مشکلات تولید محصول چینی با استاندارد اروپایی
وسایل نقلیه کاربراتوری به دلیل مصرف سوخت بالا و اینکه امکان تغییر میزان سوخترسانی از سوی صاحب موتورسیکلت وجود دارد، بهطور عموم برای شتاب بیشتر دستکاری شده و مقدار سوخت بیشتری مصرف میشد و به همان نسبت هم آلایندگی آن افزایش مییافت.
اماواگرهای اجرای استاندارد یورو۵
بهگفته فعالان این صنعت با تغییر انجین این مدل از کاربراتوری به انژکتوری، تولیدکنندگان ایرانی، بازار عراق و افغانستان را از دست دادند و بازار این دو کشور به دست چینیها افتاد. دلیل تقاضای پایین CG۱۲۵ انژکتوری هم گران بودن انژکتور و تعمیر سخت آن عنوان میشود. بنابراین بازار موتورسیکلت انژکتوری محدود به داخل شد. بهمن ضیامقدم، دبیر انجمن صنعت موتورسیکلت درباره وضعیت بازار موتورسیکلت در کشور گفت: با توجه به وضعیت اقتصادی مردم، بازار موتورسیکلت همچون سالهای قبل نبوده و افراد ترجیح میدهند موتورسیکلت قدیمی خود را تعمیر و از آن استفاده کنند. همچنین با وجود چنین شرایطی شرکتهای موتورسیکلتساز ناگزیر هستند برای بقای خود مشوقهایی برای مشتریان در نظر بگیرند تا آنها مبادرت به خرید کنند. فروش اقساطی از آن جمله است. وی با بیان اینکه موانع بر سر راه تولید صنعت بهویژه موتورسیکلت همچنان وجود دارد، عنوان کرد: تعدد بخشنامهها و الزام قوانین دست و پای تولید را بسته است. بهعنوان نمونه امسال فعالان صنعت موتورسیکلت ملزم بودند محصولات خود را براساس استاندارد یورو۵ تولید کنند در حالی که زیرساختهای آن فراهم نبود. با رایزنیهای انجام شده ،اجرای آن به سال بعد موکول شد. وی گفت: سازمان ملی حفاظت محیطزیست بر اساس مسوولیتی که برعهده دارد برای تصویب قوانین و بخشنامهها از فعالان این صنعت دعوت نکرده و به نوعی اعمال سلیقه میکند. برای اجرای برخی قوانین و برخی از بخشنامهها لازم است مذاکراتی بین نهاد مجری و فعالان صنعت موردنظر انجام شود تا مصوبات در اجرا با چالش کمتری روبهرو شوند. دبیر انجمن صنعت موتورسیکلت اظهار کرد: بارها انجمن نامهنگاری کرده و در جلسات مشترک عنوان کرده با توجه به توان داخلی، اجرای استاندارد یورو۵ برای موتورسیکلت تا ۲ سال آینده امکانپذیر نیست، اما فقط با یک سال تعویق قانون موافقت شد.
ضیامقدم درباره موانع موجود برای اجرای این قانون گفت: آمادگی و مجهز شدن آزمایشگاهها از نکات بسیار مهم است. محصولات این صنعت بیشتر از چین وارد میشود. البته برندهای دیگر هم در بازار موتورسیکلت کشور حضور دارند، اما درصد زیادی را به خود اختصاص نمیدهند و بخش اعظمی از تولیدات مربوط به محصولات چینی است. از اینرو قطعات مورد نیاز آنها که در داخل تولید نمیشود از جمله انجین تا حدود ۹۴درصد باید از چین تهیه شود. از سوی دیگر امکانات موجود چین براساس الزامات قوانین خودشان است. او یادآور شد: در حوزه الزام استاندارد یورو۵، دوباره در حال تکرار اشتباهات گذشته هستیم. تجارب حرکت به سمت تولید محصولات انژکتوری (بعد از ممنوعیت تولید موتورسیکلت کاربراتوری) دوباره در حال تکرار است. دبیر انجمن صنعت موتورسیکلت در توضیح بیشتر گفت: در بحث الزام تولید انجین انژکتوری، تولیدکنندگان، انجینهای مورد نیاز را از چین تامین میکردند که این کشور الزامی برای تولید موتورسیکلت انژکتوری در بحث مدل CG۱۲۵ نداشت. از اینرو حدود یک سالونیم زمان برد تا انجین انژکتور این مدل پرتیراژ با هزینه فعالان صنعتی ایران در چین طراحی و تولید شد.
تیراژ اقتصادی پاشنه آشیل صنعت
ضیامقدم در پاسخ به این پرسش که چرا این هزینه برای تولید در داخل انجام نشد، گفت: طراحی و تولید انجین، سرمایهگذاری سنگینی نیاز دارد و بر اساس تیراژ مورد نیاز داخل، این هزینهکرد توجیه اقتصادی نداشت.
