«دنیای اقتصاد» دو چالش جمعیتی-ترافیکی در مجموعه شهری تهران را آسیب‌شناسی می‌کند
ایستگاه مفقود در مترو پایتخت
دنیای اقتصاد: وجود یک حلقه مفقوده در حمل‌ونقل عمومی تهران موجب شده که نظام جابهجایی و سکونت در مجموعه شهری تهران، از دو عدم تعادل رنج ببرد. این حلقه مفقوده نبود «متروی شبکه‌ای» برای اتصال تهران و شهرهای حومه است که سبب شده از یک طرف سه شهر جدید اطراف تهران با برهوت سکونتی دست به گریبان باشند و از طرف دیگر خیابان‌های تهران در طول روز به ترافیک سربار ناشی از جمعیت شناور بین تهران و حومه دچار شوند که عامل ۳۰درصد از کل ترافیک تهران هستند.
اما با وجود تشخیص صحیح دولت یازدهم در زمینه اهمیت ایجاد شبکه ریلی تهران و حومه، ۶عامل ریشه‌ای سبب شده که حلقه مفقوده مذکور همچنان متصل نشود به نحوی که سرمنشأ زمین‌گیر شدن پروژههای مترو تهران و شهرهای اقماری اطراف را باید در عدم پیگیری جدی دولت در برقراری این اتصال ریلی، دغدغه ناکافی مدیریت شهری تهران نسبت به تسری خطوط مترو پایتخت به شهرهای حریم، تعریف غلط مسوولیت دستگاه‌ها در حوزه احداث مترو، کمبود شدید منابع مالی، دوگانگی کارفرمای پروژه متروی شهرهای جدید و نیز وجود معارضان ملکی و تاسیساتی در مسیر اجرای پروژه‌ها جست‌وجو کرد که سرعت‌گیر اتصال سریع‌السیر تهران به حومه بوده‌اند.
اکنون با گذشت هفت سال از آغاز احداث مترو پرند به‌عنوان یکی از مهم‌ترین پروژههای اتصال ریلی تهران و حومه که در ابتدا قرار بود طی دو سال اجرا شود، نه تنها این پروژه هنوز به سرانجام نرسیده، بلکه مسوولان مربوطه قادر به پیش‌بینی زمان بهره‌برداری آن نیستند و از طرح وعده‌های جدید خودداری می‌کنند. این در حالی است که در اغلب ابرشهرها و پایتخت بسیاری از کشورهای جهان، بخش قابل توجهی از نیروی کار این شهرها به دو علت در حومه ساکن شده‌اند. علت نخست رغبت به سکونت در شهرهای حومه هزینه بالای سکونت در ابرشهرها و علت دوم ظرفیت مسکونی اشباع شده آنها است؛ بنابراین عده زیادی از شهروندان یا ناچار هستند یا ترجیح می‌دهند در حومه ساکن و در شهر مادر فقط شاغل باشند، از این رو متروی شبکه‌ای در این شهرها به نحوی طراحی شده که با توجه به دو حسن «سرعت بالای جابهجایی» و «هزینه پایین سفر»، ترافیک ابرشهرها را دور بزند و ساکنان حومه را در این شهرهای «ریل‌پایه»، در کوتاه‌ترین زمان ممکن به مقصد برساند، اما در حال حاضر تهران از نوعی سیستم حمل‌ونقلی سریع‌السیر ریلی برای اتصال به حومه محروم است و سرنوشت پروژههای در حال اجرا نیز چندان امیدوارکننده نیست.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، مترو تهران متشکل از هفت خط است که پنج خط آن در حال بهره‌برداری و دو خط در دست احداث قرار دارد و تا نیمه سال آینده تکمیل خواهد شد. با این حال این مترو بر خلاف اغلب پایتخت‌ها و ابرشهرهای توسعه یافته و حتی در حال توسعه فاقد یک شبکه کارآمد برای اتصال ریلی سریع‌السیر میان تهران و حومه بوده و بدون اینکه به حومه‌نشینان سرویس دهد، در یک موقعیت ایزوله فقط جابه‌جایی‌های شهروندان در داخل محدوده تهران را پوشش می دهد.
