در گفت‌وگو با فعالان صنعت قطعه بررسی شد
چشم‌انداز قطعهسازی با «چینیزاسیون» صنعت خودروی ایران
این حجم قطعات جدا از سرمایهگذاریهای سنگینی بود که زنجیره تامین برای تکمیل زیرساختها و البته سرمایهگذاری بهجای طرف خارجی برای شکلگیری یک جوینتونچر یکجانبه که فقط طرف ایرانی آورده مالی دو طرف را تقبل کرده بود، انجام شد. شرکای خارجی با استفاده از بازار تشنه کشور حدود دو سال محصولات خود را بهفروش رساندند و در نهایت با تحریم مرداد ۹۷ از ادامه همکاری با خودروسازان داخلی سر باز زدند. حال صنعت خودرو با تجربههایی که از دو تحریم دهه ۹۰ به دست آورده ضمن اجرای طرح «نهضت تعمیق ساخت داخل» برای مشارکت خارجی به سمت شرکت‌های خودروساز چینی متمایل شده است؛ به‌طوری که تمام خودروهای در حال مونتاژ داخلی در شرکت‌های خودروساز خصولتی و بهویژه خصوصی محصولات خودروسازان درجه سوم و چهارم چینی است.
در بحث داخلی‌‌سازی، وزیر وقت صنعت، معدن و تجارت دولت یازدهم، داخلی‌‌سازی ۴۰ درصدی ساخت محصول خارجی را از ابتدا الزام کرد. همچنین این عدد باید طی ۳ سال به بیش از ۸۰ درصد میرسید. هر چند تا امروز شرکت‌های خصوصی داخلی به این الزام تمکین نکرده و با داخلی‌‌سازی حداقلی (زیر ۲۰ درصد) سالهاست خودروهای چینی را در داخل مونتاژ و عرضه می‌کنند. به‌طور قطع با اجرای سند همکاری ۲۵ساله ایران و چین شکل همکاریهای بین‌المللی صنعت خودرو با شرکت‌های چینی جدیتر شده و خودروهای چینی جایگزین محصولات فرانسوی در کشور خواهند شد. این روند به‌طور حتم قطعهسازی کشور را تحت تاثیر خود قرار خواهد داد، چرا که خودروسازان چینی تا به امروز نشان دادند که بیشتر تمایل به همکاری با قطعهسازان کشور خود دارند تا قطعهسازان ایرانی. از سوی دیگر خروج خودروهای پرتیراژ مانند سمند، تیبا و پژو ۴۰۵ نیز الزام طراحی و تولید خودروهای همقیمت با آنها را ضروری‌‌تر می‌کند حال باید دید که شرکت‌های خودروساز داخلی چقدر از ظرفیت صنعت قطعه داخل بهره خواهند برد. دهه‌هاست که قطعهسازان کشور همراه با انحصار خودرو، تمایلی به ارتقا یا توسعه صنعت قطعه نداشته‌اند و نگاه صددرصدی به تولید داخل انگیزه صادراتی را از آنها گرفته است. حالا با خروج محصولات قدیمی به‌طور حتم قطعهسازی کشور نیز وارد چالش جدیدی خواهد شد. بنابراین قطعهسازی کشور دو چالش پیش روی خود دارد که عبارتند از: توسعه و رشد تولید محصولات چینی در ایران و همچنین خروج محصولات قدیمی از خطوط تولیدی خودروسازان.
آرش محبی‌نژاد، دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودروی کشور درباره خروج خودروهای پرتیراژ قدیمی عنوان کرد: این امر در صنعت خودروی کشور از پیش هم تجربه شده است. توقف تولید پراید یکی از پرتیراژترین خودروهای کشور و جایگزین شدن آن با محصول دیگر، نشان داد میتوانیم این موضوع را برای خودروهای دیگر هم به مرحله اجرا درآوریم؛ اما یک ملاحظه کوچک وجود دارد اینکه خودروی داخلی یا خارجی که قرار است جایگزین یا حتی وارد شود باید با توان خرید مردم سنخیت داشته باشد.
محبی‌نژاد در پاسخ به این سوال که برنامه قطعهسازان برای تعمیق ساخت داخل خودروهای چینی چیست؟ به بسته پیشنهادی انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودروی کشور اشاره و عنوان می‌کند که تقریبا دو سال قبل این انجمن با وزارت صنعت، معدن و تجارت در حوزه بسته پیشنهادی به جمعبندی رسیده بود. باید یک بسته جامع برای تولید خودروهای جدید به ویژه برای محصولاتی که سرمایهگذار خارجی دارد یا محصولاتی که وارد و قرار است در داخل بومیسازی شوند وجود داشته باشد؛ تفاوتی نمیکند این خودروها چینی باشند یا ژاپنی یا حتی اروپایی. آنچه مهم است شروع ساخت با عمق ۴۰ درصد است. وی ادامه می‌دهد که این عدد باید با سالی ۱۵ درصد در نهایت به ۸۵ درصد برسد. این پیشنهاد زنجیره تامین و جامعه قطعهسازان کشور است. به این ترتیب پس از ۴ سال این محصولات جدید باید با تعهد ۸۵ درصد داخلی‌‌سازی وارد بازار کشور شوند. خودروساز خارجی که قرار است مشارکت داشته باشد باید با این چارچوب و قوانینی که برای همکاری خارجی تدوین می‌شود وارد همکاری شود. در صورت توافق در این چارچوب حتی با تحریم دیگر صنعت خودرو و مردم متضرر نخواهند شد.
