کافی است روزهای تعطیل تقویم، اتفاقی کنار هم قرار بگیرند تا بلیت هواپیما به اکثر نقاط کشور، نیست شود.  تازه این همه ماجرا نیست؛ تحریم‌ها هم نقش زیادی در کاهش تعداد پروازها دارند. فعالان حوزه حمل‌‌ونقل هوایی به تحریم قطعات هواپیما اشاره می‌کنند و توضیح می‌دهند اگرچه سوخت در داخل تولید می‌شود؛ اما بسیاری از قطعات هواپیماها، تحریم است و با هزینه بالا به دست شرکت‌ها می‌‌رسد.به گزارش «دنیای‌اقتصاد» مداخله در روند قیمت‌گذاری مسافران و فعالان این حوزه را هم ناراضی کرده است.

دوره انتظار برای خرید بلیت هواپیما به ۱۵ روز تا یک ماه رسیده است و به نوعی بلیت به‌راحتی در دسترس مسافر قرار نمی‌گیرد.

اقتصاددانان معتقدند که قیمت‌گذاری تکلیفی و مداخله در حلقه آخر عرضه و تقاضا، تعادل بازار را برهم می‌زند. این اختلال تا آن جا پیش می‌رود که دیگر حتی مصرف‌کننده که دولت به خیال حمایت از او دست به سرکوب قیمت زده هم از آن راضی نیست.

شاهدان این ادعای نارضایتی خریداران کشور از کالاها و خدماتی است که به صورت تکلیفی، قیمت‌گذاری می‌شوند. بلیت هواپیما هم یکی از این خدمات است. مسافران هوایی اغلب از وضعیت نامناسب صندلی‌های هواپیماها، نبودن بلیت، تاخیر در پروازها و نامتناسب بودن قیمت و خدمات ارائه شده، گله دارند. کارشناسان اقتصادی عقیده دارند اگر دولت به جای تصدیگری در امور صنایع و دخالت در سازوکار بازار، به حکمرانی و رگولاتوری -که وظیفه اصلی‌اش است- بپردازد، مشکلات مذکور، به خودی خود حل می‌شوند. البته فقط مسافران نیستند که از ایرلاین‌ها شاکی‌اند. بررسی‌ها نشان می‌دهد که فعالان صنعت حمل‌ونقل هوایی نیز شکایات زیادی از اوضاع این صنعت دارند. برخی از آنان، چنان چشم‌انداز تیره و تاری برای این صنعت متصورند که می‌گویند تداوم این روند، موجب توقف فعالیت آنان می‌شود.

دافعه صنعت هوایی

روزگاری در دهه ۸۰، مشاوران کسب و کار به سرمایه‌گذاران توصیه می‌کردند اگر می‌خواهند با سرمایه خود، کسب وکاری سودده راه‌اندازی کنند، پروانه آژانس مسافربری هوایی بگیرند؛ زیرا مردم حمل‌ونقل هوایی را دوست دارند و ترجیح می‌دهند در صورت امکان، از آن استفاده کنند تا در زمان خود صرفه‌جویی کنند. از سوی دیگر، حمل‌ونقل هوایی اقتصاد کشور را پویا می‌کند.

چون هم موجبات مراجعه توریست‌های خارجی را به کشور فراهم می‌کنند و هم اشتغال‌زایی خوبی دارند. موسسه تحقیقاتی آکسفورد در سال ۱۳۹۵، تحقیقاتی در ۶۰ کشور دنیا انجام داد که نشان می‌داد، به ازای هر هواپیما ۱۳۰ نفر در کشورهای در حال توسعه مشغول به کار می‌شوند؛ یعنی اشتغال‌زایی مستقیم هر فروند هواپیما در این کشورها، ۱۳۰ نفر بوده است. همچنین گلدمن ساکس، پیش‌بینی می‌کند که طی سال‌های ۲۰۱۵ تا ۲۰۲۵ میلادی، ۱۱ کشور می‌توانند با استفاده از توسعه صنعت گردشگری و هوانوردی به رشد اقتصادی قابل‌توجهی برسند؛ یکی از این کشورها ایران است. یکی دیگر از این کشورها هم ترکیه است. در حالی که تنها یکسال از این مدت زمان مانده کشور ترکیه با افزایش تعداد فروشگاه‌های خود از ۲۶ به ۵۶ عدد و تعداد مسافران هوایی خود از سالانه ۳۵ میلیون به ۱۸۰ میلیون، دورنمای خوبی برای صنعت هوایی خود متصور است. اما در ایران، دولت با سیاستگذاری غلط، هدف نهایی رونق گردشگری و صنعت هوایی را محقق نکرده است.

