اصفهان و پسا مترو

نیما آتش- مترو اصفهان که نزدیک به ۱۶ سال از آغاز عملیات عمرانی آن گذشته است و تکمیل تنها خط یک آن همچنان ادامه دارد شاید بعد از افتتاح و توسعه کامل؛ تغییرات زیربنایی، مورفولوژیک، ساختاری، اجتماعی و اقتصادی عمیقی در شهر اصفهان ایجاد کند. تاثیرات افتتاح کامل خطوط مترو اصفهان به روند جهانی شدن این شهر دامن خواهد زد و شاید تاریخ اصفهان را از دید بسیاری از کارشناسان شهرسازی به دوران پیشا مترو و پسا مترو تقسیم کند. گرچه مسیر و جانمایی دقیق خطوط مترو اصفهان هنوز نامشخص است و هر لحظه امکان تغییر دارد اما با توجه به ثبات بنچ مارک ها و ایستگاه های اصلی، به خصوص در ابتدا و انتهای خطوط، مشخصا خط یک مترو اصفهان پس از تکمیل، حداقل دو شهر اقماری بهارستان در جنوب و شاهین شهر در شمال را به مرکز اصفهان متصل خواهدکرد. همچنین خط دو مترو نیز از سمت شرق و شمال شرقی، محله زینبیه اصفهان را با ساختار اجتماعی و اقتصادی متفاوت و محله خوراسگان را که مدت چندانی از پیوستن آن به اصفهان نمی‌گذرد به مرکز اصفهان وصل می‌کند.

شبکه برون شهری مترو اصفهان به اتصال زینبیه، شاهین شهر، خوراسگان و شهرجدید بهارستان ختم نخواهد شد و در ادامه با خط بعدی شهرهای درچه، فلاورجان، فولادشهر و زرین شهر را نیز به مرکز اصفهان متصل خواهدکرد. اتصال این شهرها درست به مرکز اصفهان و جایی که نقطه تلاقی خطوط مترو شکل می‌گیرد باعث خواهد شد زمان و هزینه سفر از این شهرها به مرکز اصفهان به طور چشمگیری کاهش پیداکند. کاهش هزینه و زمان سفر به اصفهان در نگاه اول باعث توسعه اصفهان خواهدشد اما در نگاهی عمیق تر موجب می‌شود جمعیت بزرگی از کسانی که تا پیش از افتتاح مترو اشتغال در اصفهان را به صرفه نمی‌دانستند، حالا و با توجه به سهولت رفت و آمد به اصفهان به دور از هزینه های بالا، صرف زمان زیاد و مشکلات ورود به شهر شلوغی همچون اصفهان و با توجه به صرفه های ناشی از شهرنشینی، همچون درآمد بالاتر برای اشتغال به سمت اصفهان جذب شوند. جذب نیروی کار روزانه در مرحله اول اختلاف جمعیت روز و شب اصفهان را بالا خواهدبرد که همین اختلاف یک چالش بزرگ برای مدیریت شهر ایجاد خواهدکرد و مبنای برنامه ریزی شهری را در اصفهان برهم خواهد زد.

برای مثال کلانشهر تهران درگیر یک اختلاف پنج میلیون نفری در جمعیت روز و شب است. بررسی تاثیرات اختلاف جمعیت روز و شب بر شهر اصفهان خود به تنهایی پژوهش های گسترده ای طلب می کند تا بتوان به دقت جمعیت شناور اصفهان را در دوران پسا مترو تخمین و برای مدیریت آنها راهکارهایی اندیشید. توجه کنیم در روشن بینانه ترین حالت اختلاف جمعیت حدود یک میلیونی نفری روز و شب در سال های ابتدایی افتتاح مترو، خود به تنهایی یک شهر کامل است. حال آنکه برنامه ریزی برای یک جمعیت سیال به مراتب سخت تر و پیچیده تر از برنامه ریزی برای جمعیت ساکن و ثابت است. اما موضوع به اینجا ختم نخواهد شد و به غیر از اشتغال علل متعددی برای مهاجرت روزانه به اصفهان به وجود خواهد آمد. تمرکز خدمات و زیرساخت ها که معمولا کیفیت بالاتری نسبت به خدمات مشابه در شهرهای اقماری دارند باعث خواهد شد گروهی از جمعیت ساکن برای دریافت خدمات روزانه نیز به اصفهان سفر کنند. گرچه این فرآیند به همان اندازه که بر پیکر اصفهان تاثیر خواهدگذاشت، بر خود این شهرهای اقماری نیز موثر خواهد بود و این شهرها را به شهرهای خوابگاهی تبدیل خواهدکرد.

خوابگاهی شدن شهرها موجب خروج امکانات از این شهرها می شود و همین اتفاق دور باطلی را خواهد ساخت؛ افول امکانات در شهرهای اقماری و افزایش مهاجر فرستی، تقویت افسارگسیخته امکانات و خدمات در اصفهان و مهاجر پذیری، مهاجر فرستی و در پی آن افول امکانات در شهرهای اقماری، مهاجر پذیری و در پی آن تقویت روز افزون خدمات و زیرساخت ها. این روند تا جایی پیش خواهد رفت که اصفهان به مرکز خدمات و شهرهای اطراف این کلانشهر به خوابگاه های بی روح و مرده ای تبدیل خواهند شد که خالی از تکاپوی شهری هستند. مترو و حمل و نقل انبوه بر ریلی در شهر همچون یک شمشیر دو لبه، گرچه در نگاه نخست نشان از توسعه یافتگی، کاهش زمان و هزینه سفر و آلودگی زیست محیطی و یا حتی افزایش رفاه اجتماعی و در مجموع توسعه پایدار شود، اما همین عنصر در صورتی که به درستی و با یک نگاه جامع و سیستماتیک مدیریت و کنترل نشود می تواند تاثیراتی منفی و ناخواسته ایجاد کند. تاثیراتی که شاید در کوتاه مدت به چشم نیاید اما دیر یا زود گریبان شهر را خواهد گرفت و مدیران شهری از خود خواهند پرسید: چگونه به اینجا رسید؟