بررسی‌های «دنیای اقتصاد» نشان می‌دهد که منشأ خالی بودن حدود ۴۰ درصد از واحدهای شهرهای جدید اطراف تهران و ۳۰ درصد از ترافیک در ساعات پیک صبحگاهی و عصرگاهی پایتخت نیز خلأ سیستم متروی شبکه‌ای برای دسترسی ریلی و سریع‌السیر تهران و حومه است. به عبارت دیگر از آنجا که شهرهای جدید در حال حاضر فاقد امکانات اشتغال کافی است، اغلب حومه‌نشینان ناچار به اشتغال در شهر مادر هستند و باید به نیازهای حمل‌ونقلی آنان به درستی پاسخ داده شود، اما بی‌پاسخ ماندن این نیاز موجب شده که اغلب آنها برای نقل‌وانتقال میان تهران و محل سکونت خود به خودروهای شخصی روی بیاورند. در حال حاضر روزانه ۱۰ میلیون سفر با خودرو شخصی در تهران صورت می‌گیرد که از این تعداد حدود ۵/ ۳ میلیون سفر متعلق به جمعیت ساکن حومه است که در زمره جمعیت روز پایتخت قرار دارند. جمعیت شب پایتخت اکنون ۸ میلیون و ۴۰۰ هزار نفر و جمعیت روز حداقل ۱۱ میلیون نفر است؛ بنابراین روزانه دست کم سه میلیون نفر از ساکنان شهرهای اطراف تهران با سهم جابهجایی گسترده در پایتخت تردد دارند و نیازمند تمهیدات حمل‌ونقلی کارآمد هستند.
شش سرعت‌گیر در مسیر مترو
اگرچه در حال حاضر مبدأ و مقصد کلیه خطوط مترو تهران در محدوده پایتخت به مسافران سرویس می‌هد و هیچ‌یک از آنها به حومه متصل نشده است، اما با پیگیری دولت در اواخر دهه ۸۰، عملیات ساخت مترو تهران ـ پرند و نیز تهران ـ هشتگرد اکنون حال انجام است. با این حال به دلیل وجود ۶ عامل سرعت‌گیر همچنان ارتباط ریلی بین پایتخت و شهرهای حومه به کلی قطع است.
طی سه سال اخیر وزارت راه و شهرسازی به تبعیت از الگوی توسعه ابرشهرهای جهان که همه آنها متشکل از ترکیب شهر مادر و شهرهای حومه هستند، تصمیم گرفت مجموعه شهری تهران را با مدل «ریل‌پایه» توسعه دهد تا امکان سکونت جمعیت سرریز تهران و شهرهای اطراف برقرار شود اما عملا در تحقق این الگو، حداقل فعلا ناکام مانده است؛ به نحوی که گفته می‌شود مترو هشتگرد حدود ۸۰ درصد پیشرفت فیزیکی دارد و طبق آخرین وعده‌ها خرداد ۹۶ به بهره‌برداری خواهد رسید؛ زمان بهره‌برداری از مترو شهر جدید پرند نیز به دلیل مشکلات متعدد بر سر راه اجرا فعلا نامعلوم گزارش شده و مترو شهر جدید پردیس نیز در مرحله مطالعه قرار دارد. این در حالی است که سه شهر مذکور که به ترتیب در فاصله ۳۵، ۳۰ و ۲۰ کیلومتری تهران واقع شده‌اند، با توجه به جمعیت‌پذیری ناشی از تعداد واحدهای مسکونی ساخته‌شده در آنها، می‌توانند حداقل یک میلیون و ۶۰۰ هزار نفر را در خود جای دهند. با این حال مهم‌ترین علت عدم تمایل به سکونت در تعداد زیادی از آپارتمان‌های مسکونی در شهرهای جدید به اذعان مالکان آنها، خلأ متروی شبکه‌ای برای اتصال سریع‌السیر به پایتخت است.
