آلودگی هوای تهران، با تخصیص بودجه برای ساخت بزرگراه و تشویق به استفاده بیشتر از خودروی شخصی شارژ شد. به رغم اثبات عینی «تاثیر معکوس افزایش طول معابر بر ترافیک تهران» ۷ درصد از بودجه ۹۶ پایتخت قرار است با هدف روان‌سازی عبور و مرور وسایل نقلیه، به نفع «تردد بیشتر خودروهای شخصی» هزینه شود. در مقابل، برای احداث و توسعه پاک‌ترین وسیله حمل‌و‌نقل عمومی- مترو - سهم کمتر از ۳ هزار میلیارد تومانی در بودجه ۹/ ۱۷ هزار میلیاردی شهرداری، دیده شده است.

دنیای اقتصاد: با وجود انباشت عقب‌ماندگی از اهداف توسعه حمل‌ونقل عمومی در پایتخت، مدیریت شهری تهران باز هم با تکیه بر عادت عرصه دادن به خودروهای شخصی از طریق توسعه معابر بزرگراهی، در بودجه سال آینده نیز ارقام قابل توجهی را برای ساخت انواع معابر بزرگراهی و شریانی که عمدتا از سوی حمل‌ونقل شخصی مورد بهره‌برداری قرار می‌گیرد پیش‌بینی کرده است. بر اساس بودجه مصوب سال ۹۶ شهرداری تهران، حدود ۶ درصد از کل بودجه ۱۷ هزار و ۹۰۰ میلیاردی در قالب یک ردیف جداگانه موسوم به «روان‌سازی عبور و مرور وسایل نقلیه موتوری» صرفا به تسهیل تردد خودروهای شخصی اختصاص یافته و این در حالی است که خودروهای شخصی به‌عنوان یکی از منابع اصلی آلودگی هوا و مسبب ترافیک سنگین و طاقت‌فرسا در معابر شهری شناخته می‌شود که علاوه بر اتلاف وقت شهروندان و آسیب‌هایی که به اقتصاد شهر و کشور وارد می‌کند، به لحاظ روانی نیز آثار سوئی در خلق‌وخو و رفتار اجتماعی شهروندان دارد. با این همه شهرداری تهران مصر است که باز هم از منابع مالی محدود شهر تهران برای میدان دادن به تردد خودروهای شخصی هزینه کند. به گزارش «دنیای اقتصاد»، ۴/ ۶ درصد از کل بودجه سال آینده شهرداری تهران معادل یک هزار و ۱۴۶ میلیارد تومان، قرار است صرف اجرای پروژه‌های عمرانی مرتبط با توسعه و نگهداشت شبکه بزرگراهی شود که از این میزان ۵۶۴ میلیارد تومان مستقیما برای ساخت و تکمیل معابر بزرگراهی جدید هزینه خواهد شد. با این حال با توجه به عقب‌ماندگی شدید مترو از اهداف پیش‌بینی شده برنامه‌های پنج‌ساله اول و دوم و بودجه‌های سنواتی، انتظار این بود که بودجه ماموریت بزرگراه‌سازی به نفع توسعه مترو دست‌کم در سال آینده به صفر میل کند. از سوی دیگر با وجود اینکه ردیف مذکور با عنوان «روان‌سازی عبور و مرور وسایل نقلیه موتوری» و در ذیل ماموریت‌های حمل‌ونقل و ترافیک در بودجه سال ۹۶ گنجانده شده است، اما تجربه سال‌های گذشته مدیریت شهری در ساخت ابرپروژه‌های بزرگراهی نظیر بزرگراه طبقاتی صدر نشان می‌دهد هزینه‌کرد این بودجه‌ها در عمل موجب افزایش تردد با خودروهای شخصی و در نتیجه تشدید ترافیک در معابر تهران می‌شود و هدف اولیه مدیران شهری مبنی بر روان‌سازی ترافیک بر خلاف آنچه روی کاغذ آمده، به ازدحام خودروها و گره‌های ترافیکی بیشتر منجر می‌شود.

