«دنیای‌اقتصاد» اخراجی‌های صنعت خودرو را بررسی کرد
خاموشی تک ستاره‌های خودرو
هر چند خودروسازان به دلیل زیان‌دهی، تولید برخی پرتیراژها را از سال گذشته محدود یا متوقف کردند با این شرایط اما تمایلی به توقف دائم آنها نداشتند. حالا سازمان ملی استاندارد بنا بر فرامین هشت‌گانه رئیس‌جمهور مبنی بر ارتقای کیفی خودروها و همچنین پاس نکردن استانداردهای ۸۵ گانه محصولات مذکور، توقف همیشگی این خودروها را تا پایان تیرماه اعلام کردند. در این بین مسوولان صنعتی و سازمان ملی استاندارد مفتخر به خروج ساینا، سمند، ۴۰۵ و تیبا شدند اما روی پلت‌فرم قدیمی این خودروها، تولید روال عادی خود را خواهد داشت. سازمان ملی استاندارد پیش از این استانداردهای ۸۵ گانه‌ای برای تولید محصولات خودرویی در نظر گرفته بود این در شرایطی است که این استانداردها به نوعی تولید محصولات خودرویی را با چالش همراه کرده است.
در این بین خودروسازی کشور برای تجهیز محصولات خود به استانداردهای ۸۵گانه اصل را بر چانه زنی قرار داده به طوری که با آگاهی از اینکه محصولات قدیمی قادر به پاس کردن استانداردهای مذکور نیستند با خریدن وقت، توقف تولید را به تاخیر انداخته‌اند. حالا اما سازمان ملی استاندارد خروج خودروهایی که پیش از این خودروسازان به دلیل زیان‌دهی تولید آنها را محدود کرده بودند، کلید زده است و این را افتخاری در راستای حفظ حقوق مصرف‌کننده خودرو می‌داند.
اما توقف تولید برخی از محصولات خودروسازی در کشور ما اگر چه مسبوق به سابقه است اما روال آن با الگوهای جهانی متفاوت به نظر می‌رسد در خودروسازهای جهانی یک خودرو ممکن است با حفظ محبوبیت و ارقام بالای فروش، از خط تولید خارج شود و خودروساز برای نشان دادن توانمندی خود در بازار رقابتی خودرو، فیس‌لیفت محصول مورد علاقه بازار را با قدرت بیشتری عرضه کند. اما در ایران دو خودروی محبوب و البته پرفروش یعنی پیکان و پراید در بازار غیررقابتی و انحصاری به دلیل مصرف سوخت زیاد(پیکان)، ناایمن بودن، نداشتن کیفیت و... نهادهای نظارتی را مجبور به خروج این خودروها از خط تولید کرد. خروج این محصولات، خودروسازی را با زیان قابل‌توجهی همراه کرد این در شرایطی است که در دنیا خروج هر محصولی با برنامه‌ریزی و هدف سودآوری بیشتر همراه است. اما در یک دهه گذشته از رده خارج کردن تولید برخی خودروها بر اساس سه اصل زیان‌دهی، فشار سازمان ملی استاندارد و نهادهای نظارتی و در نهایت خروج شرکای خارجی خودروسازی به واسطه تحریم بوده است.
آنچه مشخص است تحریم‌های اولیه و ثانویه و همراه آن خروج شرکای خارجی، تولید بسیاری از خودروها را متوقف کرد. دلیل خروج نیز مشخص است، عدم‌تامین قطعات از طرف شرکت خارجی برای تداوم تولید. البته این خودروها منحصر به بخش نیمه‌دولتی خودروسازی نیست بلکه بخش‌خصوصی نیز در دوره تحریم مجبور به توقف تولید بسیاری از محصولات خود بوده است.
