راه‌حل ترافیک در بایگانی؟

دنیای اقتصاد: بازوی پژوهشی شهرداری تهران بین سال‌های ۸۹ تا ۹۱ چهار پژوهش جامع برای «چاره‌جویی بابت گره ترافیکی معابر» انجام داده که راه‌حل کلیدی پیشنهاد شده در آنها، در «بایگانی» مدیریت شهری قرار دارد. در این پژوهش‌ها به صراحت بر ضرورت مدیریت تقاضای سفر به‌عنوان «استراتژی محدودسازی استفاده از خودروهای شخصی» تاکید شده و راهکار تحقق این استراتژی، اخذ «عوارض جاده‌ای» و «مالیات بر مصرف سوخت» دست‌کم در معابر پرازدحام شهری، معرفی شده است. انتقال بودجه «توسعه بزرگراه‌ها» به «ساخت مترو» به‌عنوان سیاست کوتاه‌مدت نیز مطرح شده است.

دنیای اقتصاد: در حالی که مرکز مطالعات و برنامه‌ریزی شهرداری تهران به‌عنوان بازوی پژوهشی شهرداری ۶‌سال قبل در مطالعاتی که برای «بررسی چالش‌های حمل‌ونقل عمومی کلانشهرها» انجام داده، تاکید کرده بود کلاف پیچیده و سردرگم ترافیک، جز از طریق راهکار مبتنی بر مطالعه باز نمی‌شود؛ اما وضعیت موجود ترافیک تهران و واقعیت‌های این حوزه نشان می‌دهد یک راهکار کلیدی پیشنهادی پژوهشگران حوزه ترافیک که مستقیما «تقاضای سفر با خودرو شخصی» را هدف قرار داده، هنوز اجرا نشده است. به گزارش «دنیای اقتصاد» طبق اعلام پلیس راهور به‌عنوان مرجع رسمی آمار خودروهای پلاک تهران، در حال حاضر چهار میلیون و ۱۹۳ هزار و ۹۴۶ دستگاه خودرو در پایتخت شماره‌گذاری شده است. هر چند برخی رسانه‌ها مدعی هستند که در حال حاضر سه میلیون و ۲۰۰ هزار خودروی پلاک شده در شهر وجود دارد، اما محاسبات کارشناسی و مستند ایجاب می‌کند برای هر نوع اظهارنظر در مورد تعداد خودروهای پایتخت، فقط و فقط گزارش پلیس راهور به‌عنوان مرجع رسمی شماره‌گذاری خودروها که از آخرین آمارها مطلع است، مبنا و ملاک عمل قرار گیرد. با این حال حتی اگر اظهارنظر غیرکارشناسی مبنی بر وجود سه میلیون و ۲۰۰ هزار خودرو در تهران و همچنین فرضیه جمعیت ۹ میلیون و ۱۰۰ هزار نفری پایتخت مطرح باشد، در این صورت سرانه خودرو در تهران به ازای هر یک‌هزار شهروند، از واقعیت آماری ۴۷۱ خودرو به عدد ۳۵۱‌خودرو کاهش می‌یابد که این میزان سرانه، به معنای پایین بودن نرخ مالکیت خودرو در تهران، در مقایسه با سایر ابرشهرهای جهان است.

کارشناسان صاحب‌نظر و مسلط به تحلیل‌های کاربردی در حوزه ترافیک معتقدند: منشأ ترافیک آزاردهنده بزرگراه‌های تهران، بیش از آنکه «تعداد خودرو» باشد، «دفعات استفاده از خودرو» است. در این میان ناچیز بودن هزینه استفاده از خودروی شخصی ناشی از بی‌اثر بودن نرخ عوارض سالانه خودرو، خلأ مالیات سبز در پایتخت و از همه مهم‌تر، میدان دادن به عبور و مرور با خودروهای شخصی از طریق ساخت ده‌ها کیلومتر بزرگراه، تونل و بزرگراه طبقاتی در تهران، سبب شده بسیاری از شهروندان استفاده از خودروی شخصی را به حمل‌ونقل عمومی ترجیح دهند.مرکز مطالعات و برنامه‌ریزی شهر تهران در فاصله سال‌های ۸۹ تا ۹۱ دست‌کم چهار پژوهش جامع و کاربردی درباره ترافیک و حمل‌ونقل تهران انجام داده است که در همه این تحقیقات، الگو و تجربه کشورهای مختلف در زمینه نحوه کاهش سفر با خودروی شخصی و افزایش مسافرت‌های درون‌شهری با شبکه حمل‌ونقل عمومی، به‌صورت کامل و موشکافانه برای مدیران شهری تشریح شده است. بازوی پژوهشی مدیریت شهری تهران چهار سال قبل در مطالعاتی که با هدف «دستیابی به حمل‌ونقل پایدار در تهران» انجام شده بود، ‌به صراحت «استراتژی محدودسازی استفاده از خودروهای شخصی» در کلانشهر تهران را «مدیریت تقاضای سفر» عنوان می‌کند و برای حصول این امر در پژوهش خود تاکید می‌کند که باید «مکانیزم قیمت‌گذاری زمانی و مکانی استفاده از شبکه معابر در قالب اخذ عوارض جاده‌ای و مالیات بر سوخت» در شهر تعریف و اعمال شود. در این تحقیق تاکید شده است چنانچه مدیریت تقاضای سفر از طریق «اخذ عوارض استفاده از خودروی شخصی» وجود داشته باشد و در کنار آن، مدیریت شهری مشوق‌های استفاده از ناوگان حمل‌ونقل عمومی را برای شهروندان به کار بگیرد و ناوگان را توسعه دهد، تا حد زیادی در کاهش نرخ استفاده از خودروهای شخصی می‌تواند موفق شود.

