در همین رابطه معضل دیگر این است که بر اساس فهرست‌‌‌های پایه راه‌سازی و بخشنامه‌‌‌ها و دستورالعمل‌‌‌های متعدد سازمان برنامه،  تصریح دارد مصالح مصرفی در خاکریزها مشمول قیمت پایه عوارض نبوده در صورتی که سازمان‌های صمت درخواست عوارض کرده و چون به علت اختلاف‌نظر پرداخت نمی‌شود با جرایم سنگین،  دستور تعطیلی پروژه و شکایت به محاکم روبه‌رو می‌شود که خسارت سنگینی به کشور تحمیل می‌کند. با وجود صدها مکاتبه این مساله می‌توانست در یک نشست و هماهنگی بین دستگاه‌‌‌های اجرایی و سازمان برنامه حل و فصل شود که دریغ شده و هزینه گزافی به کشور و مردم تحمیل کرده است.

اجرای سیستم اخذ عوارض الکترونیک آزادراه‌‌‌ها به دلیل عدم‌حمایت قانونی و اجرایی با موانع بسیاری روبه‌‌‌رو است. این امر به قول حضرت فردوسی «یکی داستانست پر آب چشم»‌؛‌‌‌ زیرا متاسفانه درکشور عادت کرده‌‌‌ایم امور خوب و مفید را به صورت بد و با بیشترین هزینه اجرا کنیم. مزایای اخذ عوارض الکترونیک اولین بار از سوی کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراه‌‌‌ها مطرح و پیشنهاد شد. با توجه به مزایای این امر در صرفه‌‌‌جویی وقت مردم و جلوگیری از فرار خودروها از پرداخت عوارض،  با فراهم کردن شرایط و در رأس آن حمایت قانونی قرار بود این امر در آزادراه‌‌‌ها اجرایی شود،  اما متاسفانه بدون فراهم کردن ‌سازوکار قانونی صرفا با عقد تفاهم‌‌‌نامه با پلیس و منظور کردن یک بند در قانون بودجه که برای شرکت‌های بیمه محدودیت زمانی اجرا داشت اجرای آن را به شرکت‌های آزادراهی با احکام دادستانی تحمیل کردند.

در بند (ی) قانون بودجه سال ۱۴۰۱ وزارت راه و شهرسازی از یکسو مکلف به اجرای اخذ عوارض الکترونیک در کلیه آزادراه‌‌‌ها و از سوی دیگر نیروی انتظامی ‌‌‌و شرکت‌های بیمه‌‌‌گر موظف به اخذ مفاصا حساب بدهی‌‌‌های ناشی از عوارض آزادراهی از متقاضیان پلاک خودرو و خدمات بیمه شخص ثالث شدند،  اما به علت فراهم نبودن ‌سازوکار لازم همین امر در بند (ک) قانون بودجه سال ۱۴۰۲ از تکلیف خارج و به توصیه تبدیل شد و همچنان فرماندهی کل انتظامی ‌‌‌و شرکت‌های بیمه‌‌‌گر موظف به حمایت شدند و شرکت‌های آزادراهی هم تا حد قابل قبولی استقبال کردند. اما متاسفانه با اجرای طرح از سوی شرکت‌ها در قانون بودجه سال‌جاری این حمایت‌‌‌ها حذف شد و شرکت‌های بیمه دیگر حمایت نکردند و درآمد آزادراه‌‌‌ها از اخذ عوارض به کمتر از ۵۰‌درصد کاهش یافت. اما دادستانی همچنان شرکت‌های آزادراهی بخش خصوصی را موظف به اجرای طرح کرد،  ولی در شرکت‌های آزادراهی غیر‌خصوصی این امر اجرا نشد. البته گله‌‌‌ای از شرکت‌های آزادراهی غیر‌خصوصی نیست چون حق آنهاست و با این درآمد عملا امکان اداره آزادراه‌‌‌ها وجود ندارد و باید برای میزان عوارض و نحوه اخذ و حمایت آن چاره جدی اندیشیده شود و گله‌‌‌مند هستیم چرا به شرکت‌های‌سرمایه‌گذار بخش‌خصوصی اجحاف شده است.