یکی از شش عاملی که موجب شده شبکه حمل‌ونقل عمومی پایتخت از عهده چاره‌جویی برای حلقه مفقوده مذکور برنیاید، عدم پیگیری جدی دولت در اتصال مترو تهران به شهرهای حومه است. از سوی دیگر دغدغه ناکافی مدیریت شهری تهران نسبت به تسری خطوط مترو داخل پایتخت به شهرهای واقع در حریم نیز عامل دیگری است که موجب شده تهران همچنان فاقد متروی شبکه‌ای کارآمد برای سرویس‌دهی در کل مجموعه شهری تهران باشد، چراکه مدیریت شهری اکنون توان مالی و فنی خود را در تکمیل خطوط ۶ و ۷ مترو متمرکز کرده است. نطفه سرعت‌گیر سوم در ایجاد ارتباط سریع‌السیر ریلی بین پایتخت و شهرهای حومه از اواخر دهه ۸۰ و زمانی که مطالعه برای احداث خطوط مترو شهرهای جدید آغاز شد، شکل گرفت و آن تعریف غلط مسوولیت دستگاه‌ها در بحث احداث مترو مجموعه شهری تهران بود. در آن زمان مسوولیت احداث مترو پرند بین سه دستگاه مستقل شامل شهرداری تهران و وزارتخانه‌های مسکن و شهرسازی و راه و ترابری تقسیم شد. هرچند اندکی بعد دولت به ناکارآمدی این الگو پی برد و کل مسوولیت اجرای این خط را به شهرداری تهران واگذار کرد. چهارمین عامل موثر در فقدان شبکه مترو تهران- حومه، کمبود شدید منابع مالی و عدم تناسب میان نظام تامین مالی مترو شهرهای جدید با زمان‌بندی واقعی اجرای پروژه‌ها است؛ به این معناکه سرعت تزریق منابع به مراتب کندتر از پیشرفت فیزیکی عملیات عمرانی خطوط اقماری مترو است. دوگانگی کارفرمای پروژه متروهای اقماری نیز پنجمین عاملی است که در ایجاد وضعیت کنونی نقش داشته است، به نحوی که با سپردن مسوولیت اجرای مترو پرند به شهرداری تهران، پیمانکار با نوعی دوگانگی در پاسخگویی مواجه شد و در عین حال مسوولیت پیگیری پیشرفت پروژه نیز میان شهرداری و دولت پاسکاری شد. در این بین نقش معارضان ملکی و تاسیساتی در مسیر پروژه متروهای اقماری و عدم اهتمام کافی برای رفع آنها به‌عنوان ششمین سرعت‌گیر در مسیر ایجاد متروی شبکه‌ای تهران و شهرهای حومه نیز قابل ارزیابی است.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، اخیرا دولت از طریق واگذاری اسناد خزانه دولتی به مترو شهرهای جدید، به نوعی اتصال مترو تهران به شهرهای جدید را در دو پروژه جاری هشتگرد و پرند از بن‌بست مالی خارج کرده است اما از آنجاکه بازگشت دوباره پیمانکاران به پروژه سنگینی مثل ساخت مترو زمانبر است، نمی‌توان انتظار داشت که این تامین مالی به زودی سرعت ساخت پروژه را به زمان طبیعی بازگرداند. کلنگ پروژه متروی شهر جدید پرند اواخر سال ۱۳۸۸ به زمین خورد و مقرر شد مسیر ۵۲ کیلومتری ریلی برای اتصال تهران به پرند در سه جبهه کاری توسط شهرداری تهران و وزارتخانه‌های راه و ترابری و مسکن و شهرسازی ظرف مدت دو سال احداث شود. اما بعد از تاخیرها و کم‌کاری‌های مکرر در نهایت مقرر شد سال ۹۳ ساکنان شهر پرند از این مدل حمل‌ونقل بهره‌مند شوند و بتوانند مسیر تهران تا محل سکونت خود را در کمتر از ۴۰ دقیقه طی کنند. اما به رغم گذشت هفت سال از شروع احداث مترو پرند، نه تنها این پروژه هنوز به سرانجام نرسیده، بلکه مسوولان مربوطه قادر به پیش‌بینی بدترین زمان ممکن برای بهره‌برداری نیستند، به‌طوری که زمان افتتاح کامل آن نامعلوم اعلام شده است.