تحقیق دوم که در تابستان ۹۱ توسط این مرکز انجام شده است، با هدف «پیشنهاد سیاست‌های دستیابی به حمل‌ونقل پایدار به شهرداری تهران» انجام شده است. در این تحقیق نهاد پژوهشی شهرداری به این جمع‌بندی می‌رسد که شهرداری با اجرای سیاست کوتاه‌مدت یک تا حداکثر سه‌ساله باید با انتقال بودجه توسعه بزرگراه‌ها به پروژه‌های ساخت مترو، از سرعت توسعه حمل‌ونقل خصوصی بکاهد. در مطالعه سوم که مرکز مطالعات و برنامه‌ریزی شهرداری تهران سال ۸۹ برای بررسی چالش‌های حمل‌ونقل کلانشهرها انجام داده است، ذکر می‌شود که مسائل ترافیک و حمل‌ونقل شهر تهران به‌صورت کلاف پیچیده و سردرگمی درآمده است که ارائه راهکارهایی جهت تقلیل یا رفع معضل ناشی از آن جز بر پایه مطالعه و تحقیق، میسر نخواهد بود. پژوهشگر این مرکز در این تحقیق تاکید می‌کند که سهم سفر با خودرو شخصی نباید از ۴۰ درصد کل سفرهای درون‌شهری بالاتر برود و بلافاصله قید می‌کند که این امر از طریق «دریافت عوارض بابت تردد در نواحی پرازدحام بزرگراه‌های شهری» و نیز «تعیین قیمت پارکینگ» محقق می‌شود. در تحقیق مذکور نیز یکی از اشکالات کنونی که سبب استفاده زیاد از خودرو شخصی شده، «قیمت پایین بنزین» عنوان می‌شود.

تحقیق چهارم در این رابطه، در بهار ۹۱ توسط بازوی مطالعاتی شهرداری تهران انجام شده است که طی آن «اخذ عوارض سبز» را به‌عنوان راهکار کنترل آلودگی هوا و ایجاد درآمد پایدار برای شهر پیشنهاد و تاکید می‌کند مدیریت شهری تهران باید مانند همه ابرشهرها به دریافت این عوارض و نیز «مالیات از مصرف سوخت» روی بیاورد؛ به این معنا که مدیریت شهری تهران در قالب همکاری با دولت بتواند از محل «اخذ مالیات یا عوارض شهری از مصرف سوخت خودروهای شخصی»، از منابع مالی پایدار برای توسعه حمل‌ونقل عمومی به خصوص مترو برخوردار شود.با این حال وضعیت موجود ترافیک تهران نشان می‌دهد هنوز راهکارهای کارشناسی برای کاهش سهم سفر با خودروی شخصی به اجرا در نیامده است و این یعنی از یکسو عوارض سالانه خودرو به نسبت قیمت آن بسیار پایین است و از سوی دیگر مالیات از مصرف سوخت نیز دریافت نمی‌شود. اگرچه این فرضیه مطرح می‌شود که ممکن است واقعی شدن عوارض خودرو به شهروندان کم‌درآمد فشار اقتصادی وارد کند، اما الگوی جهانی به این شبهه نیز پاسخ داده است: نرخ این عوارض باید بر حسب قیمت خودرو و به‌صورت پلکانی تعریف شود؛ ضمن اینکه بر اساس ادبیات اقتصاد شهری، هر شهروندی که با استفاده بیشتر از خودرو شخصی، عارضه بیشتری به شهر تحمیل می‌کند، باید هزینه بیشتری بپردازد.