اکونومیست از رقابت واشنگتن و پکن در مهمترین آبراه بازرگانی قاره آمریکا گزارش میدهد
نبرد تجاری بر سر کانال پاناما
براساس گزارشی از نشریه اکونومیست، اگرچه کانال پاناما تنها پذیرای ۵ تا ۶ درصد از تجارت دریایی جهان است؛ سهمی که در مقایسه با گلوگاههای حیاتی دیگری چون تنگه مالاکا در نزدیکی سنگاپور کمتر است. اما اهمیت این آبراه رو به افزایش است. این امر هم از درگیریهای خاورمیانه و هم از تغییرات ساختاری و پایدار در مسیرهای ترانزیت کالا و انرژی نشأت میگیرد. این روند میتواند برای پانامای ۴.۶میلیون نفری که بستر این آبراه حیاتی است، فرصت اقتصادی بسیاری فراهم آورد؛ البته مشروط بر آنکه این کشور بتواند از تبدیل شدن به ابزاری در رقابت ژئوپلیتیک میان چین و ایالات متحده فاصله بگیرد.
طیف گستردهای از کالاها، از اسباببازی و خودرو گرفته تا کودهای شیمیایی و محصولات کشاورزی، از این آبراه عبور میکنند. با این حال، نقش محوری کانال در انتقال حاملهای انرژی بیش از هر چیز خودنمایی میکند؛ پدیدهای که عمدتا برخاسته از جایگاه جدید ایالات متحده بهعنوان یکی از بزرگترین صادرکنندگان گاز طبیعی مایع (LNG) و گاز مایع نفتی (LPG) است. کانال پاناما در سال ۲۰۱۶ زیرساختهای خود را برای پذیرش این حجم از ترافیک دریایی توسعه داد و امروزه روزانه حدود یکمیلیون بشکه گاز مایع نفتی از این مسیر عبور میکند که بخش عمده آن از کرانههای خلیج مکزیک در آمریکا راهی مجتمعهای پتروشیمی در آسیا میشود.
نشریه اکونومیست در اتاق کنترلی مشرف به این آبراه، با «ریکاورته واسکز مورالس»، مدیر اداره کانال پاناما، به گفتوگو نشسته است. او میگوید در دوران مدیریت خود، طرحهایی توسعهای به ارزش ۸.۵میلیارد دلار را کلید زده است. بلندپروازانهترین این طرحها، احداث خط لولهای برای انتقال گاز مایع نفتی از پهنه برزخ پاناما است؛ پروژهای که میتواند ظرفیت انتقال انرژی در این مسیر را به ۲.۵میلیون بشکه در روز برساند. علاوه بر این، دو پایانه بندری جدید نیز ظرفیت ترابری کانتینرها را گسترش خواهند داد. هدف نهایی او این است که پاناما فراتر از یک گذرگاه میان دو اقیانوس، به قطبی پویا برای تجارت و مبادلات بینالمللی تبدیل شود.
ترافیک سنگین حاصل از تنشها در خلیج فارس میتواند منابع مالی لازم برای این طرحها را تامین کند. تعرفه گذر از کانال پاناما که بخشی از آن از طریق مزایده تعیین میشود (اگرچه نوبتهای عبور از پیش قابل رزرو هستند، اما پرتقاضاترین آنها به مزایده گذاشته میشوند)، پس از انسداد تنگه هرمز جهشی چشمگیر یافت. این تعرفه از میانگین ۱۳۵ تا ۱۴۰ هزار دلار، در ماههای آوریل و مه به حدود ۳۸۵ تا ۴۲۵ هزار دلار یعنی تقریبا سه برابر افزایش یافت؛ تا جایی که یک شرکت برای تصاحب تنها یک نوبت عبور، رقمی معادل ۴میلیون دلار پرداخت کرد. به این ترتیب، در سال مالی منتهی به سپتامبر ۲۰۲۵، کانال پاناما نزدیک به ۳میلیارد دلار به خزانه ملی واریز کرد؛ رقمی بیسابقه که بیش از یکپنجم درآمدهای دولت را تامین میکند. با توجه به تداوم حملات متقابل میان ایران و آمریکا در هفتههای اخیر، دورنمای بازگشایی کامل تنگه هرمز همچنان مبهم است. تحلیلگران بانک گلدمن ساکس بر این باورند که حتی در صورت بازگشایی کامل این تنگه، الگوهای تجارت جهانی دیگر به ساختار پیش از بحران باز نخواهند گشت.
