اهداف طرح «زوج یا فرد» در آن زمان کاهش آلودگی‌های زیست‌محیطی، بهبود شاخص‌های ترافیکی، تشویق شهروندان به استفاده از سامانه‌های حمل‌ونقل همگانی، کاهش مطلوبیت استفاده از خودروی شخصی و مدیریت سفرهای روزانه عنوان شد. در روزهای ابتدایی اجرای این طرح، تاثیر آن مشهود و ترددها نسبت به قبل کمتر شده بود، ولی به‌تدریج کسانی که استطاعت مالی داشتند، خودروهای دوم و مخالف پلاک خودروی خود، یا موتورسیکلت خریداری کردند که نتیجه آن، افزایش سرانه مالکیت خودروی شخصی، خصوصا موتورسیکلت بود. موتورسیکلت‌ها هیچ محدودیتی برای تردد ندارند، لذا بیشتر کاربران محدوده‌های ممنوعه، تشویق به استفاده از موتورسیکلت شدند. این در حالی است که میزان آلایندگی هر موتورسیکلت‌ کاربراتوری در یک مسافت پیمایش ثابت، ۴ تا ۸ برابر یک خودرو است.  بی‌اثر بودن طرح زوج یا فرد، بارها با تحقیقات علمی اثبات شده، اما به‌تازگی مقاله‌ای در ژورنال معتبر «Transportation Research» منتشر شده که نشان از تاثیر معکوس طرح زوج یا فرد بر آلودگی هوای شهر تهران دارد. نتایج مطالعات مذکور نیز بر بی‌اثر بودن طرح زوج یا فرد تاکید و عنوان کرده که در یک دوره بلند مدت، تولید ذرات معلق خودرویی شهر تهران ۲درصد افزایش داشته است. از طرف دیگر با توجه به محدودیت‌های موجود در توسعه و بهبود زیرساخت‌های حمل و نقل همگانی، قیمت سوخت و هزینه‌های نگهداری خودرو، شهروندان برای جابه‌جایی، استفاده از وسایل نقلیه شخصی را بر حمل و نقل همگانی ترجیح می‌دهند و این طرح در طولانی مدت نتوانسته معضل تراکم ترافیک پایتخت را بهبود بخشد.

تجربه جهانی درخصوص اجرای طرح زوج یا فرد نشان می‌دهد، کشورهایی که برای کاهش آلاینده‌ها از این نسخه استفاده کرده یا می‌کنند، به‌عنوان راهکار دائمی و همه روزه به آن نگاه نمی‌کنند. مارتین هگر، مطالعاتی درباره طرح‌های ترافیکی مبتنی بر محدودیت تردد بر اساس شماره پلاک و روزهای هفته انجام داده که همگی نشانگر ناکارآمدی این نوع طرح‌ها در شهرهای گوناگون جهان بوده است. با اثبات ناکارآیی و نقاط ضعف طرح زوج یا فرد، مدیریت شهری تهران نیز به این نتیجه رسیده که زمان انقضای این طرح فرارسیده و باید روش‌های دیگری را برای کاهش میزان آلاینده‌ها و مدیریت ترافیک، پیاده‌سازی کرد. یکی از این طرح‌ها، سیاست قیمت‌گذاری تسهیلات حمل‌ونقل است که در بسیاری از کشورهای دنیا، از جمله انگلستان اجرا شده است.

کشور انگلیس از سال ۱۹۶۴ تاکنون، استراتژی‌های مختلفی برای قیمت‌گذاری راه‌ها و اخذ عوارض منطقه‌ای اجرا کرده است. طرح قیمت‌گذاری تراکم در شهر لندن به سال ۲۰۰۳ باز می‌گردد که این طرح، یک محدوده ۲۱ کیلومتر مربعی از مرکز شهر لندن را شامل می‌شود. در ابتدای اجرای طرح، نرخ عوارض در نظر گرفته شده برای رانندگی یا پارک خودرو در مسیرهای عمومی در این محدوده (طی روزهای هفته از ساعت ۷:۰۰ الی۱۸:۳۰)، پنج پوند در روز تعیین شده بود، اما در سال ۲۰۰۵، محدودیت تردد در این منطقه، نیم ساعت کاهش و نرخ عوارض نیز به ۸ پوند افزایش پیدا کرد. لازم به توضیح است که برای ساکنان این منطقه تسهیلاتی همچون تخفیف ۹۰درصدی در عوارض در نظر گرفته شد.

