دبیر شورای عالی شهرسازی و معماری کشور معتقد است تجزیه وزارت راه و شهرسازی باعث خواهد شد دوپارگی در «سیاست‌گذاری برای شهرها» و «نحوه اجرای سیاست‌ها از سوی شهرداران»، تشدید شود و کمترین امیدواری نسبت به توسعه مطلوب مناطق شهری، از بین برود.

پیروز حناچی با بیان اینکه «ادغام وزارتخانه‌های مسکن و شهرسازی و راه و ترابری در سال ۹۰» یک فرصت برای ایجاد هماهنگی بین سیاست‌های کلان و سیاست‌های محلی در شهرها را به‌وجود آورد، به «دنیای اقتصاد» اعلام کرد: اگر چه طی ۴ سال اخیر، تمرکز توام وزارت راه و شهرسازی بر «حمل و نقل» و «توسعه شهرها»،‌ باعث شد این دو حوزه با هماهنگی حداکثری نسبت به قبل، راهبری شود، اما شهرها همچنان از یک موضوع رنج می‌برند و آن، نبود ضمانت اجرایی کافی برای راهبردهای مصوب در نظام شهرسازی کشور است که عمده آن در شورای عالی شهرسازی و معماری تعیین و تدوین می‌شود.

بررسی‌ها درباره این دغدغه حاکی است در طول دست کم ۴ دهه گذشته و درست از زمان تشکیل وزارت آبادانی و مسکن، حکومت‌های محلی (مدیریت شهری) در شهرها با دو ناظر موازی روبه‌رو شدند. ناظر اول، از سمت وزارت مسکن و شورای عالی شهرسازی، برای شهرداری‌ها، چارچوب و خطوط قرمز تعیین می‌کند که این شکل نظارت عمدتا از ناحیه تدوین طرح جامع و طرح تفصیلی برای شهرها و تعیین حریم و حدود ضوابط ساخت و ساز است و ناظر دوم که به نوعی، رابطه جزئی‌تر و اثرگذاری بیشتر بر مدیریت شهری شهرها دارد، از سمت وزارت کشور یا همان سازمان شهرداری‌ها بر کار شهرداران و نحوه اداره شهرها، مدیریت عالیه دارد.

این دو نوع نظارت که توسط وزارتخانه‌های جداگانه اعمال می‌شود، سبب شده در عمل، شهرداری‌ها با شانه خالی کردن از تعهد به اجرای مصوبات ناظر اول، منابع مالی تخصیصی از سمت ناظر دوم را بدون پاسخگویی به علت یا چرایی بی‌تفاوتی به تکالیف بالادست،‌ دریافت کنند و در نتیجه، تسلط «خواسته و سلیقه مدیران شهری» بر فرآیند اداره شهرها سبب توسعه بدقواره و نامطلوب شهروندان شود. در حال حاضر آن بخش از منابع مالی شهرداری‌های سراسر کشور که در قالب «ردیف‌های دولتی یا کمک مستقیم دولت به شهرداری‌ها» تامین می‌شود، توسط سازمان شهرداری‌ها -وابسته به وزارت کشور- تخصیص پیدا می‌کند. شهرداری‌ها همه ساله از محل مالیات بر ارزش افزوده دریافتی توسط دولت، سهم قابل توجهی دریافت می‌کنند، به‌طوری که حداقل ۳ درصد از ۹ درصد مالیات ارزش افزوده، به‌عنوان سهم شهرداری‌ها، تعیین و با مدل‌هایی که مدیریت آن توسط سازمان شهرداری‌ها انجام می‌شود، به شهرداری‌های شهرهای بزرگ و کوچک، واریز می‌شود. شهرداری تهران سالانه حداقل ۲۵۰۰ میلیارد تومان از محل مالیات بر ارزش افزوده،‌ از دولت منابع مالی دریافت می‌کند.