این خط در امتداد اتوبان تهران- قم طراحی شده و با عبور از فرودگاه بین‌المللی امام خمینی (ره) به شهر پرند متصل می‌شود. در ابتدا اجرای قطعه اول این مسیر از ایستگاه حرم مطهر تا شهر آفتاب به شهرداری تهران سپرده شد اما سه سال بعد و در بهمن ماه ۹۱ وزارت راه و شهرسازی طی توافقی اجرای کل این پروژه را به شهرداری تهران واگذار کرد تا از تجربه متروسازی پایتخت بیشتر بهره‌مند شود. با وجود این مسیر پر پیچ و خم طی شده در بیش از شش سال گذشته هنوز به مقصد نرسیده است. به دنبال احداث حدود ۱۰۰ هزار واحد مسکن مهر در شهر جدید پرند، دولت‌های فعلی و قبلی هر دو بر این عقیده بودند که این شهر امکان مطلوبی برای جذب جمعیت مازاد پایتخت خواهد بود. دولت کنونی حتی یک گام به پیش گذاشت و شکل‌گیری مجموعه شهری تهران شامل پایتخت و شهرهای اقماری حومه را به‌عنوان هدف اصلی دنبال کرد. بنا بر این بود که شهرهای اقماری در کوتاه‌ترین زمان ممکن به مدهای سریع‌السیر و انبوه‌بر حمل و نقلی به ویژه حمل و نقل ریلی متصل شوند. روزانه ۵/ ۳ میلیون از ۱۰ میلیون سفری که با خودروی شخصی در تهران صورت می‌گیرد، مربوط به ساکنان شهرهای اقماری است. به عبارت دیگر ۳۰ درصد از ترافیک پایتخت را حومه‌نشینان به تهران تحمیل می‌کنند و این خود هزینه سنگینی به شهر تحمیل می‌کند، با این حال مدیریت شهری در سال‌های اخیر از این موضوع غفلت کرده و انتظار این بود که قدری زودتر سراغ حل این مشکل برود. به‌طور کلی هدفی که دولت نیز به آن واقف است افزایش سهم جابهجایی با ناوگان حمل‌ونقل عمومی از ۵۰ تا ۵۵ درصد کنونی به ۷۵ درصد است که تنها در صورت توسعه شبکه ریلی پرسرعت شهرهای حومه تهران میسر خواهد شد. برای این موضوع دولت و شرکت عمران شهرهای جدید پیش‌بینی کرده‌اند که خطوط قطار برقی پرسرعت را برای اتصال میان محدوده پایتخت تا شهرهای جدید پیش‌بینی کنند. ارزش سرمایه‌گذاری این پروژه که برای اتصال ۶ شهر جدید حومه‌ای به شهرهای مادر پیش‌بینی شده، ۸۷۷ میلیون یورو بوده و دولت آماده واگذاری آن به سرمایه‌گذاران خارجی است.
از طرفی فروردین‌ماه ۹۵ هابیل درویش، مدیرعامل شرکت مترو تهران و حومه در مراسم افتتاح قطعه اول خط پرند به طول ۵ کیلومتر در ایستگاه شهرآفتاب، رسیدن مترو به پرند را نیازمند یک «یا حسین(ع)» ازسوی دولت دانست و تلویحا از اهتمام ناکافی دولت به این پروژه انتقاد کرد. بنابراین به نظر می‌رسد بخش وسیعی از کار اجرایی و تامین مالی به‌صورت تدریجی در هفت سال گذشته صورت گرفته است و اکنون تکمیل بخش باقی‌مانده پروژه تنها با یک عزم جدی‌تر از سوی دولت و مدیریت شهری شدنی است.
