تحریم بانکی هم مخارج دیگری را به این هزینه‌ها اضافه می‌کند. بخش دیگری از هزینه‌های ما ریالی بوده اما این هزینه‌ها نیز از نرخ ارز تاثیر می‌پذیرد. به عنوان مثال برای خرید روغن، فیلتر، کفش ترمز و اقلامی‌ از این دست، ارز پرداخت نمی‌کنیم و قیمت آن را به ریال می‌پردازیم. به دلیل تورمی‌ که در بخش صنعت وجود دارد،  قیمت این  کالاها   که کالاهای داخلی و جزو اقلام مصرفی لکوموتیو هستند افزایش یافته است. بخش دیگری از هزینه‌ها نیز حقوق و دستمزد بوده که این هزینه‌ها هم در دو سال اخیر به شدت افزایش داشته است. طبیعتا زمانی که مطالبات ما پرداخت نشود، باید با دست خالی با هزینه‌هایی که ذکر شد روبه‌رو شویم و نتیجه این می‌شود که  نفس شرکت‌های لکوموتیوی از فشار هزینه‌ها و نقدینگی به شماره افتاده است. سیستم خرید اعتباری و باز کردن  LC  هم که در گذشته به کمکمان می‌آمد به علت تغییراتی که در شرایط کسب و کارها و بازار اتفاق افتاده، دیگر مثل قبل وجود ندارد و مجبوریم یا کاملا نقدی خرید کنیم یا بیش از ۵۰ درصد مبلغ قطعات و ملزومات مورد نیاز خود را نقدا بپردازیم.  تمام این مسائل دست به دست هم داده و به اینجا رسیده‌ایم که از سال ۱۳۹۹‌، سالانه  ۷ تا ۸ درصد لکوموتیو‌های فعال ما راکد می‌شوند. لکوموتیو‌ها بالاخره در نقطه‌ای از فعالیت دچار مشکل فنی می‌شوند و نیاز به سرویس و تعمیر پیدا می‌کنند. وقتی این لکوموتیو برای تعمیر به تعمیرگاه برده می‌شود، اگر هزینه تعمیرات و قطعات آن سنگین باشد، شرکت مالک لکوموتیو پولی برای تعمیر آن ندارد و ناگزیر لکوموتیو را غیر‌فعال می‌کند. شرایط نقدینگی ایجاب می‌کند لکوموتیو تعمیر شود که هزینه آن کمتر باشد. لکوموتیو که غیر‌فعال شد، به تدریج قطعات از روی لکوموتیو‌های دیگری که در حال فعالیت هستند نصب می‌شود که در هزینه تعمیر و قطعات صرفه‌جویی شود. به این ترتیب یک لکوموتیو قابل تعمیر،  به علت بی‌پولی کم‌کم به یک لکوموتیو اسقاطی یا نزدیک به اسقاطی بدل می‌شود.

از طرفی لکوموتیو‌های دولتی هم به شدت دچار مشکل هستند و توجه  به این بخش  نباید درگیر بحث دوگانه خصوصی و دولتی شود. روشن است که خود شرکت راه آهن بزرگ‌ترین لکوموتیو‌دار کشور است. در حوزه حمل بار، ۳۵ درصد کشنده‌ها  متعلق به بخش خصوصی و ۶۵ درصد متعلق به راه آهن است. همکاران ما در معاونت ناوگان و مدیریت کل نیروی کشش، شبانه‌روز  تلاش می‌کنند پولی  تامین کنند و لکوموتیو‌های بخش دولتی را فعال نگه دارند. مطالبات شرکت‌های لکوموتیو از راه‌آهن قطعی و کاملا شفاف است و هیچ نقطه ابهامی ‌ندارد. شرکت راه‌آهن اکنون که ما در حال صحبت هستیم (نیمه دوم مرداد ماه ۱۴۰۲)، در حال پرداخت مطالبات آبان ماه ۱۴۰۱ شرکت‌های  لکوموتیو است.  بخشی از صورت وضعیت‌های قبل از آبان ۱۴۰۱ هم بلوکه است و واریزی بابت آنها از طرف راه‌آهن نداشتیم. بعید می‌دانم  راه‌آهن هم در تاخیری که اکنون به وجود آمده و در بی‌سابقه بودن آن،  نظری غیر از آنچه ما گفتیم داشته باشد. چون طبق اسناد و مدارک، موضوع کاملا روشن است. معمول پرداخت مطالبات حدودا ۲ تا ۳ ماه است و وقتی در شرایط تورمی‌ تاخیر به ۱۰ ماه برسد، پولی که به دست شرکت‌ها می‌رسد، دچار افت ارزش شدید می‌شود.

با کمال تاسف باید گفت مالکان لکوموتیو در یک بن‌بست ‌گیر افتاده‌اند. شرکت‌های لکوموتیوی این مسیر را هم امتحان کرده‌اند که به جای راه‌آهن با شرکت‌های مالک واگن قرارداد ببندند. اما این راه هم به نتیجه‌ای نرسیده است. توجه داشته باشید که وقتی مالک واگن و مالک لکوموتیو قرارداد ببندند، باز هم سیر و حرکت این واگن و لکوموتیو در اختیار طرف سومی‌ به نام شرکت راه‌آهن است که فقط نقش ناظر و مجری سیر و حرکت را داشته باشد  و چهار بند مسوولیت هم برای راه‌آهن تعریف کردیم.  راه‌آهن در جلساتی که داشتیم این را پذیرفت و از انجمن شرکت‌های ریلی خواست که قرارداد‌های بین شرکت‌های  مالک واگن و مالک لکوموتیو را نهایی کند که این کار هم انجام شد. نهایتا وقتی قرار‌داد‌ها برای راه‌آهن فرستاده شد، راه‌آهن اعلام کرد حاضر به ایفای نقش‌هایی که برای این شرکت در نظر گرفته شده نیست و متاسفانه مجددا با بن‌بست مواجه شدیم. انجمن شرکت‌های ریلی به راه‌آهن اعتراض کرده که به موضع قبلی خود، یعنی موافقت با قرار‌داد بین لکوموتیوداران و واگن‌داران و پذیرش نقش ناظر و مجری سیر و حرکت برگردد. ولی موضع راه‌آهن فعلا  تغییری نکرده است. واقعیت این است که اگر راه‌آهن حاضر به پذیرش نقش ناظر و مجری سیر و حرکت نشود، بعضی شرکت‌ها حاضر به اجرای قرار‌داد نخواهند شد و قرارداد مشکلات حقوقی جدی پیدا خواهد کرد.