این حجم قطعات جدا از سرمایه‎گذاری‎های سنگینی بود که زنجیره تامین برای تکمیل زیرساخت‎ها و البته سرمایه‎گذاری به‎جای طرف خارجی برای شکل‎گیری یک جوینت‎ونچر یک‎جانبه که فقط طرف ایرانی آورده مالی دو طرف را تقبل کرده بود، انجام شد. شرکای خارجی با استفاده از بازار تشنه کشور حدود دو سال محصولات خود را به‎فروش رساندند و در نهایت با تحریم مرداد ۹۷ از ادامه همکاری با خودروسازان داخلی سر باز زدند. حال صنعت خودرو با تجربه‎هایی که از دو تحریم دهه ۹۰ به دست آورده ضمن اجرای طرح «نهضت تعمیق ساخت داخل» برای مشارکت خارجی به سمت شرکت‎های خودروساز چینی متمایل شده است؛ به‌طوری که تمام خودروهای در حال مونتاژ داخلی در شرکت‌های خودروساز خصولتی و به‎ویژه خصوصی محصولات خودروسازان درجه سوم و چهارم چینی است.

در بحث داخلی‌‌سازی، وزیر وقت صنعت، معدن و تجارت دولت یازدهم، داخلی‎سازی ۴۰ درصدی ساخت محصول خارجی را از ابتدا الزام کرد. همچنین این عدد باید طی ۳ سال به بیش از ۸۰ درصد می‎رسید. هر چند تا امروز شرکت‎های خصوصی داخلی به این الزام تمکین نکرده و با داخلی‎سازی حداقلی (زیر ۲۰ درصد) سال‎هاست خودروهای چینی را در داخل مونتاژ و عرضه می‎کنند. به‌طور قطع با اجرای سند همکاری ۲۵ساله ایران و چین شکل همکاری‎های بین‎المللی صنعت خودرو با شرکت‎های چینی جدی‎تر شده و خودروهای چینی جایگزین محصولات فرانسوی در کشور خواهند شد. این روند به‌طور حتم قطعه‌سازی کشور را تحت تاثیر خود قرار خواهد داد، چرا که خودروسازان چینی تا به امروز نشان دادند که بیشتر تمایل به همکاری با قطعه‌سازان کشور خود دارند تا قطعه‌سازان ایرانی. از سوی دیگر خروج خودروهای پرتیراژ مانند سمند، تیبا و پژو ۴۰۵ نیز الزام طراحی و تولید خودروهای هم‎قیمت با آنها را ضروری‎تر می‌کند حال باید دید که شرکت‎های خودروساز داخلی چقدر از ظرفیت صنعت قطعه داخل بهره خواهند برد. دهه‌هاست که قطعه‌سازان کشور همراه با انحصار خودرو، تمایلی به ارتقا یا توسعه صنعت قطعه نداشته‌اند و نگاه صددرصدی به تولید داخل انگیزه صادراتی را از آنها گرفته است. حالا با خروج محصولات قدیمی به‌طور حتم قطعه‌سازی کشور نیز وارد چالش جدیدی خواهد شد. بنابراین قطعه‌سازی کشور دو چالش پیش روی خود دارد که عبارتند از: توسعه و رشد تولید محصولات چینی در ایران و همچنین خروج محصولات قدیمی از خطوط تولیدی خودروسازان.

آرش محبی‎نژاد، دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‎سازان خودروی کشور درباره خروج خودروهای پرتیراژ قدیمی عنوان کرد: این امر در صنعت خودروی کشور از پیش هم تجربه شده است. توقف تولید پراید یکی از پرتیراژترین خودروهای کشور و جایگزین شدن آن با محصول دیگر، نشان داد می‎توانیم این موضوع را برای خودروهای دیگر هم به مرحله اجرا درآوریم؛ اما یک ملاحظه کوچک وجود دارد اینکه خودروی داخلی یا خارجی که قرار است جایگزین یا حتی وارد شود باید با توان خرید مردم سنخیت داشته باشد.

محبی‌نژاد در پاسخ به این سوال که برنامه قطعه‎سازان برای تعمیق ساخت داخل خودروهای چینی چیست؟ به بسته پیشنهادی انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‎سازان خودروی کشور اشاره و عنوان می‌کند که تقریبا دو سال قبل این انجمن با وزارت صنعت، معدن و تجارت در حوزه بسته پیشنهادی به جمع‎بندی رسیده بود. باید یک بسته جامع برای تولید خودروهای جدید به ویژه برای محصولاتی که سرمایه‎گذار خارجی دارد یا محصولاتی که وارد و قرار است در داخل بومی‎سازی شوند وجود داشته باشد؛ تفاوتی نمی‎کند این خودروها چینی باشند یا ژاپنی یا حتی اروپایی. آنچه مهم است شروع ساخت با عمق ۴۰ درصد است. وی ادامه می‌دهد که این عدد باید با سالی ۱۵ درصد در نهایت به ۸۵ درصد برسد. این پیشنهاد زنجیره تامین و جامعه قطعه‎سازان کشور است. به این ترتیب پس از ۴ سال این محصولات جدید باید با تعهد ۸۵ درصد داخلی‎سازی وارد بازار کشور شوند. خودروساز خارجی که قرار است مشارکت داشته باشد باید با این چارچوب و قوانینی که برای همکاری خارجی تدوین می‎شود وارد همکاری شود. در صورت توافق در این چارچوب حتی با تحریم دیگر صنعت خودرو و مردم متضرر نخواهند شد.