به عنوان مثال، اعضای خانواده رنو شامل تندر۹۰، پارس تندر و ساندرو سال گذشته با اتمام ذخایر قطعه‌‌‌ای، تولیدشان متوقف شد یا پژو ۲۰۰۸ و محصولات دانگ‌فنگ با خودروسازی ایران وداع کرده‌اند. همچنین سراتو نیز در سال ۹۹ تولیدی بسیار محدود داشت، اما سال گذشته تولید آن به‌طور کلی متوقف ماند. این خودروها به علاوه محصولاتی متعلق به بخش خصوصی، همگی به دلیل تحریم امکان ادامه تولید از سال ۹۸ تاکنون را پیدا نکردند، زیرا قطعات موردنیاز برای ساخت آنها از سوی شرکت‌های خارجی مادر تامین نشد. در این بین بخش خصوصی کشور در دوره تحریم‌ها بیشترین ضرر را متحمل شدند، چرا که این شرکت‌ها تنها با مشارکت‌های خارجی ادامه حیات می‌دهند و تولیدات محدودی دارند حال آنکه با اعمال تحریم‌ها و خروج شرکت‌های خودروساز خارجی از ایران، عرضه همان محصولات محدود نیز متوقف شد و حتی برخی از شرکت‌ها کلا از لیست تولیدی وزارت صمت محو شدند.
بنابراین تحریم‌ها بیشترین ضرر را متوجه شرکت‌های خودروساز خصوصی کرد. در کنار بنگاه‌های خصوصی برخی از محصولاتی که ایران‌خودرو و سایپا همراه با شرکای خارجی مونتاژ می‌کردند نیز از خطوط تولید خارج شدند که مهم‌ترین آنها همان‌طور که عنوان شد محصولات مربوط به رنو و پژو - سیتروئن بود.
امادر کنار خروج شرکای خارجی، زیان‌دهی برخی از محصولات منجر به خروج آنها از خط تولید شد. از سال گذشته همراه با اوج‌گیری زیان خودروساز و در کنار آن عدم‌تمایل وزارت صمت به رشد قیمت خودرو، تولیدکننده را واداشت که تولید برخی از محصولات خود را کاهش دهد یا خط تولید این خودروها را متوقف کند.
به طوری که در سال گذشته تولید بسیاری از محصولات زیان‌ده همچون پژو ۲۰۶ یا برخی از مدل‌های سمند به‌طور چشمگیری کاهش یافت و حتی در ماه‌هایی تولید آنها متوقف ماند. با این حال اما در بازار غیررقابتی خودرو در ایران و انحصار خودروسازی، تولیدکننده تمایل داشت که با رشد قیمت‌ها از سوی مرجع قیمت‌گذار به تولید آنها ادامه دهد.کما اینکه در آبان سال گذشته همراه با رشد ۱۸درصدی قیمت خودرو، تولید ۲۰۶ بار دیگر در دستور کار ایران خودرو قرار گرفت.
اما فشار دستگاه‌های نظارتی از جمله سازمان ملی استاندارد را می‌توان جدی‌ترین عامل خروج خودروهای قدیمی و بی‌کیفیت از خطوط تولیدی عنوان کرد.
هرچند این سازمان از سالی که استانداردهای ۸۵ گانه خودرو را تدوین کرد با چالش عدم‌رعایت استانداردهای مذکور از طرف شرکت‌های خودروساز مواجه بوده اما با چانه‌زنی افراد ذی نفوذ در دستگاه‌های دولتی، گاهی از اجرای برخی از موارد استاندارد چشم پوشی کرده است. بخصوص در دولت دوازدهم که به‌رغم اصرار رئیس سازمان ملی استاندارد با رایزنی برخی از خودروسازان، اجرای استانداردها به تاخیر می‌افتاد یا اجرا نمی‌شد.
جایگزین مردودی‌ها
آنچه مشخص است سبد محصولاتی خودروسازان کشور به دلیل تحریم‌ها و زیان‌دهی بسیار کوچک‌تر از دیگر خودروسازان جهانی شده است. همان‌طور که پیش‌تر عنوان شد تولیدکننده های معتبر جهانی پیش از اینکه محصولی را از رده خارج کنند برنامه‌ریزی برای جایگزین مردودی‌ها دارند و به سرعت فیس‌لیفت‌ها یا محصولات جایگزین را معرفی می‌کنند. این درشرایطی است که در کشور ما خودرو با فشار نهادهای نظارتی از رده خارج می‌شود و خودروساز در این مدت به جای خودروی جایگزین ترجیحش بیشتر بر چانه‌زنی است تا خودروی جایگزین. در حال حاضر نیز که چهار خودروی ارزان‌قیمت از رده خارج شدند خودروساز برنامه خود را بیشتر بر افزایش تولید دیگر خودروها گذاشته تا توسعه محصول.