کارشناسان شهری معتقدند کنترل ترافیک ناشی از تردد خودروهای شخصی در تهران جز از طریق توقف ساخت بزرگراه و تخصیص کامل بودجه حمل‌ونقلی به پاک‌ترین مد حمل‌ونقل عمومی یعنی مترو میسر و امکان‌پذیر نیست. اما آنچه برای ساخت مترو در حوزه حمل‌ونقل و ترافیک برنامه‌ریزی شده حکایت از آن دارد دوهزار و ۶۶۷ میلیارد تومان معادل ۸/ ۱۴ درصد از کل بودجه ۹۶ به توسعه خطوط مترو تهران اختصاص یافته و این در حالی است که رقمی معادل ۴۴ درصد از این میزان اعتبار، قرار است به منظور ساخت و نگهداشت انواع معابر بزرگراهی، شریانی و تقاطع‌های غیرهمسطح - که بهره‌بردار اصلی آنها دارندگان خودروهای شخصی هستند - هزینه شود.

از سوی دیگر بودجه مترو تهران نسبت به سال گذشته تنها ۲ درصد افزایش یافته است. البته هرچند بودجه مربوط به روان‌سازی ترافیک در معابر شهری ۴۰ درصد نسبت به میزان مصوب سال ۹۵ کاهش یافته است اما از آنجا که طی دست‌کم چهار سال اخیر میزان تخصیص منابع مالی به این حوزه حداقل ۱۰ تا ۱۲ درصد بیش از میزان بودجه‌های مصوب سالانه بوده است، این احتمال وجود دارد که در سال آینده منابعی بیش از رقم پیش‌بینی شده در بودجه ۹۶، به توسعه بزرگراهی اختصاص یابد.

کل بودجه حمل‌ونقل عمومی شهرداری تهران بر‌ای سال آینده شامل ساخت مترو، هزینه بهره‌برداری از مترو (سرویس و نگهداری خطوط و نیز حقوق و دستمزد)، اتوبوسرانی و تاکسیرانی شهر تهران معادل چهار هزار و ۷۸۷ میلیارد تومان است که ۷/ ۲۶ درصد از کل بودجه مصوب سال ۹۶ را به خود اختصاص داده است. این در حالی است که برخی از مدیران شهری پیش‌تر ادعای تخصیص حدود ۴۰ درصدی بودجه شهرداری به حمل‌ونقل عمومی را مطرح کرده‌اند. با این وجود در واقعیت قرار است کمتر از ۳۰ درصد بودجه در این حوزه مصرف شود.

برابر تبصره‌هایی که در صفحات نخست کتاب بودجه ۹۶ آمده و کارشناسان شهری از آنها به‌عنوان «مجوزهای سفید امضای هزینه‌کرد توسط شهرداری تهران» نام می‌برند، شهرداری این اجازه را از شورای شهر دریافت کرده که در سال آینده، رقمی حدود یک هزار و ۳۳۰ میلیارد تومان برای ساخت بزرگراه، تونل و تقاطع غیرهمسطح در تهران هزینه کند و در عین حال بتواند از ۲ میلیارد یورو فاینانس برای ساخت بخش باقی‌مانده از خطوط هفت‌گانه مترو و حدود چهارهزار میلیارد تومان از طریق اوراق مشارکت و جذب سرمایه‌گذار بخش خصوصی برای تحقق برنامه‌های حمل‌ونقل عمومی از جمله توسعه مترو و ساخت قطار سبک شهری (LRT) منابع مالی جذب کند. اما از آنجا که تبصره‌های بودجه شهرداری لازم‌الاجرا محسوب نمی‌شود و به کسب درآمد و منابع بیش از آنچه در بودجه آمده، منوط شده است، بنابراین ارقام مربوط به حمل‌ونقل عمومی در این تبصره‌ها به منزله برنامه‌ریزی حتمی برای توسعه مترو و دیگر مدهای حمل‌ونقل عمومی نبوده و آنچه اکنون برای سال آینده قطعیت دارد، برنامه‌ای است که در متن بودجه ۹۶ شهرداری تهران برای تخصیص پول به پروژه‌های بزرگراهی و حمل‌ونقل عمومی درج شده است. به عبارت دیگر متن بودجه مصوب ۹۶ حکایت از شارژ منابع آلاینده هوا در سال آینده از طریق برنامه‌ریزی برای توسعه معابر بزرگراهی شهر تهران دارد.