با وجود این، واسکز و جانشین منتخب او، «ایلیا اسپینو د ماروتا» که قرار است از ماه اکتبر سکان هدایت اداره کانال را به دست گیرد با دو چالش بزرگ مواجه هستند. نخستین چالش، آسیبپذیری شدید کانال در برابر دگرگونیهای اقلیمی است. آب مورد نیاز برای کارکرد سیستم آببندهای کانال از دریاچههایی تامین میشود که کاملا به بارشها وابستهاند. خشکسالی کمسابقه در سالهای ۲۰۲۳ و ۲۰۲۴، مقامات را ناگزیر ساخت تا ترددهای روزانه را به تنها ۱۸ مورد محدود کنند. این بنبست طبیعی سبب شد بسیاری از کشتیهای حامل گاز طبیعی مایع مسیر طولانیتر دور زدن دماغه امیدنیک را برگزینند.
افزون بر این، پدیده النینوی امسال نیز میتواند چرخهای مشابه از این اختلالها را تکرار کند. از همین رو، سرانجام مقدمات آغاز پروژه حیاتی دیگری فراهم شده است: احداث سدی روی رودخانه «ایندیو» با هدف ساخت یک مخزن ذخیره آب جهت تضمین پایداری جریان آب کانال. این طرح که دههها پیش پیشنهاد شده بود، به سبب هزینههای هنگفت و مخالفتهای اجتماعی سالها مسکوت ماند؛ چرا که اجرای آن مستلزم جابهجایی حدود ۲هزار نفر از ساکنان بومی است. این پروژه سرانجام در سال ۲۰۲۵ به تصویب رسید و پیشبینی میشود عملیات اجرایی آن از سال آینده آغاز و تا سال ۲۰۳۲ تکمیل شود. به گفته واسکز، این مخزن در سالهای کمبارش امکان انجام حدود ۱۱.۵ نوبت تردد بیشتر در روز را فراهم میآورد و به این ترتیب، بهرهبرداری از این آبراه را برای دستکم نیم قرن آینده تضمین خواهد کرد.
شطرنج ژئوپلیتیک بر سر آبراه حیاتی
بر اساس این گزارش، با وجود چالشهای اقلیمی، بزرگترین تهدید پیش روی کانال پاناما نه خشکسالی، بلکه تحولات ژئوپلیتیک است. این کشور در سالهای اخیر به یکی از میدانهای اصلی رقابت میان ایالات متحده و چین تبدیل شده است. دونالد ترامپ که از ژانویه ۲۰۲۵ بار دیگر به کاخ سفید بازگشته، بارها از «بازپسگیری» کانال پاناما سخن گفته است. این کانال که از سال ۱۹۱۴ تا زمان واگذاری حاکمیت آن به پاناما در سال ۱۹۹۹ تحت مدیریت آمریکا قرار داشت، همچنان جایگاهی راهبردی در سیاست خارجی واشنگتن دارد. هرچند اظهارات ترامپ بیشتر رنگوبوی سیاسی و تبلیغاتی دارد، اما او در ماههای اخیر نیز بارها این موضوع را در سخنرانیهای خود تکرار کرده است.
این چرخش توجه، برای مقامات پانامایی تا حدی غافلگیرکننده بوده است؛ چرا که پس از سالها کمتوجهی واشنگتن (تا جایی که آمریکا بین سالهای ۲۰۱۸ تا ۲۰۲۲ حتی سفیری به پاناما اعزام نکرد) اکنون این کشور دوباره به یکی از اولویتهای کاخ سفید تبدیل شده است. نگرانی اصلی ترامپ به امنیت زنجیرههای تامین آمریکا بازمیگردد؛ زیرا بیش از ۷۰ درصد ترافیک کانال پاناما مبدأ یا مقصدی در ایالات متحده دارد. از همین رو، دولت او در سال ۲۰۲۵ مطالعهای جامع درباره گلوگاههای راهبردی تجارت جهانی آغاز کرد. در سطحی فراتر، توجه دوباره ترامپ به این آبراه ریشه در احیای «دکترین مونرو» دارد؛ راهبردی متعلق به قرن نوزدهم که قاره آمریکا را حوزه انحصاری نفوذ ایالات متحده میداند و حضور قدرتهای رقیب را در این منطقه برنمیتابد. ترامپ نیز در همین چارچوب بارها مدعی شده است که «چین کانال پاناما را اداره میکند.»