بنابراین برنامه جامعی برای جایگزین محصولات از رده خارج از سوی خودروساز دیده نمی‌شود.
به عنوان نمونه حذف پراید و پژو ۴۰۵ GLX از سبد محصولاتی دو خودروساز بزرگ کشور در شرایطی طی سال گذشته نهایی شد که بررسی‌‌‌ها نشان می‌دهد شرکت‌های خودروساز هنوز نتوانسته‌‌‌اند جای خالی این محصولات را در آمار تولید خود پر کنند. پیش‌تر زمانی که صحبت از حذف محصولاتی مانند پژو ۴۰۵ GLX و پراید به میان می‌‌‌آمد خودروسازان صحبت از جایگزینی این محصولات با محصولات به‌روز و مونتاژی می‌کردند، اما حذف خودروهای یادشده در دوران تحریم صنعت خودرو باعث شد محصولات جایگزین آنها، نه محصولات به‌روز مونتاژی بلکه خودروهای کنونی خودروسازان باشد. می‌توان گفت حذف پراید و پژو ۴۰۵ محصول جدیدی به سبد محصولاتی خودروسازان اضافه نکرد بلکه تنها تغییری در تیراژ سایر محصولات شرکت‌های خودروساز به وجود آورد.
ایران خودرو برای جایگزین کردن پژو ۴۰۵ GLX مدل SLX این خودرو و همچنین سمند و ۲۰۶ را در نظر گرفت. اما سایپایی‌‌‌ها با توجه به نقش پررنگ پراید در آمار تولید خود سبد محصولاتی متنوع‌‌‌تری مانند خانواده تیبا، گروه S ۲۰۰ (ساینا) و گروه Q ۲۰۰ (کوئیک) را به عنوان جایگزین پراید در نظر گرفتند. خودروسازی سایپا در یک سال پایانی حذف پراید یعنی مرداد ۹۸ تا تیر ماه سال گذشته در مجموع نزدیک به ۴۵۴هزار دستگاه خودرو شامل انواع پراید، تیبا، ساینا و کوئیک (خودروهای جایگزین) تولید کرد.
به این ترتیب اگرچه خودروسازان جایگزین‌های محصولات اخراجی را به خودروهای جدید خود حواله می‌دهند اما وزارت صمت چندی پیش پرونده جدیدی در این زمینه گشود. در این زمینه معاون حمل‌ونقل وزارت صمت تاکید کرده بود که سه پروژه برای تولید محصولات اقتصادی در نظر گرفته است. از جمله تولید در داخل، تولید روی پلت‌فرم‌های خارجی و در نهایت واردات این نوع از محصولات.
بنابراین به نظر می‌رسد که با خروج خودروهای یاد شده که بیشتر خودروهای اقتصادی و ارزان‌قیمت بودند حالا وزارت صمت برنامه جدی برای جایگزین‌های آنها دارد. پیش از این از سوی خودروساز عنوان شده بود که توسعه محصولاتی همچون تارا و شاهین می‌تواند خلأ خودروهای اخراجی را پر کند.
اخراج و زیان
در شرایطی برخی از خودروهای بی‌کیفیت که جان و مال مصرف‌کنندگان را تهدید می‌کنند از خط تولید خارج می‌شوند که خودروسازان و البته برخی از ذی‌نفعان در این زمینه به‌طور فعالانه عمل کرده و با رایزنی در مقابل خروج این خودروها مقاومت می‌کنند.
در کنار خودروسازان که چندان تمایلی به خروج محصولات قدیمی و بی‌کیفیت ندارند قطعه‌سازی نیز به عنوان مخالفان این مسیر شناخته می‌شوند. قطعه‌سازان کشورمان که سال‌هاست از انحصار خودروساز سود برده و بدون نوآوری تنها برای محصولات قدیمی خودروسازی کشور به تولید پرداخته‌اند به عنوان عوامل پشت پرده اخراجی‌ها شناخته می‌شوند. نگاه به تولید داخل فعالان قطعه و عدم‌صادرات و نوآوری آنها را شریک تولید محصولات قدیمی و از رده خارج خودروسازی کشور کرده است. بر این اساس به نظر می‌رسد که خروج خودروهای قدیمی و بی‌کیفیت، فعالیت قطعه‌سازی کشور را نیز با چالش همراه کند.