مسعود دانشمند، عضو هیات‌مدیره کانون موسسات حمل و نقل ایران، افق روشنی برای این صنعت نمی‌بیند و در همین باره به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید: دخالت دولت و قیمت‌گذاری دستوری یکی از مشکلات صنعت حمل‌ونقل هوایی است. مساله دیگر، کمبود هواپیماست. تعداد هواپیماها بسیار کم است. از سوی دیگر هم ایرلاین‌های خصوصی نمی‌توانند هواپیما به کشور وارد کنند. وقتی کمبود هواپیما به وجود بیاید، در دوره تعمیرات هواپیماها، بازار با کمبود خدمت‌رسانی مواجه می‌شود. در نتیجه وضعیت حمل‌ونقل هوایی ما با این روند قیمت‌گذاری از این هم بدتر می‌شود.

به گفته دانشمند، بلیت هواپیما، سه‌قیمتی است. یکی قیمتی که دولت اعلام می‌کند؛ دیگری قیمت بلیت‌های چارتری که توافقی است و دست آخر قیمتی که از دست ایرلاین‌ها خارج است و در بازار غیررسمی هر چقدر بخواهند، می‌فروشند. مردم هم اگر چاره دیگری پیدا نکنند، با هر قیمتی آن را می‌خرند. این در حالی است که زمزمه‌هایی مبنی بر دخالت دولت بر قیمت‌های چارتری هم به گوش می‌رسد.

دانشمند راه‌حل مشکلات این صنعت را چنین توضیح می‌دهد: قیمت‌های کنونی اصلا حاشیه سود امنی برای فعالان صنعت ایجاد نمی‌کند. بهتر است که سیاستگذاری به جای اینکه فشار زیادی بر ایرلاین‌ها اعمال کند و قیمت‌ها را این چنین بدون حساب و کتاب شده، کنترل کند، هزینه سوخت هواپیما را آزاد کنند. اجازه بدهد شرکت‌ها هم قیمت‌های پرواز را خودشان انتخاب کنند. در وضعیتی که از یک طرف، بلیت چند نرخ دارد ولی ایرلاین‌ها تنها یک قیمت تکلیفی ارائه می‌دهند و دولت هم قیمت سوخت را پله پله افزایش می‌دهد اما قیمت بلیت را کنترل می‌کند، ادامه فعالیت با مشکل جدی همراه می‌شود.

او معتقد است که سوخت هواپیما در کشور تولید می‌شود اما تحریم، خرید قطعات هواپیما و اجاره آن را مختل کرده است. شرکت‌ها برای اجاره هواپیما در ایران، با هزاران مشکل دست و پنجه نرم می‌کنند. اگر تحریم‌ها نبود، می‌شد راحت‌تر هواپیما اجاره کرد و قطعات یدکی را خرید. قطعات یدکی با هزینه‌های بسیار زیادی برای دور زدن تحریم خریداری می‌شوند. اگر تحریم نباشد قیمت تمام‌شده بلیت هم کاهش می‌یابد.

دانشمند مشکل ارز را یکی دیگر از مسائل ایرلاین‌ها می‌داند و یادآوری می‌کند: ارز چند نرخی هم گران به دست این صنعت می‌رسد. با وجود اینکه چند نرخ ارز در بازار وجود دارد اما ارز به صنعت هوایی اختصاص داده نمی‌شود. اگر هم اختصاص داده شود، ارز گران‌قیمت ۴۷ تا ۵۰‌هزار تومانی است. وقتی همه چیز در این صنعت با این دست فرمان محاسبه می‌شود اما قیمت‌ها دستوری است، توسعه ناوگان حمل‌ونقل هوایی نیز بسیار سخت یا تقریبا غیرممکن است.

