جزو گران‌ترین ابرپروژه‌‌های عمرانی شهر تهران به حساب می‌آید. یک نمونه از این معابر شهری، پل طبقاتی صدر و تونل نیایش است که تاکنون معادل دست کم ۲۵ درصد بودجه سال‌جاری شهرداری تهران، منابع مالی صرف آن شده است.

دو سال پیش گروهی مدیران شهری پایتخت به اعتبار و پشتوانه تحقیقاتی که مرکز مطالعات و برنامه‌ریزی شهر تهران انجام داده بود، تصمیم گرفتند رفت و آمد در پل طبقاتی صدر را مشمول دریافت عوارض تردد کنند که به دلایلی نامعلوم، این طرح برای مدتی مسکوت ماند و در نهایت از دستور کار تصویب و اجرا، به‌طور کامل خارج شد. بزرگراه‌های درون‌شهری، با منابع مالی متعلق به عموم شهروندان، احداث می‌شود اما عمده بهره‌برداران این معابر، مالکان خودروهای شخصی هستند که به‌رغم تحمیل عارضه‌های سنگین زیست‌محیطی از جمله آلودگی هوا به سایر شهروندان، عوارض تولید این عارضه‌ را پرداخت نمی‌کنند. نسبت خودروهای موجود در تهران به جمعیت شهر در مقایسه با سایر شهرهای بزرگ جهان، عدد بالایی نیست و حتی این شاخص برای تهران به مراتب کمتر از شهرهای بزرگ اروپایی است. اما در آن کشورها، هزینه بالای استفاده از خودروی شخصی و شبکه‌های مویرگی مترو در زیرسطح شهر، نیمی از مسافرت‌های روزانه درون‌شهری به‌خصوص رفت و آمدهای بین محل سکونت و اشتغال را به ناوگان حمل‌ونقل عمومی منتقل کرده است. در تهران اما حدود نیمی از سفرهای روزانه پایتخت‌نشین‌ها با ماشین شخصی انجام می‌شود. حدود ۹ میلیون سفر روزانه درون‌شهری در تهران از کل دست کم ۱۸ میلیون سفر، با خودروی شخصی انجام می‌شود که این نشان می‌دهد نرخ استفاده از خودرو بیش از دو برابر تعداد خودروهای موجود در شهر است.

در این میان، تصور می‌شود شهروندان به بزرگراه جدید نیاز دارند چون خودرو را به حمل‌ونقل عمومی ترجیح می‌دهند اما تحقیقات میدانی از نیاز ترافیکی پایتخت‌نشین‌ها نشان می‌دهد، افرادی که حتی یک بار هم از مترو استفاده نکرده‌اند در صورت تجهیز این شبکه به ایستگاه‌های متعدد با فواصل کم و همچنین افزایش واگن‌ها و کاهش تاخیر در حرکت، حاضر به ترک استفاده از خودروی شخصی و روی آوردن به این شبکه حمل‌ونقل عمومی هستند. در حال حاضر کارشناسان اقتصاد شهری، پاسخ معادله ترافیک را «مدیریت تقاضای سفر از طریق واقعی‌سازی هزینه استفاده از خودروی شخصی» عنوان می‌کنند. این روش مهار ترافیک در عین حال باید به تناسب توسعه ظرفیت مترو، به اجرا دربیاید. سهم مترو از پوشش سفرهای درون‌شهری به‌راحتی می‌تواند با سهم ۴۵ تا ۵۰ درصدی سفر با خودروی شخصی، جابه‌جا شود. ساخت هر کیلومتر خط مترو با احتساب احداث خط در زیر زمین، ساخت ایستگاه و خرید تجهیزات و واگن، چیزی در حدود ۲۰۰ تا ۲۴۰ میلیارد تومان هزینه در بر دارد. بخش قابل‌توجهی از این میزان اعتبار مورد نیاز می‌تواند از محل اخذ عوارض جاده‌ای یا همان عوارض تردد، تامین شود.

در کشورهای مختلف جهان، حدود ۳۰ درصد از هزینه توسعه زیرساخت‌های شهری از جمله شبکه حمل‌ونقل عمومی، از محل اخذ همین عوارض، تامین می‌شود. توسعه دولت الکترونیک نیز راهکار موثر دیگری برای کاهش سفرهای درون‌شهری است. دستگاه‌های مختلف خدمات رسان در تهران، ظاهرا به سیستم‌های اتوماسیون و هوشمند برای ارائه خدمات مختلف به شهروندان مجهز هستند اما عادت کارمندان به ثبت کاغذی اقدامات‌شان، باعث شده سرویس‌دهی به مردم تا دو برابر زمان قبل از خدمات‌رسانی هوشمند، وقت از شهروندان بگیرد. این مدل خدمات‌رسانی، در عمل باعث افزایش حجم مراجعه فیزیکی مردم به دستگاه‌ها شده است. کارشناسان راهکارهای مکمل برای سبک‌سازی جریان ترافیک در سطح شهر تهران را تغییر ساعات کار و تحصیل برای فایق آمدن بر پیک ترافیک صبحگاهی عنوان می‌کنند.