نیاز تهران به 200 کیلومتر خط ریلی جدید

به گزارش «دنیای اقتصاد» افزون بر رشد ناچیز بودجه بزرگراه‌سازی در سال آینده نسبت به سال ۹۵، یکی دیگر از موضوعاتی که نشان‌دهنده ناکافی بودن بودجه مترو است، مقایسه رقم مصوب با میانگین هزینه احداث و تجهیز هر کیلومتر خط و ایستگاه مترو است. میانگین هزینه احداث و تجهیز هر کیلومتر خط مترو ۲۳۰ میلیارد تومان است که بر این اساس بودجه دوهزار و ۶۶۷ میلیارد تومانی سال ۹۶ صرفا برای ساخت ۱۱ کیلومتر خط مترو کفاف می‌دهد. این در حالی است که کارشناسان حمل‌ونقل درون‌شهری اعتقاد دارند تهران به ساخت حداقل ۲۰۰ کیلومتر خط جدید ریلی به غیر از آنچه اکنون در حال بهره‌برداری یا در دست ساخت است، نیاز دارد.

در حال حاضر میزان خطوط در حال بهره‌برداری مترو کمتر از ۱۸۰ کیلومتر در قالب پنج خط است و حدود ۱۰۰ کیلومتر نیز در حال احداث، تجهیز و تکمیل است که شهرداری تهران وعده داده تا پایان سال ۹۶ و طبق برخی قول‌ها تا پایان نیمه نخست سال ۹۶ پرونده آن را ببندد. برخی از مدیران شهری اعتقاد دارند نیاز تهران به مترو با تکمیل خطوط هفت‌گانه مصوب طرح جامع حمل‌ونقل و ترافیک، در سال آینده برطرف خواهد شد و حدود ۳۰۰ کیلومتر خط مترو (به انضمام خط جدید فاطمی ـ جماران که تکلیف ساخت آن به تایید شورای شهر رسیده است) می‌تواند جایگزین نیاز حمل‌ونقلی شهروندان به خودروی شخصی شود. این در حالی است که محمود صفارزاده، کارشناس باسابقه حمل‌ونقل و ترافیک که اکنون نیز در مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی نیز مشغول فعالیت است، اعتقاد دارد شبکه حمل‌ونقل ریلی تهران باید به دست‌کم ۵۰۰ کیلومتر افزایش یابد.

وی با بیان اینکه برخی از خطوط ریلی تهران که در مطالعات یک دهه گذشته پیش‌بینی شده بود، حتی کلنگ نخورده است، گفت: برابر مطالعات صورت گرفته شهر تهران به دو خط اکسپرس (سریع‌السیر) ریلی علاوه بر خطوط هفت‌گانه فعلی نیاز دارد که این خطوط باید تهران را به شهرهای حومه متصل کند. وجود این حجم از پروژه‌های حمل‌ونقل عمومی بر زمین مانده نشان می‌دهد با توجه به محدودیت مالی و اعتباری شهرداری تهران، باید هزینه‌های غیرضروری به نفع توسعه مترو محدود شود. یکی از این هزینه‌های غیرضرور،‌ ادامه توسعه شبکه بزرگراهی است. مدیریت شهری تهران از سال ۸۴ تا امروز احداث بیش از ۲۲۰ کیلومتر شبکه بزرگراهی را به سرانجام رسانده، به نحوی که شبکه ۳۰۳ کیلومتری معابر بزرگراهی در سال ۸۴ اکنون حدود ۵۳۰ کیلومتر طول دارد. به عبارت دیگر ۹۵ درصد از اهداف طرح جامع حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران که افق آن سال ۱۴۰۴ است در طول ۱۲ سال اجرا شده و در مقابل توسعه مترو در طول این سال‌ها همواره و هر سال از اهداف پیش‌بینی شده در برنامه و بودجه سنواتی عقب‌تر بوده است به نحوی که بر اساس اهداف برنامه پنج‌ساله اول طول شبکه مترو باید در پایان سال ۹۲ به ۲۱۷ کیلومتر می‌رسید اما در طول بیش از هشت سال فقط ۵۱ کیلومتر مترو ساخته شد و طول خطوط به ۱۴۰ کیلومتر رسید که این یعنی بیش از ۳۵ درصد عقب‌ماندگی از برنامه. این روند در سال‌های ۹۲ تا کنون نیز ادامه پیدا کرد به نحوی که قرار بود اولویت قطعی شهرداری در برنامه پنج‌ساله دوم توسعه مترو باشد و سالانه ۳۰ کیلومتر بر این شبکه بیفزاید اما حتی در یک سال از سه سال سپری شده از برنامه دوم نیز، این هدف محقق نشده است. به این ترتیب طول خطوط مترو که اگر طبق برنامه پیش‌رفته بود اکنون در ایستگاه پایانی خطوط هفت‌گانه ایستاده بود و به حدود ۳۰۰ کیلومتر می‌رسید، در حال حاضر کمتر از ۱۸۰ کیلومتر است.

