ناوگان ایرانی از قافله عقب مانده است
نسرین آریان‌دوست یادآور شد: توقف‌های طولانی حمل و نقل را کند کرده که موجب متضرر شدن و افزایش هزینه‌های شرکت‌های ترانزیت ایرانی شده است. در عین حال این طولانی شدن زمان حمل برای صاحبان بار هم جذابیتی ندارد و هر فردی تمایل دارد که بار خود را سریع‌تر به مقصد برساند.
وی درخصوص دلایل عدم همکاری ترکیه در مرز ورودی این کشور گفت: به هر حال ترکیه به دنبال این است که ترانزیت خود را توسعه دهد و حرف اول را در این عرصه بزند. در پایانه‌های داخلی نیز مساله توقف کامیون‌ها ظاهرا ناشی از ضعف عملکرد سیستم‌های گمرک است.
آریان دوست چالش بعدی ترانزیت را نبود عرق و تعصب ملی در بخش بارگیری دانست و گفت: متاسفانه برای تجار ایرانی اهمیتی ندارد که بارهای وارداتی خود را شرکت‌های حمل و نقل و ترانزیتی ایرانی حمل کنند و به راحتی آن را به عهده خریدار یا فروشندگان خارجی محول می‌کنند. یکی دیگر از دلایلی که هم‌اکنون کامیون‌های شرکت ما در ایتالیا متوقف شده‌اند و امکان بارگیری ندارند، این است که کالای وارداتی به دلیل شرایط تحریم توسط فروشندگان به شرکت‌های غیر ایرانی تحویل می‌شود و آنها از بارگیری کامیون‌های ایرانی خودداری می‌کنند. این امر صرفا به منظور دور زدن تحریم و مشکلات موجود است که فروشند گان را ترغیب به استفاده از اسناد به مقصد کشور ثالث و کامیون ترکیه‌ای می‌کند. آریان دوست ادامه داد: کامیون‌های ترکیه‌ای به راحتی مجوز عبور از کشورها را دارند، اما کامیون‌های ایرانی این امکان را ندارند و این باعث می‌شود که ناوگان ایرانی از قافله عقب بمانند، در کشورهای دیگر متوقف شوند و به ناچار با پذیرش کرایه پایین‌تر به ایران بار حمل کنند که طبعا موجب افزایش کرایه کالاهای صادراتی شده است. به طور نمونه کرایه صادرات یک کامیون ترانزیتی به ایتالیا از ۱۸۰میلیون تومان هم فراتر رفته و دلیل آن نبود عواملی چون مجوز تردد، فقدان ویزای رانندگان و بار در مسیر برگشت است که درنهایت منجر به توقف کامیون در این کشورهای اروپایی و قبول حمل بار با کرایه ارزان می‌شود.
وی همچنین مشکل عمده در این بخش را صدور ویزا برشمرد و اعلام کرد: طی سه ماه اخیر سفارت آلمان برای کامیون‌های ایرانی ویزا صادر نکرده است. مدیرعامل شرکت حمل و نقل بین‌المللی حافظ درخصوص وضعیت نقل و انتقال پول و دریافت کرایه ترانزیت گفت: معمولا کرایه بارهای صادراتی در ایران به صورت نقدی پرداخت می‌شود، اما درخصوص بارهای وارداتی با مشکل نقل و انتقال پول به ایران مواجهیم و معمولا از طریق واسطه انجام می‌شود. نمونه بارز آن شرکت ماست که مستقیما با طرف‌های ایتالیایی مربوطه خود از طریق هیچ بانکی امکان واریز وجه کرایه را ندارند. ضمن اینکه مساله نقل و انتقال پول برای تجار هم مطرح است که خود بحثی جدای این مشکل دارد.
وی در ادامه با انتقاد از توقف طولانی مدت کامیون‌های ایرانی در مرز بازرگان و در مسیر رفت به اروپا گفت: در حالی که کامیون‌های ایرانی در طول شش تا هفت روز به کشوری مثل ایتالیا می‌رسند، سوال این است که چرا باید در مسیر رفت و برگشت به مدت ۱۲ روز در صف‌های طولانی ورود و خروج در مرزهای ایران و ترکیه متوقف شوند؟ از آن طرف به دلیل نبود بار در کشور مقصد، باید ۱۵ روز دیگر در آنجا متوقف شوند تا درنهایت کامیون ایرانی بتواند بارگیری کند و به ایران بازگردد. این پروسه توقف در مسیر و مقصد، حدود یک ماه زمان می‌برد که با احتساب زمان رفت و برگشت به ۴۰ روز می‌رسد. در صورتی که این پروسه در شرایط قبل از تحریم ۱۸ روز طول می‌کشید و با درنظر گرفتن ۱۴ روز زمان برای رفت و برگشت کامیون، تشریفات بارگیری و تخلیه به بیش از ۴ روز نمی‌رسید. حتی در این توقف‌های طولانی مسائلی نظیر سرقت بخشی از بارها پیش می‌آید که در این صورت هم راننده و هم شرکت مسوول است و باید جبران خسارت کند. چون صرفا سرقت کل بار تحت پوشش بیمه است، اما سرقت‌های جزئی تحت پوشش بیمه نیست و در اینجا راننده است که نهایتا پاسخگو و متضرر خواهد شد. آریان دوست یادآور شد: توقف‌های طولانی حمل و نقل را کند کرده که موجب متضرر شدن و افزایش هزینه‌های شرکت‌های ترانزیت ایرانی شده است. در عین حال این طولانی شدن زمان حمل برای صاحبان بار هم جذابیتی ندارد و هر فردی تمایل دارد که بار خود را سریع‌تر به مقصد برساند. وی درخصوص دلایل عدم همکاری ترکیه در مرز ورودی این کشور گفت: به هر حال ترکیه به دنبال این است که ترانزیت خود را توسعه دهد و حرف اول را در این عرصه بزند. در پایانه‌های داخلی نیز مساله توقف کامیون‌ها ظاهرا ناشی از ضعف عملکرد سیستم‌های گمرک است.
