گزارش «دنیایاقتصاد» از محل خرج احتمالی درآمد جدید؛
عوارضی جدید برای متروی رایگان
رمزگشایی شوکهای «عوارض شهرداری» به دارندگان خودروهای وارداتی؛ دست کم نیمی از «درآمد از دسترفته» شهرداری بابت «متروی رایگان» با «عوارض خودرو» تامین خواهد شد
خروجی عوارض آلایندگی برای یک خودروی قدیمی وارداتی
مدیریت شهری در پاسخ عنوان کرد که قیمت مبنا در تعیین بهای عوارض سالانه و عوارض آلایندگی خودروها به شکل سیستمی و بدون دخل و تصرف از طریق دریافت ارقام از سامانه امور مالیاتی دریافت میشود. اما ارقام نجومی عوارض برای برخی خودروها که چند صدمیلیون تومان اعلام شده، به نداشتن گرید مصرف انرژی خودرو بازمیگردد. واردکننده یا دارنده خودرو موظف به دریافت گرید مصرف انرژی برای خودرو بوده و درصورتیکه خودرویی گرید مصرف انرژی نداشته باشد، عوارض با بیشترین گرید مصرف (G) برای خودروی او تعیین میشود. به هر ترتیب برخی کارشناسان از وجود باگ سیستمی در تعیین بهای عوارض خودرو خبر میدهند، مشکلی که نیاز به بررسی و مشخص شدن علت تفاوت قیمت خودرو در «پروفایل شهروندان در سامانه سازمان امور مالیاتی» و قیمت استخراجشده برای «تعیین عوارض خودرو» دارد.
همزمان با افزایش نجومی ارقام عوارض خودرو در شهر تهران، شهرداری و برخی از اعضای شورای شهر درصدد رایگان کردن بلیت مترو تا پایان سال هستند؛ طرحی که براساس دادههای اعلامی از سوی رئیس کمیسیون بودجه شورای شهر هزینه ۲.۸همتی به بودجه شهر تحمیل میکند و اگر مدیریت شهری بتواند عوارض نجومی مدنظر را محقق کند، نیمی از این هزینه از این محل تامین میشود. در حالی موافقان رایگان کردن بلیت مترو و اتوبوس با کوچک جلوه دادن سهم مردم در هزینه جاری حملونقل عمومی به دنبال رایگان شدن بلیت هستند که براساس منطق اقتصادی هیچ کالا یا خدمات رایگانی وجود ندارد؛ منطقی که از اصل «هیچ ناهار رایگانی وجود ندارد» گرفته شده و در آن تاکید میشود، با توجه به محدودیت منابع باید به هزینههای فرصت در هر انتخابی تاکید داشت. در شرایط کنونی رایگان کردن مترو لزوما تاثیر قابل تاملی بر سبد هزینه اغلب اقشار جامعه برجای نمیگذارد، اما از سویی باعث تحمیل هزینه به سایر منابع درآمدی شهر از جمله عوارض خودرو میشود و از سوی دیگر توسعه و بهبود کیفیت حملونقل عمومی را متاثر میکند.
گام اول توسعه حملونقل عمومی، گام بعدی گرانی عوارض
اخذ عوارض از تردد خودروها در شهر و همچنین اخذ عوارض آلایندگی سیاستی صحیح و رایج در تمامی شهرهای دنیا شمرده میشود؛ اما جهش یک مرتبه میزان عوارض سالانه و در عین حال دریافت عوارض آلایندگی بدون درنظر گرفتن میزان آلایندگی خودروها و تنها براساس قیمت که باعث میشود از قضا خودروهای قدیمی و آلایندهتر مشمول پرداخت عوارض کمتری شوند؛ انتقادات جدی را نسبت به رویه مدیریت شهری وارد کرد. در بسیاری از کشورهای دنیا شهرداریهای شهرهای بزرگ سهم قابلتوجهی از هزینههای احداث زیرساختهای شهری از جمله هزینه ساخت خیابان و بزرگراه را از مالکان خودرو بهعنوان بهرهبرداران اصلی این پروژهها اخذ میکنند.