شکاف عمیق در مترو تهران
به گزارش «دنیای اقتصاد»، در حال حاضر یک شکاف عمیق میان ظرفیت و تقاضای سفر در مترو تهران وجود دارد که در صورت ایجاد خطوط شهرهای حومه، برطرف خواهد شد. روزانه ۲۰ میلیون سفر درون‌شهری در تهران صورت می‌گیرد که ۵۰ تا ۵۵ درصد از این میزان سهم حمل‌ونقل عمومی است و در این بین سهم مترو از سفرهای روزانه تهران ۱۶ درصد معادل حدود ۵/ ۳ میلیون سفر است. این در حالی است که در مجموعه شهری تهران باید سهم مترو از پوشش سفرهای درون‌شهری به ۱۰ میلیون جابهجایی روزانه افزایش پیدا کند تا هدف افزایش سهم حمل‌ونقل عمومی به ۷۵ درصد محقق شود. بررسی آماری «دنیای اقتصاد» نشان می‌دهد میزان پوشش مسافرت‌های درون‌شهری تهران توسط حمل‌ونقل عمومی در ۱۰ سال اخیر به‌طور محسوس افزایش نیافته است. به عبارت دیگر این سهم از حدود ۴۹ درصد در این مدت به حداکثر ۵۵ درصد رسیده اما در همین فاصله، حجم سفرهای روزانه درون‌شهری تهران ۲۵ درصد افزایش یافته و از ۱۶ میلیون به ۲۰ میلیون سفر رسیده است. این در حالی است که تقاضای سفر با مترو نیز در طول همین ۱۰ سال ۵/ ۲ برابر شده است.
ممکن است این دو آمار یعنی سرعت کم افزایش ظرفیت مترو و افزایش تقاضای سفر با مترو، این سوء‌برداشت را به دنبال داشته باشد که سیستم حمل‌ونقل عمومی در این دوره به نحو مناسبی پیشرفت کرده که توانسته با ظرفیت کم، حجم سفر با ناوگان عمومی را افزایش دهد. اما کارشناسان اقتصادی شهری معتقدند این نوع سرویس‌دهی اثر معکوس در هدایت مسافرت‌های وابسته به خودروی شخصی به حمل‌ونقل عمومی را به همراه دارد. به عبارت دقیق‌تر، اینکه تقاضای سفر با وجود کمبود ناوگان افزایش یافته، ناشی از اجبار تحمیل شده به گروهی از شهروندان پایتخت و ساکنان شهرهای اطراف است که به دلیل بضاعت مالی کمتر چاره‌ای به جز مسافرت با سیستم‌های شلوغ حمل‌ونقلی نظیر مترو ندارند اما اگر ظرفیت مترو کافی باشد و مشکلات آن رفع شود، می‌تواند دهک‌های میان و پردرآمد را مثل بسیاری از ابرشهرهای دنیا از مسافرت با خودروی شخصی بی‌نیاز و آنها را به استفاده از مترو جذب کند.
مسیر طی شده
به گزارش «دنیای اقتصاد»، تشخیص صحیح دولت درباره اهمیت توسعه خطوط ریلی سریع‌السیر بین تهران و حومه به تسریع در پروژه مترو پرند منجر نشده‌است. در واقع اگرچه وزارت راه و شهرسازی اهمیت دسترسی به حمل و نقل سریع، مطمئن و انبوه در شهر پرند را تشخیص داد و حتی به دنبال پیاده‌سازی الگوی جهانی اتصال شهرهای اقماری به تهران به‌عنوان شهر مادر بود اما الگوی شهرهای ریل‌پایه همچنان در نیمه راه مانده و اولویت پیدا نکرده است. در حال حاضر مسیر تهران به پرند با خودروی شخصی یک ساعته پیموده می‌شود و این در حالی است که خودروها ملزم به پرداخت عوارض جاده‌ای نیز هستند. اما در صورت گشایش مترو، پرند نشین‌ها طبق وعده‌های داده شده می‌توانند با سرعت ۱۲۰ کیلومتر در ساعت که بالاترین سرعت در ناوگان متروی پایتخت است، جابه‌جا شوند و مسیر ایستگاه شاهد تا پرند را در مدت ۳۸ دقیقه طی کنند. هر چند درباره تحقق امکان تردد با این سرعت در مترو تهران با توجه به اینکه از نوع «ریل سوم» است جای تردید است. اما زمان و هزینه سفر با مترو به‌طور قطع به صرفه‌تر از خودرو و سایر مدهای حمل‌ونقل عمومی خواهد بود.