در عمل، مدیریت کانال در اختیار هیچ شرکت خارجی نیست، اما به گفته «ریکاورته واسکز»، برخی شرکتهای خارجی امتیاز بهرهبرداری از بنادر و زیرساختهای جانبی این مسیر را در اختیار دارند. «آلونسو ایلوئکا»، حقوقدان برجسته پانامایی، معتقد است نفوذ اقتصادی چین در اطراف کانال طی سالهای اخیر بهطور محسوسی گسترش یافته است. در سال ۱۹۹۶، «شرکت بنادر پاناما» از زیرمجموعههای گروه هنگکنگی «سیکی هاچیسون» امتیاز بهرهبرداری از بنادر «بالبوآ» در ساحل اقیانوس آرام و «کریستوبال» در ساحل اقیانوس اطلس را به دست آورد. پس از آن نیز شرکتهای چینی دیگری در اطراف این گذرگاه راهبردی سرمایهگذاری کردند.
ایلوئکا بر این باور است که پاناما با داراییهای راهبردی خود همچون کالاهایی عادی رفتار کرده و آنها را صرفا موضوع معامله تلقی کرده است. برخی تحلیلگران نیز میگویند شرکتهای چینی که بیش از قواعد بازار، خود را با سیاستهای حزب کمونیست چین هماهنگ میکنند، در کشوری که با فساد اداری مواجه است، آسانتر از رقبای آمریکایی توانستهاند قراردادهای سودآور منعقد کنند. با این حال، فشارهای واشنگتن بینتیجه نبوده است. دیوان عالی پاناما در ماه ژانویه قرارداد واگذاری این دو بندر به شرکت هنگکنگی را مغایر قانون اساسی اعلام کرد. در پی این تصمیم، «خوزه رائول مولینو» رئیسجمهور پاناما، مدیریت موقت این دو بندر را تا زمان برگزاری مناقصههای جدید به دو بهرهبردار اروپایی واگذار کرد. افزون بر این، پاناما اندکی پس از بازگشت ترامپ به قدرت، خروج رسمی خود از طرح زیرساختی چین موسوم به «ابتکار کمربند و جاده» را نیز اعلام کرد.
ریکاورته واسکز تاکید میکند که کانال پاناما حتی در اوج همهگیری کووید-۱۹ نیز فعالیت خود را متوقف نکرد و همواره در برابر خشکسالیها و تنشهای ژئوپلیتیک تابآوری نشان داده است. «لوئیس سولا»، رئیس پیشین کمیسیون فدرال دریانوردی آمریکا، نیز عملکرد پاناما در اداره این شریان حیاتی را موفق ارزیابی میکند. با این حال، او معتقد است دولت پاناما در سالهای آینده ناچار خواهد بود میان فشارهای واشنگتن برای افزایش نفوذ بر کانال و تلاش پکن برای حفظ منافع خود، تعادلی دشوار برقرار کند.
در مقابل، چین نیز نسبت به همگرایی بیشتر پاناما با سیاستهای دولت ترامپ واکنش نشان داده است. در ماه مارس، از میان ۱۲۳ کشتی توقیفشده در بنادر چین، ۹۱ فروند با پرچم پاناما تردد میکردند و این رقم در ماه آوریل به ۱۳۶ فروند رسید. مقامهای آمریکایی معتقدند هنوز نشانهای از کاهش این روند مشاهده نمیشود. ایلوئکا میگوید چین با این اقدامات میکوشد هزینه تصمیمهای سیاسی پاناما را افزایش داده و این کشور را تحت فشار قرار دهد. زمانی که از ریکاورته واسکز خواسته شد دوران هفتساله مدیریت خود بر کانال پاناما را تنها در یک واژه توصیف کند، پاسخ داد: «تلاطم». به نظر میرسد جانشین او نیز ناگزیر باشد سالهایی را سپری کند که همچنان زیر سایه بیثباتیهای ژئوپلیتیک و رقابت قدرتهای بزرگ قرار خواهد داشت.