اگرچه دریافت عوارض از تردد خودروها در شهر رویهای پذیرفته شده و مطابق با اصول مدیریت شهری است، اما چنین طرحهایی در نقاطی از دنیا قابلیت اجرایی دارد که حملونقل عمومی قوی و ارزان در آن توسعه یافته باشد و شهروندان گزینه کمّی و کیفی مناسبی برای تردد به جای خودروی شخصی در اختیار باشند. اگرچه تهران در میان شهرهای مختلف کشور دارای گستردهترین شبکه حملونقل عمومی انبوهبر شامل مترو و اتوبوس است، اما شبکه حملونقل عمومی تهران توسعه بدقواره پیدا کرده است؛ تعداد خطوط مترو از واگنهای حداقلی مورد نیاز بیشتر شده و در عین حال فراوانی ایستگاهها نیز متناسب با موقعیت محلههای مسکونی نیست. شبکه اتوبوسرانی نیز بهدلیل معطلی در ترافیک خودرویی مطلوبیت حداقلی خود را از دست داده است.
اخذ عوارض سالانه و عوارض آلایندگی از خودروها مصوب سال۱۴۰۰ است، اما این قانون از سال۱۴۰۴ از سوی مدیریت شهری اجرایی شده و احتمالا بخشی از تمرکز مدیریت شهری در اجرای آن به کاهش سایر درآمدهای شهر و لزوم تمرکز مدیریت شهری بر این بخش درآمدی بازمیگردد. مدیریت شهری در ۹ماه ابتدایی سال گذشته رقم ۴۰۰هزارمیلیارد تومانی را از محل عوارض خودرو وصول کرد؛ این رقم احتمالا تا پایان سال به حدود ۵۰۰هزارمیلیارد تومان رسیده است. از آنجا که میزان عوارض خودرو و آلایندگی در سال جاری تقریبا ۲.۵برابر سال گذشته شده، طبیعتا مدیریت شهری میتواند برای امسال درآمد ۱.۵همتی را از محل عوارض خودرو تامین کند که این رقم کفاف بخش قابلتوجهی از هزینه رایگانسازی مترو را میدهد. اگر وضعیت حملونقل عمومی در تهران مطلوب بود، اخذ عوارض از خودرو و مصرف آن در بخش توسعه بیشتر حملونقل عمومی ایده درستی بود، اما در شرایط کنونی، اجرای آن تحمیل هزینه به شهروندانی است که گزینه مطلوب دیگری برای تردد در شهر ندارند.
«ازدحام مسافر»، «معطلی»، «کمبود ۵۰درصدی ناوگان نسبت به تقاضا» و «پراکندگی ناکافی ایستگاهها در محلات مختلف» باعث شده تا متروی تهران حملونقل عمومی کارآیی را در اختیار شهروندان قرار ندهد. مترو و اتوبوسهای تندروی تهران در ساعات اوج تقاضا که شامل ساعات ابتدایی روز و ساعت عصرگاهی میشود با ازدحام قابلتوجه مسافر مواجه است، کمبود ناوگان نسبت به میزان تقاضا عامل این ازدحام است و باعث میشود شماری از شهروندان، برای سوار شدن به قطار مجبور به معطلی طولانیمدت در ایستگاهها شوند. در عین حال کمبود ناوگان نسبت به توسعه خطوط مترو باعث شده تا سرفاصله حرکت قطارها در خطوط جدید به شدت زیاد باشد؛ بهنحویکه فاکتور سرعت در خطوط مترو از حیز انتفاع خارج شود. در عین حال خطوط و ایستگاههای مترو در بسیاری از محلات تهران وجود ندارد و همین موضوع باعث میشود تا بخشی از شهروندان بهدلیل عدم دسترسی به سراغ استفاده از خودروی شخصی در ترددهای روزانه خود بروند.
شهروندانی که خودروی شخصی دارند امسال با شوک جهش نرخ «عوارض سالانه خودرو» و همچنین جهش نرخ «عوارض آلایندگی» مواجه شدند. از سال ۱۴۰۴ دارندگان خودروهای شخصی موظف به پرداخت دو عوارض برای وسیله نقلیه خود شدند، عوارض سالانه و عوارض آلایندگی. این رویه برای امسال نیز تکرار شد. مطابق تحقیق میدانی «دنیای اقتصاد» کف بهای عوارض خودرو امسال حداقل ۲میلیون تومان بوده و نمونههایی از صدور قبوض عوارض ۳۰۰میلیون تومانی نیز برای خودروهای وارداتی کار کرده به چشم میخورد. طبق بند الف ماده۲۹ قانون مالیات ارزش افزوده وسایل نقلیه تولید داخل معادل یک در هزار قیمت فروش کارخانه و وسایل نقلیه وارداتی معادل یکونیم در هزار مجموع ارزش گمرکی و حقوق ورودی مشمول عوارض سالانه میشوند؛ مأخذ محاسبه عوارض موضوع این بند ماخذ مذکور براساس اعلام سازمان امور مالیاتی است.