نرخ سود سرمایه‌گذاری در پروژه‌‌‌های آزادراهی به دلیل تورم بالا و سیاست‌‌‌های مالی ناپایدار دیگر جذابیت کافی را برای سرمایه‌گذاران ندارد. از دولت جدید انتظار داریم که بازنگری اساسی در مدل‌‌‌های سرمایه‌گذاری و پیمانکاری انجام دهد تا سرمایه‌گذاران با سود منطقی و مناسب جذب این پروژه‌‌‌ها شوند. اگر در نرخ قراردادهای پیمانکاری پروژه‌‌‌های آزادراهی تجدید نظر نشود،  ‌‌‌ پروژه‌‌‌های آزادراهی دچار مشکل جدی و رکود خواهند شد. توجه داشته باشید که سال‌هاست هیچ سرمایه‌گذاری به صرف کسب سود در احداث پروژه‌‌‌های آزادراهی سرمایه‌گذاری نمی‌‌‌کند،  بلکه عمده قراردادهای مشارکت احداث آزادراه‌‌‌ها حتی سرمایه‌گذارانی مانند قرارگاه خاتم،  آستان قدس و صنایع دفاع نیز که در پروژه‌‌‌های آزادراهی مشارکت کردند به قصد حفظ اشتغال برای شرکت‌های راهسازی خود مبادرت به عقد قرارداد مشارکت آزادراهی کرده‌‌‌اند.

 متداول است که در پروژه آزادراهی که مشارکت می‌کنند پیمانکاری آن را  به شرکت‌های راه‌سازی صاحب صلاحیت خود واگذار می‌کنند.

یعنی طرف قرارداد یک پیمانکار سرمایه‌گذار است و چون واگذاری قرارداد نیاز به مجوز ترک تشریفات از سازمان برنامه داشت متداول بود که قرارداد با پایه فهرست منعقد می‌‌‌شد. این امر تا چند سال گذشته،  کم‌و‌بیش قابل قبول بود و قیمت برنده مناقصات راه‌سازی نیز در حدود پایه فهرست بود،  اما از سال ۱۴۰۰ با توجه به تورم لجام‌گسیخته دیگر فهرست پایه پاسخگو نبود و قراردادهای پیمانکاری راه‌سازی با ضرایب حتی تا ۵۰‌درصد بیشتر منعقد می‌‌‌شد و حتی سازمان برنامه برای پروژه‌‌‌هایی که نیاز به مجوز ترک تشریفات بود ضرایب بیش از ۳۰ تا ۴۰‌درصد تصویب می‌‌‌کرد،  اما همچنان اصرار دارند که قیمت پیمانکاری پروژه‌‌‌های مشارکتی آزادراهی (که علاوه بر پیمانکاری مسوولیت تامین منابع مالی و قبول ریسک را نیز دارند) همچنان خالص فهرست پایه باشد.

سال گذشته احداث پروژه‌‌‌های آزادراهی دچار رکود شدید شد و شرکت‌های احداث آزادراهی از وزارت راه خواستار تجدید نظر در قیمت پیمانکاری پروژه‌‌‌های آزادراهی برای خروج از این بن‌بست شدند. در شرکت ساخت زیربناهای حمل‌ونقل کشور،  کارگروهی برای این امر تشکیل شد که متاسفانه تاکنون نتیجه‌‌‌ای حاصل نشده و اگر پیگیری نشود این رکود همچنان ادامه خواهد داشت. بی‌توجهی به این مساله  و حل  نکردن آن سبب طولانی شدن پروژه‌‌‌های آزادراهی می‌شود و هزینه‌‌‌ای که بر اثر این تطویل پروژه‌‌‌ها در قیمت تمام‌شده آزادراه‌‌‌ها ایجاد می‌شود به مراتب از هزینه تجدید نظر در قیمت پیمانکاری بیشتر خواهد بود.