مرور ارقام مذکور از این جهت حائز اهمیت است که اثبات‌کننده اولویت‌بخشی مدیریت شهری به توسعه شبکه بزرگراهی به جای توسعه شبکه حمل‌ونقل عمومی در طول دست‌کم دو دوره اخیر مدیریت شهری است. طی این سال‌ها بخش عمده بودجه‌های شهر صرف احداث و توسعه شبکه بزرگراهی پایتخت شد و در نتیجه پروژه‌های مترو همواره با نوعی «سوء تغذیه مالی» و عدم برخورداری از امکانات اعتباری دست به گریبان بود. در این بین با وجود ساخت بیش از ۲۰۰ کیلومتر معبر بزرگراهی در پایتخت طی ۱۲ سال، حجم تردد خودروها در تهران نه تنها کاهش نیافت، بلکه گره آن تحت تاثیر تحریک سفر بیشتر با خودروی شخصی کورتر از گذشته شد و امروز به اذعان کارشناسان به مرز بحران رسیده است.

صفارزاده با انتقاد از این نوع نگاه به پروژه‌های شهری که در قالب آن خودروهای شخصی سال‌های پیاپی در اولویت قطعی مدیریت شهری قرار داشته است، به «دنیای اقتصاد» گفت: به نظر می‌رسد ۳۰ تا ۴۰ درصد از بودجه مصوب سال‌۹۶ در بخش پروژه‌های بزرگراهی کافی بود و شورای شهر می‌توانست با کاهش رقم پیشنهادی شهرداری به ۳۰ تا ۴۰ درصد از رقم کنونی، منابع مالی بیشتری را مستقیما به سمت توسعه مترو و دیگر سامانه‌های ریلی گسیل کند. وی معتقد است در صورتی که بودجه این بخش به کمتر از نصف میزان کنونی کاهش می‌یافت، شهرداری تهران نیز باید در گام بعدی اولویت را از ساخت معابر و بزرگراه‌های جدید به اصلاح هندسی معابر موجود و ساخت تقاطع‌ها و دسترسی‌های لازم به منظور رفع گره‌های ترافیکی اختصاص می‌داد. صفارزاده اضافه کرد: یکی از مشکلات اصلی بعد از کمبود زیرساخت‌های حمل‌ونقل عمومی، کمبود وسایل حمل‌و‌نقل عمومی اعم از واگن مترو و اتوبوس است. شهرداری تهران می‌توانست با توجه به مشکل جدی سرفاصله قطارهای مترو در وضعیت کنونی، بودجه‌های بزرگراهی را مستقیما به تامین ناوگان اختصاص دهد و صرفا به وعده دولت برای تحویل یک هزار واگن اتکا نکند بلکه خود نیز در این زمینه قدمی رو به جلو بردارد.