عدم تجهیز پرند به حمل و نقل عمومی مهم‌ترین عاملی است که موجب شده این شهر به برهوت تبدیل شود و پایتخت‌نشینان از سکونت در آن استقبال نکنند. از این رو تعداد زیادی از خانه‌های تکمیل شده در پرند اکنون خالی است و این در حالی است که حومه تهران به لحاظ میزان آلودگی هوا و ترافیک به مراتب بهتر است بنابراین اگر دسترسی ایجاد شود شماری از پایتخت نشینان به سمت ویلانشینی در حومه تهران ترغیب می‌شوند. طول کل مترو پرند در امتداد خط یک از ایستگاه شاهد تا شهر جدید پرند ۵۲ کیلومتر است که فاز اول آن به طول پنج کیلومتر تا شهرآفتاب، فروردین امسال افتتاح شد. فاز دوم این مسیر به طول تقریبی ۳۲ کیلومتر در حدفاصل شهرآفتاب تا فرودگاه امام خمینی (ره) نیز اکنون در دست اجرا قرار دارد و فاز سوم و نهایی آن فرودگاه را به پرند متصل خواهد کرد که کارگاه اجرایی آن اکنون تقریبا متوقف شده است. ۹ ماه قبل بود که کاظمی راد، مدیر پروژه پرند در شرکت مترو تهران و حومه نیز از مشکلات مالی سخن گفت و اظهار کرد: سال ۹۱ با تمام توان به میدان آمدیم؛ اوایل مسوولان وزارت راه و شهرسازی هر دو هفته یکبار به پروژه سر می‌زدند اما اکنون فقط اهالی پرند هستند که اخبار این خط را دنبال می‌کنند و درباره آن کنجکاوند. او می‌گفت پیمانکاران مدت‌ها است پولی دریافت نکرده‌اند و اگر اعتبار کافی تزریق شود، پروژه ۶ ماهه قابل تکمیل است. اما متاسفانه از ابتدا «پول»، گم شده این پروژه بود.
علت کندی پیشرفت پروژه
هرچند تکمیل قطعه دوم این خط تا فرودگاه امام (ره) در برنامه حتمی بهره برداری یک سال پیش رو قرار گرفته است اما سرنوشت قطعه نهایی مترو پرند که فرودگاه را به این شهر جدید متصل می‌کند مشخص نیست و مسوولان دولتی و شهری هیچ‌یک درباره زمان تکمیل آن وعده‌ای نمی‌دهند. سیدعلی‌اکبر طاهری، مدیرعامل شرکت عمران شهر جدید پرند در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد»، درباره قطعه سوم این پروژه توضیح داد: طول کل قطعه آخر این خط در بخش حدفاصل فرودگاه تا پرند حدود ۱۷ کیلومتر است که اجرای آن در اردیبهشت سال ۹۰ توسط شرکت عمران شهر جدید پرند کلید خورد اما طی توافقی در بهمن ماه سال ۹۱ ادامه کار اجرایی به شهرداری تهران واگذار شد. وی با بیان اینکه برآورد اولیه این پروژه ۱۸ میلیارد و ۷۰۰ میلیون تومان بوده است، گفت: با محاسبه تعدیل‌هایی که تاکنون صورت گرفته، وزارت راه و شهرسازی تاکنون ۳۲ میلیارد تومان در این پروژه هزینه کرده است.
طاهری با اشاره به اینکه عملیات زیربنایی و سیویل (طراحی هندسی و اجرای عملیات خاکی و سازهای) این پروژه به سرانجام رسیده، ریل‌گذاری صورت‌گرفته و حتی سازه بتنی ایستگاه نیز در پرند ساخته شده است، اظهار کرد: تنها بخش روبنایی این پروژه شامل خرید و نصب تجهیزات و تاسیسات برقی و تهویه باقی‌مانده است. طاهری با تاکید بر اینکه صفر تا ۱۰۰ کار اجرایی بر عهده شهرداری تهران است، افزود: شرکت عمران شهر پرند آمادگی دارد مشکلات احتمالی را از پیش‌روی شهرداری بردارد تا این خط در آینده نزدیک به بهره‌برداری برسد. وی با بیان اینکه شرکت مترو در مدت کار اجرایی مصالح خود را از معادن موجود شهر پرند بدون پرداخت هزینه تامین کرده است، گفت: در صورتی که برای تامین مالی به کمک شرکت عمران شهر پرند نیاز باشد، این آمادگی وجود دارد که مصوبه مربوطه را از وزیر دریافت کنیم، کمااینکه قرار است ۵۰ درصد از هزینه‌های چهارخطه کردن قطار حومه‌ای معادل ۱۳۵ میلیارد تومان توسط شرکت عمران پرند تامین شود.