گذشته از این منبع مالی دولتی، کمک‌هایی همچون توزیع منابع نقد برای خرید اتوبوس‌های درون شهری و همچنین یارانه بلیت مترو، کمک هزینه ساخت و توسعه مترو و مواردی از این دست نیز توسط سازمان شهرداری‌ها فرمول‌بندی و اختصاص پیدا می‌کند. با این حال، عملیات تخصیص منابع به شهرداری‌ها، در فضایی مستقل از سیاست‌های کلان وضع شده برای شهرداران صورت می‌گیرد. طی همین سه سال اخیر، شورای عالی شهرسازی با تصویب چند دستورالعمل برای شهرداری‌های شهرهای بزرگ، تداوم یکسری رویه‌های غلط در اداره شهرها همچون «فروش مجوز تراکم فراتر از سقف مصوب طرح جامع شهرها، تغییر کاربری باغات، برج‌سازی‌ بدون رعایت ضوابط بالادست و از آن مهم‌تر، صدور چشم بسته مجوزهای ساختمانی بدون لحاظ سقف جمعیت‌پذیری در شهر» را ممنوع کرد. این مصوبات حتی در فرآیند ابلاغ به مدیریت شهری، ابتدا خطاب به استانداران نوشته شد؛ اما فرجام تکالیف سال‌های اخیر وضع‌شده در شورای عالی شهرسازی نشان می‌دهد به دلیل آنچه کارشناسان، «نبود ضمانت اجرایی برای مصوبات شورای عالی» عنوان می‌کنند، مدیران شهری خود را مقید به رعایت این نوع مصوبات نمی‌دانند و کماکان به تکرار عادات قبلی‌شان پایبند هستند.

دبیر شورای عالی شهرسازی در این باره معتقد است: سیاست‌گذاری، مانیتورینگ و همچنین بخش اجرا در حوزه مسولیت‌های عالیه دولت نسبت به عملکرد شهرداری‌ها، باید در یک نهاد تجمیع شود تا راندمان عملکرد افزایش پیدا کند. حناچی در این باره افزود: فرصت به‌وجود‌آمده بابت اصلاح بخشی از ساختار دولت، باید در این مسیر به‌کار گرفته شود نه اینکه، اندک تغییرات مثبت رخ داده در ۴ سال اخیر نیز با عقبگرد به ساختار ناقص، خنثی شود. دبیر شورای عالی شهرسازی و معماری کشور همچنین با اشاره به تجربه جهانی در نحوه هدایت دولت‌های محلی از سوی حکومت‌های مرکزی تصریح کرد: در کشورهای توسعه‌یافته، یک وزارتخانه، همه مسوولیت نظارت و راهبری دولت‌های محلی را بر عهده دارد، به‌طوری که اولویت‌های شهرسازی توسط یک وزارتخانه مرجع برای شهرداری‌ها تعیین می‌شود سپس بودجه‌های کمک مالی یا منابع مالیاتی نیز در چارچوب اولویت‌های تعیین‌شده و برحسب حسن عملکرد شهرداری‌ها و میزان پایبندی به اولویت‌ها، تخصیص پیدا می‌کند. وی با بیان اینکه سال ۹۰، ادغام وزارتخانه‌های مسکن و شهرسازی با راه و ترابری، بر پایه مطالعه کارشناسی صورت نگرفت، افزود: در آن زمان ادغام این دو وزارتخانه انرژی زیادی از هر دو وزارتخانه گرفت؛ با این حال در حال حاضر این دو بخش به آرامش و تعادل نسبی رسیده و تا حدودی ارتباطات خود را یافته‌اند. هم اکنون انتزاع دوباره آنها، حاوی معایبی است.