همه اینها مشکلاتی است که آینده ناوگان حمل‌ونقل هوایی را تیره و تار می‌کند. دانشمند می‌افزاید: آزادسازی قیمت‌ها شاید منجر به گران شدن ابتدایی بلیت هواپیما شود اما در نهایت قیمت را به نقطه تعادل می‌رساند. تحریم، پدیده‌ای است که از سوی دولت به ایرلاین تحمیل شده است. چرا باید شرکت‌ها هزینه آن را بپردازند؟ اینها دست ایرلاین نبوده است. هواپیماهای دولتی که از تسهیلات دولتی استفاده می‌کنند مانند ایران‌ایر، قیمت کمی دارند اما شرکت‌های خصوصی چنین تسهیلاتی دریافت نکرده‌اند که بتوانند خدمات خود را با قیمت نازل ارائه دهند.

دانشمند در پایان اظهار می‌کند: اساسا قیمت‌گذاری دولتی در همه جا مشکل است؛ گوشت و نان یک نوع مشکل دارند، صنایع لجستیک یک نوع مشکل دیگر.

حتی حمل‌ونقل جاده‌ای هم مشکلات قیمت‌گذاری دارد. این سیاست موجب به وجود آمدن مساله چند نرخی شدن است. همیشه هم مصرف‌کننده نهایی یعنی مردم از آن متضرر می‌شوند. صنعت هوایی کشور اصلا خوب نیست. مسافران برای بلیت تهران-بندرعباس، چند میلیون تومان هزینه می‌کنند. فکر کنید سه میلیون تومان برای تهیه یک بلیت برای چند‌درصد از جامعه میسر است؟ پیش از این، شرکت‌های هوایی یارانه داشتند و قیمت‌ها را پایین نگه داشته بودند اما الان چگونه بلیت ارزان به دست مشتری برسانند؟ شرکت‌های خصوصی با این وضعیت به طور کلی قادر به ارائه خدمات نیستند زیرا کسی نمی‌تواند از آنان بلیت بخرد. به مرور، شرکت‌ها ورشکسته می‌شوند و همه فشار به سوی هواپیماهای دولتی سرازیر می‌شود.

سوخت یارانه‌ای نمی‌خواهیم

یکی دیگر از فعالان صنایع هوایی که تمایلی به افشای نام خود ندارد، یک عامل اصلی برای کمبود بلیت هواپیما برمی‌شمرد؛ آن هم اینکه تقاضا بیش از عرضه است. پایین بودن نرخ بلیت موجب می‌شود همه افراد برای صرفه‌جویی در زمان ترجیح دهند مسافت‌های طولانی را با هواپیما طی کنند. صنعت هم جوابگوی تقاضای زیادی که به دلیل قیمت پایین به وجود آمده است، نیست.

او دلال‌ها را عامل به وجود آمدن پدیده بلیت‌های چند میلیون تومانی می‌داند و می‌گوید: نرخ‌های بالا برای پرواز، به جیب دلال‌ها می‌رود. ایرلاین‌ها هیچ سودی به دست نمی‌آورد زیرا اجازه ندارد خارج از محدوده نرخ مصوب شده، قیمت‌گذاری کند. این سازوکار موجب زیان انباشته ایرلاین‌ها و از دست رفتن سرمایه آنان می‌شود. وقتی شرکتی نتواند از پس هزینه‌ها بربیاید، مجبور به استفاده از سرمایه خود است اما این سیاست تنها تا یک نقطه مشخص، جوابگو است و بعد از آن نقطه، سرمایه‌گذار پول خود را از بازار خارج می‌کند.

این فعال حوزه لجستیک هوایی، اظهار می‌کند: با آزادسازی قیمت بلیت، بلیت گران نمی‌ماند. تقاضا برای پرواز در فصول مختلف سال، تغییر می‌یابد. وقتی کشور در تعطیلات است، بلیت باید گران‌تر از زمانی باشد که چنین تقاضایی برای سفر نیست. در همه دنیا قیمت بلیت در فصول مختلف، متفاوت است. قیمت‌گذاری دستوری در هر صنعتی موجب ورشکستی است. بازار باید خود را پیدا کند. یک روز بلیت ۴۰۰‌هزار تومان است اما یک روز دیگر بلیت گران‌تر می‌شود. فعالان حاضر هستند که نرخ سوخت را آزاد حساب کنند اما بلیت را هم با قیمت‌های منطقی ارائه دهند.

از جمله دیگر دلایلی که این فعال حوزه هوایی برای کمبود بلیت هواپیما برمی‌شمرد عبارت از کمبود ناوگان، عدم‌حمایت صحیح دولت و عدم‌تخصیص بودجه مناسب به این صنعت است.