مدیرعامل شرکت عمران شهر جدید پرند با بیان اینکه مجلس شورای اسلامی هم به این پروژه حساسیت نشان داده و خواستار ارائه گزارش آن شده است، خاطرنشان کرد: طی ماه‌ها اخیر دو یا سه نوبت از شهرداری تهران درخواست جلسه داشتیم و جلساتی هم با حضور معاونان بنده با مسوولان شهرداری برگزار شد. توافق نهایی جلسات این بود که ردیف اعتباری مورد نیاز پروژه در دولت پیش‌بینی شود و اگر مشکلی بر سر راه اجرا وجود دارد با ما مطرح کنند، اما تاکنون مشکلات احتمالی مجری به روشنی عنوان نشده است.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، اگرچه طاهری از تکمیل عملیات سیویل قطعه نهایی این خط در بخش حدفاصل فرودگاه تا شهر جدید پرند خبر داده است اما بخش عمده عملیات اجرایی این پروژه قبل از واگذاری مسوولیت اجرایی بر عهده شهرداری تهران و پیمانکار جدید صورت گرفته است. در واقع عملیات اجرایی این قطعه از پروژه مترو پرند زمانی که کارفرمای آن شرکت عمران شهرهای جدید بود، با سرعت بیشتری پیش می‌رفت. بر این اساس به نظر می‌رسد دوگانگی کارفرما در طول اجرای این پروژه بر سرعت آن بی‌تاثیر نبوده است.
از طرفی تمرکز شهرداری تهران بیش از هر چیز روی تکمیل خطوط درون‌شهری معطوف بوده است. اوایل امسال در مراسم افتتاح نخستین قطعه از خط مترو پرند (ایستگاه شهرآفتاب)، قالیباف، شهردار تهران وعده داد در مدت ۱۸ ماه باقی‌مانده از عمر این دوره مدیریت شهری ساخت ۱۰۰ کیلومتر مترو را به سرانجام برساند. اما تنها یک سوم این وعده شامل ۳۲ کیلومتر در بخش حدفاصل شهرآفتاب تا فرودگاه امام‌خمینی(ره) مربوط به خط پرند است و بقیه ۱۰۰ کیلومتر را خطوط درون‌شهری پایتخت تشکیل می‌دهد. بنابراین عمده دغدغه کنونی شهرداری و شرکت مترو تهران در سال پایانی اجرا، معطوف به تکمیل خطوط شبکه مصوب مترو درون‌شهری است و فعلا قطعه سوم و نهایی خط مترو پرند با وجود اهمیت بسیار زیاد، در اولویت کاری شهرداری قرار نگرفته است.
از سوی دیگر این‌طور به‌نظر می‌رسد که وزارت راه و شهرسازی به‌عنوان کارفرمای اصلی پروژه نیز آن‌طور که باید پیگیر تکمیل پروژه پرند نیست. دولت یازدهم با وجود تشخیص درست اهمیت ایجاد مجموعه شهری و اتصال ریلی حومه به تهران در این مسیر به شکل مطلوبی گام برنداشته و مطالبه‌گر جدی تکمیل مترو پرند نبوده است. تحقیقات «دنیای اقتصاد» نشان می‌دهد که تکمیل این قطعه با وجود پیشرفت فیزیکی قابل‌توجه در بخش سیویل (عمرانی و سازهای) نیازمند نقدینگی ۲۹۰ میلیارد تومانی است. ضمن اینکه هنوز بخش‌هایی از قطعات دوم و سوم این پروژه به‌طور کامل رفع معارض نشده است. از این‌رو اولویت بخشی به رفع معارضان از سوی شهرداری و دولت می‌تواند نقش مهمی در تسریع اجرای پروژه ایفا کند.
ارسال نظر