در مورد خودروهایی که تولید یا واردات آنها متوقف شده، ماخذ محاسبه توسط سازمان و متناسب با آخرین سال تولید یا واردات تعیین میشود. همچنین فرمول «عوارض آلایندگی» نیز به صورت یکبیستم از «ضریبی از قیمت خودروها» است. این ضریب برحسب «رتبه مصرف انرژی خودروها که با برچسبهای رنگی در شیشه جلو نصب میشود»، بین ۰.۵ تا ۵درصد قیمت خودروهای داخلی و یک تا ۹درصد خودروهای وارداتی است. هر چقدر مصرف سوخت خودروها در ۱۰۰کیلومتر بالاتر (بیش از ۱۰ لیتر) باشد، رتبه آنها بیشتر (G) میشود و در نتیجه، ضریب اعمالشده هم بالا میرود. به این ترتیب، ریشه «جهش مبلغ مجموع عوارض سالانه خودرو»، ضرایبی است که روی قیمت خودروها برای محاسبه مبلغ عوارض اعمال میشود و چون در سالهای اخیر، قیمت خودرو مثل خیلی از داراییها افزایشهای چشمگیر پیدا کرد، عوارض آن هم بالا رفته است.
تعیین عوارض خودروی ۱۰سال کارکرد با معیار قیمت خودروی «صفر»
فارغ از انتقادات مطرح به شیوه فعلی تعیین عوارض سالانه و عوارض آلایندگی خودروها، مدیریت شهری در حال حاضر از خودروهای وارداتی کارکرده بر مبنای قیمت خودروی صفر عوارض دریافت میکند و همین موضوع باعث تحمیل شوک هزینه به برخی شهروندان شده است. طی روزهای اخیر و پس از انتشار گزارشی با عنوان «جهش درآمدی با عوارض خودرو» در «دنیای اقتصاد» یکی از شهروندان با تحریریه «دنیایاقتصاد» تماس داشت و مدارک خود که دلالت بر وضع عوارض ۳۰۰میلیون تومانی در دو بخش شامل ۵۰میلیون تومان عوارض سالانه و ۲۵۸میلیون تومان عوارض آلایندگی در سال۱۴۰۵ و همچنین وضع عوارض ۲۴میلیون تومانی برای عوارض سالانه و وضع عوارض آلایندگی ۱۱۴میلیون تومانی در سال ۱۴۰۴ برای خودروی وارداتی خود کرد، گله داشت.
وی توضیح داد برای اعتراض به این نرخ عوارض به شهرداری تهران مراجعه کرده و اعلام داشته است که قیمت تعیینشده برای خودروی او تقریبا دو برابر قیمت اعلامی از سوی سازمان امور مالیاتی است که مطابق با آن مالیات سال ۱۴۰۴ خود را پرداخت کرده است. درحالیکه ارزش خودروی او در سال گذشته ۹.۱میلیارد تومان از سوی سازمان امور مالیاتی ارزشگذاری شده، قیمت مبنای تعیین شده برای عوارض خودرو در خروجی سامانه عوارض، در سال گذشته ۱۵.۹میلیارد تومان بود. شهرداری در پاسخ به علت تفاوت قیمت اعلامی از سوی سازمان امور مالیاتی و قیمت مدنظر مدیریت شهری در تعیین عوارض، این شهروند را به بندی از قانون ارجاع داده بود که مطابق آن درصورتیکه واردات خودرویی متوقف شود، مأخذ محاسبه قیمت خودرو، آخرین مدل تولید و واردات است.
