جاده جدید امپراتور
دفتر بندر به بازدیدکنندگان عادت نداشت. یک مقام گمرک توضیح می‌داد که وقتی یک نفر پیراهن آبی تیره با اِپُل پوشیده بود و از اتاق پشتی بیرون آمد، آنها بلیت نمی‌فروختند. او «کنترل‌گر» یا «دیسپچر» بود؛ معادل دریایی «کنترل ترافیک هوایی». او به من اطمینان داد که قایق بعدی فردا حرکت می‌کند. همکارش که من او را امیر صدا می‌کردم، نیز در آکتائو بود و می‌توانست مرا برساند. صبح روز بعد، پس از چند تماس تلفنی، امیر سخاوتمندانه مرا سوار کرد. ما سه بار توقف داشتیم؛ یک‌بار برای غذا و دو بار برای سوارکردن همکاران بیشتر. معلوم نبود کارشان دقیقا چیست اما همه کارها با هماهنگی بود؛ هماهنگی با دولت، ارتش، شرکت‌های کشتیرانی و مشتریان. به‌طور طبیعی، این مستلزم انتظار زیادی بود. آنها باید شبانه‌روز در دسترس می‌بودند، معمولا درباره کشتی‌های ورودی تقریبا یک‌روز زودتر آگاه می‌شدند. هرکدام چند صد دلار در ماه به‌دست می‌آوردند. هیچ‌کس نمی‌توانست بگوید که چه زمانی قایق در حال حرکت است؛ اما من تنها کسی بودم که نگران ازدست‌دادن آن بود.نزدیک به کوریک، از بندر دیگری عبور کردیم. این بندر با نرده‌های بلند محصور شده است و نوشته‌های روی تابلوها چنین وعده می‌داد: «پروژه‌های سخت در دستانی نرم»، از سوی زیرمجموعه یک شرکت ایتالیایی اداره می‌شد. یکی از همراهان جدیدم می‌گفت: این پروژه‌ها بسیار سخت بودند و به کلاه‌های سخت، محدودیت‌های سرعت برای رانندگی در درون مجتمع و دیگر قواعد نیاز داشت. وقتی به سوی چاله‌های دریایی کج کردیم، این همراه می‌گفت: «آنها روش خود را برای دادوستد دارند. ما هم روش خود را داریم.» او خاطرنشان ساخت که جاده جدیدی در حال هموار شدن بود؛ اما ازآنجا که هیچ‌کس کار خود را انجام نمی‌دهد، دوبرابر زمان معمول طول می‌کشد تا به پایان برسد. ما رسیدیم و باوجوداینکه امیر در دفتر بلیت‌فروشی کار نمی‌کرد؛ اما مشتاقانه بلیت مرا تهیه کرد. سه دوچرخه‌سوار تنومند روسی از کنار ما رد شدند و به سوی کشتی رفتند. من سوار شدم درست همان‌طور که واگن‌ها در حال بارگیری بودند. بیست دقیقه بعد، عرشه کشتی شروع به لرزش کرد و دود سیاهی از دودکش کشتی خارج شد. ما در حال حرکت بودیم.