حناچی در این باره تصریح کرد: اگرچه در سال ۹۰ تصمیم ناپخته در این زمینه اتخاذ شد و دو وزارتخانه‌ای را که یکی کاملا سخت افزاری (حمل و نقل) و دیگری کاملا نرم افزاری (مسکن و شهرسازی) بودند، با یکدیگر ادغام کردند، اما در این ۴ سالی که دکتر آخوندی متولی این وزارت بود، توانست نقاط اشتراک آنها را یافته و با تاکید بر این نقاط اشتراک، ارتباطات میان دو بخش را گسترش دهد. معاون وزیر راه و شهرسازی ادامه داد: از سویی دیگر نیز مصوبه هیات دولت برای انتزاع آنها ممکن است از این حیث قابل تامل باشد که هر یک از بخش‌ها متولی مستقلی پیدا می‌کند تا با جدیت بیشتری موضوعات مربوط به خود را پیگیری کنند. به خصوص بخش مسکن و موضوع شهرسازی و مسائل مرتبط با مدیریت شهری که در دوره‌ای به دلیل توجه کمتر، با نواقص و کمبود‌هایی مواجه شده بود، در سال پایانی وزارت دکتر آخوندی با توجهات بیشتری که به آن شد و پیگیری‌هایی که معاونت مسکن برای گسترش تسهیلات خرید و ساخت مسکن داشت، این بخش نیز به تدریج در حال خروج از وضعیت رکود عمیق قرار گرفت. هر چند شخصا اعتقاد دارم مشکل مسکن در کشور بیش از آنکه از جنس ساخت و کالبدی باشد، «اقتصادی» است و از شرایط اقتصادی کشور تبعیت می‌کند.

عضو هیات علمی دانشکده معماری و شهرسازی پردیس هنرهای زیبای دانشگاه تهران تصریح کرد: این در حالی است که ادغام دو حوزه حمل و نقل و مسکن سبب شده بود تا همکاری‌های بین بخشی که قبلا به هیچ عنوان امکان‌پذیر نبود و تصمیم‌گیری درخصوص آنها، کاملا جزیره‌ای و درون دستگاهی بود، امکان اجرا پیدا کنند؛ مواردی همچون «شهرسازی ریل پایه»، توسعه قطارهای حومه‌ای در کلان‌شهرها و مجموعه‌های شهری و اتصال شهرهای کوچک اطراف شهرهای مادر به شبکه یکپارچه حمل و نقل درون شهری، توسعه سواحل مکران در جنوب کشور که نیازمند همکاری سازمان بنادر و دریانوردی با شرکت عمران شهرهای جدید بود و ‌موضوعات دیگری از این دست که توانستند ذیل مدیریت واحد و یکپارچه مسکن و شهرسازی و حمل و نقل،‌ با هم هماهنگ شوند و امکان تحقق پیدا کنند. دبیر شورای عالی شهرسازی و معماری با بیان اینکه در حال حاضر نیز به‌رغم آنکه مدیریت کلان وزارت راه و شهرسازی، مدیریت واحدی است، اما در بخش‌های ستادی و اجرایی هر دو بخش کاملا منتزع عمل می‌کنند، گفت: تنها نقطه اشتراک آنها مدیریت ارشد وزارت راه و شهرسازی و هسته اداری پشتیبانی و امور مجلس آن است.

هرچند که تصمیمات مدیریت ارشد و شخص وزیر (دکتر آخوندی) در ایجاد و تقویت ارتباطات این دو بخش به خصوص در حوزه موبیلیتی به معنای اتصال حمل و نقل درون شهری یک کلان شهر به حمل و نقل شهرهای حومه، بسیار اثرگذار بوده است؛ در حالی که ممکن است مدیر ارشد دیگری بر ایجاد این ارتباطات بین بخشی مصمم نباشد. بنابراین موفقیت فعلی ادغام آنها، در حال حاضر کاملا وابسته به تصمیمات کلان مدیریت واحد وزارت راه و شهرسازی است. دبیر شورای عالی شهرسازی و معماری کشور در عین حال تصریح کرد: ساکنان شهرها به‌خصوص کلان‌شهرهای کشور و به‌طور ویژه، پایتخت‌نشین‌ها در ۴ سال اخیر با شفاف‌سازی درباره کج‌روی‌های صورت گرفته در اداره شهرها، مطالبه قوی بابت اصلاح و ساماندهی رویه‌های شهری از مدیران شهر پیدا کرده‌اند. نمونه بارز این درخواست جمعی را می‌توان در نتیجه انتخابات شوراهای شهر و رای حداکثری به گروه‌های مصمم برای اصلاحات شهری، مشاهده کرد. در چنین فضایی، تغییرات احتمالی در ساختار دولت و نهادهای ناظر بر عملکرد شهرداری‌ها باید در جهت تحقق مطالبات باشد.