او تصریح کرد: باید اسناد بالادستی این صنعت مانند سند استراتژی افق ۱۴۰۴ که از سوی رهبری ابلاغ شد و نیز فرمان ۸‌ماده‎ای رئیس‎جمهوری مدنظر باشد؛ در کنار این الزامات، یک سلسله قوانین محکم و به‌هم‌‌پیوسته نیز ضروری است؛ تفاوتی نمی‎کند شریک خارجی آسیایی است یا اروپایی و با چه گرایش سیاسی قرار است با جمهوری اسلامی توافق و خودرو تولید کند. در چارچوب این اهداف قراردادها به‎گونه‎ای منعقد شود که تجربه زیان گذشته که ناشی از قطع همکاری شرکت خارجی بود تکرار نشود. وی تاکید می‌کند یکی از مزیت‌هایی که در قرارداد پژو ۳۰۱ وجود داشت تعمیق ساخت داخل با ۴۰ درصد بود که خوشبختانه پروژه با ۵۵ درصد ساخت قطعات از سوی قطعه‌‌سازان ایرانی آغاز شد. بنابراین با رفتن فرانسوی‎ها از دل این خودرو، تارا متولد شد. برخی قطعه‎سازان با وجود ضرر، توانستند این توانمندی خود را در تولید تارا مورد بهره‎برداری قرار دهند. وی افزود: حتی اگر ۴۰ درصد داخلی‎سازی خودرو در کشور صرفه‎اقتصادی نداشته باشد خودروی کاملی که وارد می‎شود باید جامعه هدفش تامین نیاز قشر خاصی از مردم باشد.

در ادامه ساسان قربانی مدیرعامل شرکت البرز قطعه درباره چگونگی مدیریت داخلی‎سازی قطعات خودروهای جدید و خروج خودروهای پرتیراژ قدیمی عنوان می‌کند که  به‌طور قطع تدوین یک برنامه جامع، ضرورت برداشتن نخستین گام است. تا زمانی که نقشه راه وجود نداشته باشد راه به‎جایی نمی‎بریم. تمام نهادهای ذی‎ربط باید مجاب شوند به برنامه مدون نیاز است. اگر به این موضوع توجه نشود روزمرگی فعلی که دچارش شده‎ایم ادامه می‌‌یابد.

وی با اشاره به صنعت خودروی چین افزود: در حال حاضر خودروسازان چینی نسبت به برندهای بین‎المللی در سطح سوم قرار دارند اما با روندی که خودروسازان چینی دنبال می‌کنند به‌زودی می‌توانند در بین خودروسازان رده اول بین‌المللی قرار گیرند. آنچه برای صنعت خودروی ایران مهم است سهم ما در مواجهه با رخدادهای جهانی و توسعه صنعتی خودروسازی و قطعه‎سازی است.

این فعال صنعت قطعه ادامه داد: تولید نباید دستاورد تصمیم‎گیری لحظه‎ای باشد. اگر فردی از بیرون صنعت خودروی کشور را ملاحظه کند متوجه می‌شود که هیچ برنامه کلان و آینده‎نگری در این صنعت وجود ندارد. بنابراین حذف یک سلسله خودرو و جایگزین شدن آن با مدل‌های دیگر بدون برنامه انجام می‌گیرد. اما همان‌طور که عنوان شد با تغییر رویکرد صنعت خودرو از سمت مونتاژ خودروهای اروپایی به محصولات چینی که کمترین داخلی‎سازی را در کشور داشته‌‌اند زنجیره تامین در ادامه با چه چالش‌‌هایی روبه‎رو خواهد بود. مدیرعامل شرکت البرز قطعه در این باره گفت: به‌طور قطع صنعت قطعه با مشکل مواجه می‌شود. چین دو دهه قبل با همکاری خودروسازان اروپایی به نقطه‎ای که امروز ایستاده‌‌اند، رسید‌‌ و ما می‌خواهیم امروز با خودروسازان چینی آغاز کنیم؛ به کجا برسیم مشخص نیست. معتقدم این رویه در حالی که صنعت خودروی کشور قدمتی بیش از صنعت خودروی چین دارد، مناسب این صنعت نیست. بنابراین تدوین برنامه مدون و شفاف بسیار ضروری‌‌تر به نظر می‌‌رسد.

این فعال صنعت قطعه عنوان کرد: اگر چنین برنامه‌‌ای تدوین شده باشد جامعه قطعه‌‌سازی بی‌‌خبر است. ما هم از طریق رسانه مطلع می‌‌شویم که چه خودرویی در حال توقف است یا برای همکاری با خودروسازان خارجی اولویت با خودروسازان چینی در نظر گرفته شده است. بنا بر تجربه چند ساله‌ای که در صنعت قطعه دارم تاکید می‌کنم برای اینکه فعالیتی به نتیجه برسد باید با برنامه زمان‌‌بندی شده باشد و با آنالیز مولفه‌ها، اجزای آن تحت کنترل باشد.