تنها مادر طبیعت می‌داند
به همان اندازه‌ای که ساحل آشفته بود، دریا آرام بود. پس از اینکه خشکی دیگر دیده نمی‌شد، فقط کشتی، آفتاب و دریا دیده می‌شد. کشتی «پروفسور گل» که در سال ۱۹۸۶ به بهره‌برداری رسید به نام پروفسور آذربایجانی رشته جغرافیا نام‌گذاری شد. طول این کشتی ۵۰۰ فوت است و از توان جابه‌جایی ۲۸ کانتینر راه‌آهن برخوردار است. فقط از کسری از این ظرفیت در سفرم استفاده می‌شد. من که در محاصره آب بودم و به چیزی دسترسی نداشتم و به‌سختی قایقی پیدا کرده بودم، قدردان نفوذ مردمی بودم که در «این جاهای میانه» رفت‌وآمد می‌کردند و ممکن بود چالش‌های بلندمدتی برای BRI به وجود آورند. به هر روی، BRI رویای یک دلال است. ابرپروژه‌هایش و وسعت ارتباطات جدیدش فرصت‌های مکفی‌ای برای رشوه، اخاذی و دزدی به دست می‌دهد. فاسدترین بخش‌های جهان عبارتند از: ساخت‌وساز، حمل‌ونقل و استخراج که شامل معدن و نفت هم می‌شود. ابتکار «کمربند و جاده» تمرکز شدیدی بر هر سه موضوع دارد. مشکل به‌راستی فسادی نیست که چین قصد دارد به سویش برود، بلکه هدف، چگونه به آنجا رسیدن است: یعنی ساخت پروژه‌های زیرساختی وسیع با شفافیت و پاسخگویی کمتر. پروژه‌های بزرگ زیرساختی فرصت‌های فراوانی برای زیرآبی رفتن به دست می‌دهد. یک کارشناس ۱۳ دلیل برشمرده درباره اینکه چرا ساخت‌وساز مستعد فساد است؛ از آن جمله است اندازه پروژه‌ها، مداخله دولت، تعداد حلقه‌های قراردادی، پیچیدگی پروژه، پنهان‌کاری در کار، و منافع ملی جاافتاده و مولفه‌های دیگر.ادعاهای فساد مربوط به پروژه‌های چین باعث ترس‌ولرز در دولت‌های منطقه شده است. در تاجیکستان، یک بزرگراه مهم که از سوی «بانک توسعه چین» تامین مالی شده، متهم است به اینکه میلیون‌ها دلار را به جیب همکاران داماد رئیس‌جمهور تاجیکستان «جمال‌الدین نورالی یف» ریخته است. این جاده در سال ۲۰۱۰ بهسازی و به جاده عوارضی تبدیل شد که به‌ظاهر برای بازپرداخت وام ۲۸۰میلیون دلاری بود. قرارداد آن به شرکتی داده شد به نام «Innovative Road Solutions» که هیچ تجربه‌ای در اجرا و اداره جاده نداشت و در جزایر ویرجینِ بریتانیا به ثبت رسیده بود. این شرکت از چندین مالیات معاف شده بود و دولت در ابتدا ادعا کرد که مالکیت آن یک «راز تجاری» است. یک مقام دولتی که علیه این قرارداد سخن گفته بود، اخراج شد و روزنامه‌نگاری که درباره آن گزارشی تهیه کرده بود به ۱۲ سال زندان محکوم شد؛ تصمیمی که سپس مورد بازنگری قرار گرفت و به جریمه نقدی و خدمت اجتماعی تبدیل شد. این جاده برای شهروندان تاجیک - که برای ساخت آن به تعداد زیاد استخدام نشده بودند - ضرری سه برابری داشت، باید هزینه بیشتری از جیب خود برای استفاده از آن می‌پرداختند و احتمالا باید از طریق مالیات‌های عمومی هزینه آن را می‌پرداختند؛ زیرا دریافت عوارض به‌جای اینکه برای بازپرداخت وام صرف شود، به «بهشت مالیاتی» می‌رود.در قرقیزستان، پروژه‌های مورد حمایت مالی چین به‌گونه‌ای سازمان گرفته بود که برای پولدار کردن نخبگان محلی مورد استفاده قرار می‌گرفت. برای یک پروژه جاده‌ای، سیمان با قیمت ۱۰/ ۱دلار در هر کیلوگرم قیمت زده شد؛ درحالی‌که در بازار محلی می‌شد آن را ۰۷/ ۰ دلار (هفت دهم دلار یا هفت سِنت) خریداری کرد. پیمانکاران چینی و مقام‌های قرقیز که ناظر بر پروژه نیروگاهی در بیشکک بودند، وامی ۳۸۶میلیون دلاری از بانک صادرات و واردات چین اخذ کردند و به دنبال آن فاکتورهایی عجیب و غریب صادر کردند. به‌طور مثال، ۳۲۰ دلار برای انبردست و ۱۶۰۰ دلار به ازای هر کپسول آتش نشانی (علاوه بر سایر هزینه‌های متورم) .