به این ترتیب درحالیکه خودروی این شهروند مدل ۲۰۰۹ و با ۱۷ سال کارکرد بود، قیمت آن برمبنای مدل ۲۰۱۳ و بدون کارکرد تعیین شده است. اگرچه سیاست کلی اخذ عوارض از خودرو، صحیح و غیرقابل اجتناب است، اما اجرای آن نیاز به پیشنیازهایی نظیر توسعه حملونقل عمومی دارد و در عین حال انتظار میرود که مدیریت شهری حتی در صورت وضع چنین سیاستی نیز، میزان مبلغ عوارض را به شکل پلکانی و بدون شوک بالا ببرد. درحالی جهش عوارض خودرو یکی از راهکارهای پیشنهادی برای کاهش تمایل به استفاده از خودروی شخصی تلقی میشود، اما در سالهای اخیر بهمیزانی بر هزینه نگهداری و استهلاک خودرو در کشور افزوده شده، که اگر حملونقل عمومی کیفیت و کمیت کافی داشته باشد، بسیاری از دارندگان خودروی شخصی به سراغ گزینه استفاده از خودروی شخصی نمیروند.
برنده و بازنده برزخ «بلیت مترو»
شورای شهر تهران در دوره جنگ در راستای کمک به وضعیت شهروندان تردد با حملونقل عمومی شامل مترو و اتوبوسهای تندرو را رایگان کرد، این موضوع پس از پایان حمله نظامی نیز ادامه یافت و در روزها و هفتههای اخیر برخی مدیران شهری و اعضای شورای شهر صحبت از رایگان شدن دائمی مترو و اتوبوس تندرو کردند. موضوعی که انتقادات جدی را از سوی برخی کارشناسان حوزه شهری و حتی برخی اعضای شهر به دنبال داشت؛ بهنحویکه روز شنبه 26اردیبهشت مهدی چمران رئیس شورای شهر، دائمی شدن بلیت رایگان مترو را تصمیمی احساسی دانست و از پایان این طرح در روز یکشنبه 27اردیبهشت خبر داد.
درحالیکه روز گذشته برخی اعضای شورای شهر از تمدید بلیت رایگان مترو تا زمان تصمیمگیری قطعی توسط شورای شهر خبر دادند، سید جعفر تشکریهاشمی، رئیس کمیسیون حملونقل شورای شهر، عنوان کرد: در حال حاضر اعضای شورای شهر تصمیمی برای ادامه رایگان بودن مترو و اتوبوس ندارند و اگر قرار باشد تصمیم جدیدی اتخاذ شود، این موضوع روز سهشنبه مطرح خواهد شد. وی ادامه داد: در صورتی که شهرداری لایحهای در این زمینه ارائه کند یا شورا پس از بررسیهای کارشناسی و همهجانبه به این جمعبندی برسد، ممکن است درباره اجرای چنین طرحی تصمیمگیری شود؛ اما تاکنون شهرداری لایحهای به شورا ارائه نکرده است. هنوز دستور جلسه روز سهشنبه بهطور کامل اعلام نشده و باید منتظر ماند تا مشخص شود آیا این موضوع در دستور کار شورا قرار خواهد گرفت یا خیر.
در شرایطی مدیریت شهری بر رایگان ماندن مترو تاکید دارد که درآمد حاصل از فروش بلیت مترو سهمی حداکثر 10درصدی از هزینه جاری شبکه مترو شهر دارد و در عین حال شهرداری بهدلیل جنگ با چالش افزایش هزینه و افت درآمد مواجه است، اخذ چنین تصمیمی و حذف همین منبع درآمدی میتواند از کیفیت فعلی خدمات حملونقل عمومی در شهر بکاهد. حداکثر قیمت بلیت مترو در شهر تهران 7هزار تومان است، این رقم در قیاس با سایر هزینههای زندگی و حتی حداقل حقوق ناچیز بوده و حتی حذف آن نیز لزوما نمیتواند گرهی از کار اغلب شهروندان باز کند.
اما عدم دریافت این مبلغ هزینه نسبتا قابلتوجهی را به مدیریت شهری تحمیل میکند، هزینهای که باید برای آن محل درآمدی درنظر گرفته شود، این محل درآمد طبیعتا از محل درآمدهای شهر و شهروندان بوده و اگرچه بهنظر میرسد که مترو در تهران رایگان شده، اما شهروندان باید در جای دیگری این هزینه را پرداخت کنند. محل دیگر برای جبران این هزینه میتواند شامل اخذ عوارض «تراکم مازاد» یا اخذ عوارضهای «خودروهای شخصی» یا صرف هزینه «توسعه حملونقل عمومی» برای هزینههای جاری باشد. مهدی چمران نیز در صحبتهای خود تاکید داشت با هزینه رایگان شدن بلیت مترو میتوان 200 اتوبوس برای تهران خریداری کرد تا مسافران زمان کمتری معطل رسیدن اتوبوس باشند.