او گفت: از شرکتهای دانشبنیان برای داخلی‌سازی انجین انژکتوری دعوت شده بود، اما براساس تیراژ مورد نیاز اعلام کردند صرفهاقتصادی ندارد. این فعال صنعت عنوان کرد: ارز از کشور خارج شد تا واحدهای تحقیق و توسعه (R&D) چینی مطالعه کرده و انجین سفارشی تولیدکنندگان ایرانی را تولید کنند. دبیر انجمن صنعت موتورسیکلت با بیان اینکه برای رعایت استاندارد یورو۵ این موضوع دوباره در حال تکرار است، گفت: اجرای استاندارد یورو۵ نیاز به تغییراتی در قطعات داخلی انجین دارد که زمانبر است. انجمن طرح پیشنهادی خود را برای اجرای این استاندارد ارائه داد، اما نهادهای مجری به آن توجهی نکردند.
تعدد بخشنامهها و قوانین
ضیامقدم در پاسخ به این پرسش که چرا انجمن با اعضای خود پیش از الزام قوانین به سوی فناوری روز حرکت نمیکند، گفت: تولیدکنندگان هم به دنبال ارائه محصولات بهتر هستند، اما به سوابق چند سال اخیر این صنعت نگاه کنید. آمار الزامات قانونی برای این صنعت را از سال ۹۵ بررسی کنید. چند قانون و بخشنامه برای این صنعت اجرا شده است؟ در هیچ کشوری این‌گونه نیست. برای اجرای یک استاندارد حداقل فاصله زمانی ۴ سال مقرر میشود؛ اما در ایران از سال ۹۵ تا ۹۹ بیش از ۴ قانون برای صنعت موتورسیکلت تدوین و ابلاغ شد؛ ممنوعیت تولید موتورسیکلت کاربراتوری، الزام اسقاط یک موتورسیکلت فرسوده برای نوشمارهها، تبدیل استاندارد یورو۳ به یورو۴، یورو۴ به یورو۵ و... . قوانین متاسفانه غیرکارشناسی است و قابلیت اجرا ندارد. او ادامه داد: در کدام کشور الزام شده که تولیدکننده، باید موتورسیکلت برقی تولید کند و اگر تولید نکند باید گواهی اسقاط برای شماره‌گذاری محصولاتش ارائه دهد. برگه اسقاطی هم برای موتورسیکلت نیست و تولیدکننده ناگزیر است از برگه اسقاط خودرو استفاده کند. این امر نیز کمکی به بازار تقاضای تولیدکننده موتورسیکلت نمیکند.
توقف تولید در بازههای زمانی مختلف
این فعال صنعت موتورسیکلت اعلام کرد: هنوز با گذشت بیش از ۲ سال از اجرای بند ۱۱ و ۱۲ قانون هوای پاک مبنی بر تولید موتورسیکلت برقی با چالش مواجه هستیم. با ستاد مدیریت سوخت و پلیس چالش داریم و نمی‌توانیم گواهینامه اسقاط تهیه کنیم.
وی عنوان کرد: در چند سال اخیر، در دورههای مختلف ، اجرای دو بند قانون هوای پاک، سبب توقف تولید برخی فعالان صنعت موتورسیکلت شد. چرا در مسائل کارشناسی این قانون از صنعتگران دعوت نکردند؟ در هیچ کشوری تولیدکننده را مکلف نمیکنند که موتورسیکلت فرسوده را خریداری و مراحل اسقاط را انجام دهد. در چنین شرایطی تولیدکننده چگونه میتواند آیندهنگری داشته باشد و برنامهریزی کند.
درخواست تنفس پنج ساله
دبیر انجمن صنعت موتورسیکلت در ادامه سخنان خود با اشاره به تولید موتورسیکلت بومی گفت: انجمن به دنبال تاسیس آزمایشگاه و واحد تحقیق و توسعه بود تا از توان نخبههای کشور استفاده کند، اما تا برنامهریزی میشود با قانون جدید مواجه میشویم ناچار طرحهای پیشبینی شده عقب میافتند. درخواست انجمن این است که یک تنفس پنج ساله بدهند و تولیدکننده موتورسیکلت را ملزم به انجام قوانین جدید نکند تا انجمن به دنبال طرحهای جدید بر اساس فناوری روز برود.
ضیامقدم در پایان یادآور شد: تحریم‌ها، ارتباطات ما را محدود به چین کرده و در حال حاضر محصولات چینی در کشور تولید میشوند. قوانین چین هم استاندارد یورو۵ را الزامی نکرده است. از اینرو نمیتوان محصول چینی ساخت، اما با استانداردهای روز اروپایی.
