در حالی که افکار عمومی و همه سازمان‌های مربوطه منتظر رمزخوانی از جعبه سیاه این نفتکش و عیان شدن حقیقت چرایی وقوع این حادثه هستند، مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی در گزارشی به بررسی عوامل احتمالی وقوع این حادثه پرداخته است. مرکز پژوهش‌ها بر این باور است که احتمالا برخورد دوکشتی غیرقابل اجتناب بوده و به همین دلیل کشتی چینی تلاش کرده با دماغه که مقاوم‌ترین بخش کشتی است به سانچی برخورد کند تا آسیب وارده به خودش را به حداقل برساند. با این حال این موضوع نیز از سوی مرکز پژوهش‌های مجلس مطرح می‌شود که این امکان وجود داشته که دو کشتی با زاویه‌ای با یکدیگر برخورد کنند که میزان خسارت به هر دو کشتی به حداقل برسد.این سازمان پژوهشی در گزارش خود که روز یکشنبه منتشر شد، دو سناریوی اصلی را به‌عنوان علت تصادم بین دو شناور نفتکش سانچی و فله‌بر چینی مطرح می‌کند.

در اولین سناریو، احتمال قطع رادار کشتی‌ها بررسی شده است. بر اساس این گزارش، منطقه‌ای که حادثه برخورد سانچی با کشتی کریستال رخ داده، یکی از شلوغ‌ترین مناطق دریایی به لحاظ ترابری است. در این پهنه آبی به دلیل ارتباطات مخابراتی و راداری متعدد این احتمال وجود دارد که سیستم راداری شناورها یا یکی از آنها دچار اختلال شده باشد. در این صورت، دو شناور یا یکی از آنها، نتوانستند با شناسایی همدیگر از تصادم جلوگیری کنند یا اینکه زمانی متوجه حضور یک شناور و احتمال برخورد با همدیگر شدند که دیگر نتوانستند واکنشی برای جلوگیری از تصادم نشان دهند. گزارش‌های ارائه شده از طرف مسوولان چینی حاکی از این است که از چند ساعت قبل از بروز حادثه نه اطلاعات نفتکش ایرانی و نه کشتی چینی ثبت نشده است.

اما در سناریوی دوم، از کار افتادن سیستم AIS و خطای انسانی مطرح شده است. در این سناریو فرض بر این است که رادار شناورها دچار اختلال نشده و دو شناور می‌توانستند از طریق رادار موقعیت همدیگر را مشاهده کنند. درخصوص اینکه چرا اطلاعاتی ثبت نشده، به گفته مسوولان چینی در منطقه دریای چین شرقی به دلیل تردد فراوان احتمال از کار افتادن سیستم AIS وجود دارد. بنابراین ممکن است سیستم AIS دو شناور چند ساعت قبل از برخورد دچار اختلال شده، ولی رادار کشتی‌ها مشکلی نداشته است. AIS یا سیستم شناسایی خودکار وسیله‌ای است که مشخصات، سرعت و موقعیت درست نفتکش را دریافت و با اتصال به رادار این اطلاعات را در مانیتور نمایش می‌دهد. AIS برای سهولت بیشتر در شناسایی یگان‌ها، سهولت در رهگیری شناورهای سطحی، مبادله اطلاعات ضروری میان کشتی‌ها بدون دخالت انسان و به‌صورت خودکار و... به کار می‌آید.