طرح اخذ عوارض، در محدوده مرکزی شهر استکهلم نیز اجرا شده است. در این طرح، قیمت‌گذاری در روزهای هفته بین ساعات ۶:۳۰ تا۱۸:۳۰ اجرا می‌شود و نرخ عوارض دریافتی از کاربران بر اساس ساعات روز متفاوت است. همچنین روزهای آخر هفته، تعطیلات و یک روز قبل از تعطیلات، از کاربران مسیرهای این محدوده، عوارض تردد اخذ نمی‌شود.

موفق‌ترین تجربه‌های قیمت‌گذاری راه‌ها را کشورهای هنگ‌کنگ و سنگاپور، از اواسط دهه ۷۰ میلادی تاکنون داشته‌اند. هنگ‌کنگ در خلال سال‌های ۸۰ و ۹۰ میلادی با وجود رشد جمعیت و تقاضای بالای حمل و نقل، توانست ۲۰ درصد از بار ترافیکی پایتختش را کاهش دهد. همچنین سنگاپور در مدیریت ترافیک توفیق زیادی داشته و دو دهه است که اخذ الکترونیکی عوارض را تجربه می‌کند. تجربه کشورهای توسعه یافته در زمینه قیمت‌گذاری نشان می‌دهد که سیاست قیمت‌گذاری، موجب کاهش تمایل به استفاده از سواری شخصی در ورود به محدوده مرکزی شهر شده و در تصمیم‌‌گیری‌های افراد در انتخاب وسیله یا مقصد سفرهای روزانه موثر بوده است.

اما معمولا اعمال هر نوع محدودیتی برای شهروندان خوشایند نیست و نارضایتی اولیه آنها را به همراه دارد؛ تغییرات طرح زوج یا فرد نیز از این قضیه مستثنا نیست و نگرانی‌هایی را در بین اقشار مختلف مردم به‌وجود آورده است. در طرح جدید، شاهد دسترسی آسان‌تر و عادلانه‌تر شهروندان به محدوده مرکزی شهر هستیم و برای نخستین‌بار تسهیلات ویژه‌ای نیز برای ساکنان محدوده‌های طرح در نظر گرفته شده و تردد خودروها بر اساس میزان آلایندگی برنامه‌ریزی شده و نه صرفا پلاک خودرو.

البته کاهش مطلوبیت استفاده از خودروی شخصی، باید در کنار بهبود و توسعه سامانه‌های حمل و نقل همگانی و ارتقای مطلوبیت استفاده از آنها شکل بگیرد، به گونه‌ای که شهروندان، استفاده از حمل‌ونقل همگانی را بر وسایل نقلیه شخصی ترجیح دهند. در همه کشورها، همواره مسابقه جدی بین حمل‌ونقل همگانی و خودرو شخصی در جریان بوده است. «اگر در کشوری ملاحظه می‌شود که سهم استفاده از حمل‌ونقل همگانی بالاست، نه به این علت است که مردم می‎خواهند آلایندگی یا ترافیک ایجاد نشود! بلکه قطعا به این علت است که شاخص مطلوبیت حمل‌ونقل همگانی در آن‌جا بالاتر از خودروی شخصی است؛ اما در شهرهای کشور ما، سیاست توسعه و احداث معابر، مردم را تشویق به استفاده از خودروی شخصی کرده و شهروندان نیز به این سیاست‌گذاری پاسخ مثبت داده و از خودروی شخصی استفاده می‌کنند.»

اتخاذ تدابیری در راستای قیمت‌گذاری سوخت، افزایش هزینه پارکینگ، وضع عوارض برای برخی معابر و محدوده‌های شهری و هزینه کردن درآمدهای حاصل از آنها در جهت تقویت و توسعه حمل‌ونقل همگانی، راهکارهایی آزموده شده در سایر نقاط دنیاست که با مشارکت مردم، دولت‌ها و مدیریت شهری به‌دست آمده است.