به گزارش «دنیای اقتصاد»در بودجه سال آینده ۹۴۲ میلیارد تومان به شرکت بهره‌برداری مترو اختصاص یافته که ۷۰۰ میلیارد تومان از این رقم صرف هزینه‌های جاری و حقوق و دستمزد شرکت می‌شود. پس از آن خرید قطعات یدکی و اورهال قطارهای مترو در پله دوم هزینه‌های این بخش قرار گرفته و ۲۰۰ میلیارد تومان را به خود اختصاص داده است. با توجه به اینکه تجهیزات واگن‌های مترو عمدتا از چین وارد شده است، همواره ۵۰ درصد از ناوگان یک هزار و ۲۵۰ واگنی قطارشهری تهران در شرایط اورهال قرار دارد و خدمت‌رسانی نمی‌کند. این در حالی است که طبق استانداردهای اروپایی این میزان باید ۲۰ درصد از کل ناوگان باشد. از این رو به نظر می‌رسد بودجه مذکور باید به میزان کفایت پیش‌بینی شود تا مترو تهران به این استاندارد قدری نزدیک‌تر شود و ناوگان قطارشهری همواره با حداکثر ظرفیت ممکن مورد استفاده قرار گیرد. نگهداری و بهسازی خطوط موجود و تعمیر و نگهداری تجهیزات ثابت، ایستگاه‌ها و مراکز فرمان نیز مجموعا ۴۲ میلیارد تومان از اعتبار پیش‌بینی‌شده را به خود اختصاص داده است. سرجمع بودجه پیش‌بینی‌شده برای شرکت واحد اتوبوسرانی در سال آینده ۹۷۴ میلیارد تومان است که بخش عمده آن معادل ۶۱۵ میلیارد تومان صرف پرداخت یارانه بلیت اتوبوس خواهد شد و مابه‌التفاوت هزینه واقعی جابه‌جایی شهروندان با قیمت بلیت را پوشش می‌دهد. ۳۰۰ میلیارد تومان نیز صرف خرید خدمت از بخش خصوصی خواهد شد که در حال حاضر بخش وسیعی از ناوگان اتوبوسرانی را تشکیل می‌دهند.

در بودجه این بخش ۵ میلیارد تومان بابت نوسازی ناوگان مینی‌بوسرانی، ۵میلیارد تومان به منظور خرید اتوبوس برقی، ۷ میلیارد تومان برای نصب فیلتر جذب دوده اتوبوس‌های دیزلی، ۲ میلیارد تومان برای جابه‌جایی کودکان استثنایی و نیز ۴۰ میلیارد تومان برای بازخرید انگیزشی کارکنان شرکت واحد اتوبوسرانی پیش‌بینی شده است. بودجه سازمان تاکسیرانی هم که در زمره حمل‌ونقل نیمه‌عمومی قرار دارد، ۷۱ میلیارد تومان منظور شده است. ارقام پیش‌بینی شده در بخش‌های مترو، تاکسیرانی، اتوبوسرانی با احتساب کمک ۱۳۰ میلیارد تومانی شهرداری به پلیس راهنمایی و رانندگی تهران بزرگ مجموعا ۷/ ۲۶ درصد از بودجه ۱۷ هزار و ۹۰۰ میلیارد تومانی شهرداری تهران را شامل می‌شود که به اعتقاد صفارزاده،‌ این میزان در نسبت با کل بودجه و نیز بودجه توسعه شبکه معابر شهری با توجه به عقب‌ماندگی کنونی و نیاز انباشت شهروندان تهرانی به تعجیل در توسعه شبکه مترو، «ناامید‌کننده» است. این کارشناس مسائل ترافیکی معتقد است با توجه به تعجیل شهرداری تهران در تحقق اهداف توسعه شبکه بزرگراهی مربوط به افق ۱۴۰۴ که سبب شده اکنون بیش از ۹۵ درصد از این برنامه به سرانجام برسد، طی سال‌های اخیر توسعه حمل‌ونقل عمومی به‌ویژه مترو بسیار عقب‌تر از برنامه و نیازهای شهر صورت گرفته است و از این رو اولویت قطعی برنامه شهرداری تهران دست‌کم تا ۱۰‌سال آینده باید توسعه ریلی
تهران باشد.

شارژ آلودگی در بودجه 96 پایتخت