درصورت فعال بودن رادار و از کار افتادن AIS، امکان محو شدن مانعی تا این اندازه بزرگ در رادار طرفین به هیچ وجه وجود نداشته و بی‌شک دو کشتی یکدیگر را دیده‌اند. به‌طور کلی موانع در رادارها اغلب شناسایی می‌شوند، اما وقوع تصادم‌ها نیز گریزناپذیر است. برای مثال شرکت ملی نفت سال گذشته در مسیر سنگاپور دچار حادثه شد و با یک کشتی متعلق به خط کشتیرانی ام. اس. سی برخورد کرد.بر اساس این گزارش، در اصطلاح تخصصی دریانوردی وضعیتی به نام Close-Situation Quarter وجود دارد، یعنی وضعیت تقریبا تنگاتنگ که در چنین شرایطی یک کشتی به تنهایی نمی‌تواند عمل کند و الزام است که حتما دو کشتی و با هماهنگی هم اقدام کرده و از تصادم جلوگیری کنند. وضعیت فوق بسیار پیچیده است. به عبارت دیگر برای نفتکش سانچی و کشتی سی. اف کریستال احتمال دارد که چنین وضعیتی ایجاد شده باشد. در این حالت باید جعبه سیاه بررسی شود که آیا در این وضعیت تلاشی برای ارتباط‌گیری و تغییر مسیر با هماهنگی یکدیگر انجام شد و کدام شناور نتوانست واکنش هماهنگ و به موقعی برای جلوگیری از تصادم داشته باشد.

البته این نکته باید مد نظر قرار گیرد که کشتی سی. اف کریستال با قسمت جلوی خود که مستحکم‌ترین بخش آن به حساب می‌آید و دیواره‌های عمودی که بالاترین مقاومت را در تصادمات دارد، با نفتکش سانچی برخورد کرده است. این وضعیت حکایت از آن دارد که احتمالا تلاش کرده با جلوی کشتی به نفتکش برخورد کند تا میزان آسیب وارده به خود را به حداقل برساند. درصورتی که اگرهر دو کشتی تلاش می‌کردند با کمترین زاویه به هم برخورد کنند، هرگز این اتفاق رخ نمی داد و نهایتا دیوارهای دو کشتی فرو می‌رفت.با توجه به اینکه نفتکش‌ها دو جداره هستند و بعد از دیواره اولیه، لایه‌های محافظتی وجود دارد و بعد از آن محفظه اصلی است؛ در این حادثه، شدت ضربه وارد شده بسیار بالا بوده، تا جایی که لایه‌های محافظتی را از بین برده و به محفظه اصلی بار که حاوی ۱۳۶ هزار تن میعانات گازی بوده برخورد کرد و گاز قابل اشتعال بلافاصله نشت کرده است.

یکی از احتمالاتی که می‌تواند دلیل عدم واکنش به‌موقع باشد، دیده نشدن کشتی ازسوی یکی یا هر دو کشتی است. با توجه به اینکه دریای چین شرقی مملو از ترافیک کشتی‌ها بالاخص کشتی‌های ماهیگیری است، دریانوردی در این منطقه مشکل است. حال اینکه کشتی‌های ماهیگیری برای دیده شدن از سوی کشتی‌های بزرگ از چراغ‌های پرنور و بزرگ استفاده کرده و کشتی‌های بزرگ مطابق قانون از چراغ‌هایی در جلو و پشت و چراغ‌های سبز و قرمز در دو طرف چپ و راست استفاده می‌کنند که از ۳ تا ۶ مایلی درصورتی که وضعیت دید مناسب باشد، قابل رویت است.این احتمال وجود دارد که در حادثه سانچی چراغ‌های کشتی در بین چراغ‌های بزرگ کشتی‌های ماهیگیری ازسوی یکی یا هر دو کشتی رویت نشده و واکنشی به موقع برای جلوگیری از تصادم نشان داده نشده باشد.البته بیان این نکته در اینجا ضرورت دارد که نشان دادن واکنش برای جلوگیری از تصادم درصورتی که وضعیت دید برای فاصله ۳ تا ۶ مایل مناسب باشد، دیده شدن کشتی ضرورت دارد و صرف اینکه در رادار کشتی دیده شود، واکنشی نمی‌توان نشان داد.با رادار زمانی می‌توان برای جلوگیری از تصادم واکنش نشان داد که محدودیت دید وجود داشته باشد. با توجه به وجود وضعیت دید مناسب در منطقه‌ای که حادثه رخ داده است، این احتمال وجود دارد که یکی از کشتی‌ها یا هر دو همدیگر را ندیده و واکنش به‌موقع انجام نگرفته باشد.