او تصریح کرد: باید اسناد بالادستی این صنعت مانند سند استراتژی افق ۱۴۰۴ که از سوی رهبری ابلاغ شد و نیز فرمان ۸مادهای رئیسجمهوری مدنظر باشد؛ در کنار این الزامات، یک سلسله قوانین محکم و به‌هم‌‌پیوسته نیز ضروری است؛ تفاوتی نمیکند شریک خارجی آسیایی است یا اروپایی و با چه گرایش سیاسی قرار است با جمهوری اسلامی توافق و خودرو تولید کند. در چارچوب این اهداف قراردادها بهگونهای منعقد شود که تجربه زیان گذشته که ناشی از قطع همکاری شرکت خارجی بود تکرار نشود. وی تاکید می‌کند یکی از مزیت‌هایی که در قرارداد پژو ۳۰۱ وجود داشت تعمیق ساخت داخل با ۴۰ درصد بود که خوشبختانه پروژه با ۵۵ درصد ساخت قطعات از سوی قطعهسازان ایرانی آغاز شد. بنابراین با رفتن فرانسویها از دل این خودرو، تارا متولد شد. برخی قطعهسازان با وجود ضرر، توانستند این توانمندی خود را در تولید تارا مورد بهرهبرداری قرار دهند. وی افزود: حتی اگر ۴۰ درصد داخلی‌‌سازی خودرو در کشور صرفهاقتصادی نداشته باشد خودروی کاملی که وارد می‌شود باید جامعه هدفش تامین نیاز قشر خاصی از مردم باشد.
در ادامه ساسان قربانی مدیرعامل شرکت البرز قطعه درباره چگونگی مدیریت داخلی‌‌سازی قطعات خودروهای جدید و خروج خودروهای پرتیراژ قدیمی عنوان می‌کند که به‌طور قطع تدوین یک برنامه جامع، ضرورت برداشتن نخستین گام است. تا زمانی که نقشه راه وجود نداشته باشد راه بهجایی نمیبریم. تمام نهادهای ذیربط باید مجاب شوند به برنامه مدون نیاز است. اگر به این موضوع توجه نشود روزمرگی فعلی که دچارش شدهایم ادامه می‌‌یابد.
وی با اشاره به صنعت خودروی چین افزود: در حال حاضر خودروسازان چینی نسبت به برندهای بین‌المللی در سطح سوم قرار دارند اما با روندی که خودروسازان چینی دنبال می‌کنند به‌زودی می‌توانند در بین خودروسازان رده اول بین‌المللی قرار گیرند. آنچه برای صنعت خودروی ایران مهم است سهم ما در مواجهه با رخدادهای جهانی و توسعه صنعتی خودروسازی و قطعهسازی است.
این فعال صنعت قطعه ادامه داد: تولید نباید دستاورد تصمیمگیری لحظهای باشد. اگر فردی از بیرون صنعت خودروی کشور را ملاحظه کند متوجه می‌شود که هیچ برنامه کلان و آیندهنگری در این صنعت وجود ندارد. بنابراین حذف یک سلسله خودرو و جایگزین شدن آن با مدل‌های دیگر بدون برنامه انجام می‌گیرد. اما همان‌طور که عنوان شد با تغییر رویکرد صنعت خودرو از سمت مونتاژ خودروهای اروپایی به محصولات چینی که کمترین داخلی‌‌سازی را در کشور داشته‌‌اند زنجیره تامین در ادامه با چه چالش‌‌هایی روبهرو خواهد بود. مدیرعامل شرکت البرز قطعه در این باره گفت: به‌طور قطع صنعت قطعه با مشکل مواجه می‌شود. چین دو دهه قبل با همکاری خودروسازان اروپایی به نقطهای که امروز ایستاده‌‌اند، رسید و ما می‌خواهیم امروز با خودروسازان چینی آغاز کنیم؛ به کجا برسیم مشخص نیست. معتقدم این رویه در حالی که صنعت خودروی کشور قدمتی بیش از صنعت خودروی چین دارد، مناسب این صنعت نیست. بنابراین تدوین برنامه مدون و شفاف بسیار ضروری‌‌تر به نظر می‌‌رسد.
این فعال صنعت قطعه عنوان کرد: اگر چنین برنامه‌‌ای تدوین شده باشد جامعه قطعهسازی بی‌‌خبر است. ما هم از طریق رسانه مطلع می‌‌شویم که چه خودرویی در حال توقف است یا برای همکاری با خودروسازان خارجی اولویت با خودروسازان چینی در نظر گرفته شده است. بنا بر تجربه چند ساله‌ای که در صنعت قطعه دارم تاکید می‌کنم برای اینکه فعالیتی به نتیجه برسد باید با برنامه زمان‌‌بندی شده باشد و با آنالیز مولفه‌ها، اجزای آن تحت کنترل باشد.
