در ماه‌‌‌های اخیر اخباری از برنامه‌‌‌ریزی توسط مدیریت شهری برای تهیه بسته پروژه‌‌‌های مشارکتی که واجد جاذبه‌‌‌هایی برای جلب سرمایه‌‌‌های بخش خصوصی بوده و قابلیت اجرا به شکل مشارکتی را دارد، منتشر و اعلام شد فرصت‌‌‌های سرمایه‌گذاری در شهر تهران قرار است به زودی در قالب یک همایش معرفی شود. در این میان معاونت‌‌‌های شهرداری تهران مامور شده‌‌‌اند در حوزه فعالیت خود شناسنامه کلی از پروژه‌‌‌هایی را که قابلیت اجرا توسط بخش‌خصوصی دارد، تهیه کنند تا در قالب این بسته جامع معرفی شود.

در حوزه حمل‌ونقل و ترافیک، پروژه بزرگراهی موسوم به تونل شهید متوسلیان در بسته پیشنهادی این معاونت قرار دارد. طراحی اولیه این پروژه شامل یک تونل ترافیکی دو طبقه است که از انتهای بزرگراه شهید صیاد شیرازی در میدان سپاه آغاز می‌شود و پس از طی حدود ۱۱ کیلومتر به شکل زیرزمینی، به بزرگراه آزادگان متصل خواهد شد. در بودجه مصوب ۱۴۰۱ شهرداری تهران برای این پروژه اعتباری پیش‌بینی نشده اما در تبصره‌‌‌ها به عنوان پروژه‌‌‌‌‌‌ای که قابلیت اجرا به صورت مشارکتی را دارد، معرفی شده است و شهرداری تهران در دو ماه گذشته جلساتی به منظور بررسی شیوه‌‌‌های مختلف تامین مالی این پروژه برگزار کرده است.

اما تمرکز بر یافتن راهی به منظور تامین مالی این پروژه در حالی صورت گرفته که این روزها وخامت حال حمل‌ونقل عمومی تهران از قبیل ناوگان اتوبوس و مترو بارها مورد اشاره شهردار تهران قرار گرفته و رفع این کمبودها در قالب برنامه میان و بلندمدت یکی از دغدغه‌‌‌های اصلی مدیریت شهری عنوان شده است. با این حال برخی مدیران شهری وقتی در برابر این پرسش قرار می‌‌‌گیرند که«آیا در شرایط فعلی، توسعه حمل‌ونقل عمومی اولویت بیشتری نسبت به ساخت یک پروژه بزرگراهی نظیر تونل موسوم به شهید متوسلیان ندارد؟»، این‌‌‌طور مساله را توجیه می‌کنند که برخی از پروژه‌‌‌ها شاید پیشنهاد بخش خصوصی باشد که به هر دلیلی نسبت به اجرای آنها تمایل دارند، بنابراین ما نیز هیچ ممنوعیتی برای مشارکت بخش خصوصی نداریم. حاکمیت این نگاه آسیب‌‌‌زا در بین مدیران شهری حتی اگر به رکوردزنی در جذب سرمایه‌‌‌های بخش خصوصی توسط شهرداری منجر شود، قطعا بدون آسیب نخواهد بود؛ چراکه وظیفه مدیریت شهری تشخیص صحیح اولویت‌‌‌ها و برنامه‌‌‌ریزی بر این اساس است. حتی با فرض اینکه سرمایه‌گذار بخش خصوصی تمایل به اجرای یک پروژه شهری خاص داشته باشد، اجرای آن تنها زمانی باید کلید بخورد که یک نیاز اولویت‌‌‌دار شهر و شهروندان به واسطه آن برطرف شود. در شرایطی که تهران با عقب‌‌‌ماندگی جدی در حوزه ساخت مترو و تامین ناوگان سرپا از جنس اتوبوس و واگن روبه‌رو است، سرازیر شدن حتی بخش کوچکی از منابع مالی شهر برای ساخت بزرگراه آن هم در شرایطی که شبکه بزرگراهی تهران در یک قدمی تکمیل است و شهر مشکل جدی در حوزه اتصالات بزرگراهی ندارد، نمی‌تواند تصمیمی بهینه قلمداد شود.

هر چند بر اساس خبری که روز گذشته خبرگزاری «ایسنا» منتشر کرد، شرکت مپنا اخیرا برای ساخت یک خط کامل مترو با سرمایه‌گذاری خود در حوزه ساخت و تامین تجهیزات اعلام آمادگی کرده است، اما کلید خوردن پروژه‌‌‌های ضد و نقیض به لحاظ اهداف ترافیکی همزمان با یکدیگر، می‌تواند منفعت حاصل از احداث خطوط جدید مترو را خنثی کند. رابطه معکوس بین «بار ترافیک» و «طول شبکه معابر خودرویی» موضوعی است که اثبات آن در محافل علمی جهان سابقه‌‌‌ای بیش از دو دهه دارد. در واقع هر چه طول معابر خودرویی بیشتر می‌شود، به منزله گستردن فرش قرمز زیر پای خودروسواران خواهد بود و «افزایش ترافیک القایی» را به دنبال خواهد داشت. بنابراین دنبال کردن همزمان بزرگراه‌‌‌سازی و توسعه مترو می‌تواند به نقض غرض در اهداف مدیریت شهری در زمینه افزایش سهم حمل‌ونقل عمومی از سفرهای درون‌‌‌شهری منجر شود.