روزهای سخت صنعت خودرو در گفت‌وگو با دست‌اندرکاران صنعت خودرو و قطعه‌سازی
چرخه معیوب زنجیره خودروسازی گریبانگیر تولید شده است
گروه خودرو - خودروسازی و قطعه‌سازی صنایعی هستند که بقای هر کدام به وجود دیگری بستگی دارد و برای اینکه هرکدام از این دو صنعت رشد و بازدهی مناسبی داشته باشند لازم است در یک راستا و با سرعتی هماهنگ حرکت داشته باشند و مطالبات یکدیگر را در موقع مناسب برآورده کنند. اما آیا این دو صنعت در ایران سرعت رشدی هماهنگ با یکدیگر داشته‌اند؟ آیا صنعت قطعه‌سازی به عنوان یک واحد خصوصی که کمی دیرتر از خودروسازان فعالیت خود را آغاز کرده است قادر به تامین نیاز خودروسازان بوده؟ و آیا خودروسازان به عنوان واحدهای نیمه دولتی که به مراتب از قطعه‌سازان قدرتمندتر هستند توانسته‌اند ارتباط معقولی با قطعه‌سازان بر قرار کنند؟
اینها سوالاتی است که این روزها و با شدت گرفتن بحران مالی قطعه‌سازان و در پی آن تحت تاثیر قرار گرفتن تولیدات خودروسازان از این مشکلات به ذهن خطور می‌کند.
در این زمینه سعید لیلاز، کارشناس مسائل اقتصادی و صنعت خودرو معتقد است که میزان رشد قطعه‌سازی که چند سال بعد از خودروسازان شروع به فعالیت کرده‌اند از روند رشد خودروسازان بهتر بوده است. وی دلایل این رشد را مربوط به فعالیت بخش خصوصی در این زمینه و همچنین درگیر نبودن صنعت مذکور با مشکلات حاشیه‌ای خودروسازان می‌داند.
ابراز عقیده این کارشناس در حالی است که خودروسازان با اینکه در تمام مدت فعالیتشان از حمایت‌های بی‌شماری برخوردار بوده‌اند، که آخرین نمونه آن موافقت ضمنی دولت با پرداخت وام ۲ هزار میلیارد تومانی به خودروسازان است، رشد کمتری نسبت به قطعه‌سازان داشته‌اند.
اما گذشته از اینکه برخی آگاهان به صنعت خودرو، بر قدیمی بودن تکنولوژی و دستگاه‌های تولیدی قطعه‌سازان تاکید می‌کنند؛ لیلاز اعتقاد دارد که توانایی قطعه‌سازان بیشتر در جوینت شدن با تکنولوژی‌های روز دنیا است، به طوری که در حال حاضر برخی قطعات تولید شده توسط قطعه‌سازان ایرانی نظیر قطعات جلوبندی، رادیاتور و... در خطوط تولیدی سایر کشورها نظیر فرانسه دیده می‌شود. این به این معنا است که صنعت قطعه‌سازی طی سال‌های فعالیتش علاوه بر تامین قطعات تولیدات داخل به تولید محصولاتی قابل صادرات هم رسیده است. البته کارشناسان مخالف رشد صنعت خودرو یا صادرات خودروسازان نیستند اما صادرات خودروسازان را بیشتر بر اساس روابط سیاسی با چند کشور می‌دانند که در نهایت بیشتر برای پیشبرد اهدافی خاص انجام می‌شود. در‌واقع کارشناسان عقیده دارند سرمایه‌گذاری‌های کلان برای تاسیس سایت در کشورهایی نظیر ونزوئلا و بلاروس یا حتی استان‌های داخلی که با اهداف غیراقتصادی همراه است شاخصی از رشد محسوب نمی‌شوند و بعد از مدتی به دارایی‌های غیرمولد و حتی زیان ده تبدیل می‌شوند. به عقیده آنها سرمایه‌گذاری در صنعت قطعه‌سازی به دلیل خصوصی بودن این بخش با سلامت مالی بیشتری انجام شده است و به همین علت است که قطعه‌سازان با ثابت نگه داشتن سود و افزایش تولید از سال ۷۸ قیمت را ثابت نگه داشته‌اند و البته خودرو سازان نیز به همین دلیل، یعنی ثابت بودن قیمت قطعات توانسته‌اند مسیر قیمت خودروها را از نرخ تورم که از آن سال تا به حال حداقل رشدی ۲۰۰ یا ۲۵۰ درصدی داشته، جدا نگه دارند.
با وجود این کارشناسان رفتار خودروسازان را برای ادامه حیات قطعه سازان درست نمی‌دانند. در‌واقع چگونگی ارتباط خودروسازان با قطعه‌سازان یکی از پارامترهای ارتباط موثر محسوب می‌شود، خصوصا در روابط مالی.
بنابر استانداردهای جهانی برای ایجاد یک ارتباط موثر ۵ پارامتر وجود دارد شامل پتانسیل سود، شاخص سازمان، اعتماد متقابل، تلاش برای دستیابی به تعالی و چشم‌انداز که طبق نظر کارشناسان هیچ کدام از این موارد در کشور ما در نظر گرفته نمی‌شوند یا به درستی رعایت نمی‌شوند. به اعتقاد برخی قطعه سازان به دلیل نبود این سرفصل‌ها در روابط بین خودروسازان و قطعه‌سازان، تنها فشاری که قطعه‌ساز می‌تواند برای دریافت مطالبات خود بر خودروساز وارد کند، ندادن قطعه به خودروساز است که در این صورت یا با قطعه‌ساز برخوردی نامناسب می‌شود یا خودروسازان بدون توجه به تحریم قطعه‌سازان با توسل به دلار دولتی اقدام به وارد کردن قطعه می‌کند.
این در حالی است که قطعه ساز برای دریافت پول از دادن قطعه امتناع می‌کند ولی خودروساز همان پول را تمام و کمال به طرف خارجی خود می‌دهد زیرا خارجی‌ها تعارف ندارند و فقط در قبال پول نقد قطعه می‌دهند.
به این ترتیب طی سال‌ها فعالیت خودروسازان و قطعه‌سازان، روابطی غیرمتوازن شکل گرفته است که اکنون گریبان دوران طلایی تولید خودرو و قطعه را گرفته است.
حال از زبان قطعه‌سازان و خودروسازان بشنویم که روند پیشرفت خود و وضعیت فعلی‌شان را چگونه توصیف می‌کنند:
بانک‌ها مشکل اصلی خودروسازان
محمدرضا نجفی‌منش، دبیر انجمن قطعه‌سازان، صنعت قطعه را ۲ یا ۳ سال کوچک‌تر از صنعت خودرو می‌داند. نجفی‌منش در این رابطه می‌گوید: با وجود تمام مشکلاتی که در زمان انقلاب برای صنعت خودرو پیش آمد به هر حال این مسیر ادامه پیدا کرد تا سال ۷۲ که قانون حمایت از خودرو در مجلس تصویب شد و بر اساس آن قرار شد داخلی‌سازی عمق بیشتری پیدا کند. دبیر انجمن قطعه‌سازان همچنین تفاوت ارتباط خودرو سازان و قطعه‌سازان در ایران و سایر کشورهای دنیا را در نحوه پرداخت مطالبات قطعه‌سازان می‌داند. این در حالی است که احمد نعمت بخش دبیر انجمن خودروسازان، خطوط تولید یکی از خودروسازان ایرانی را در سطح خطوط تولید خودروسازی نظیر بنز می‌داند، اما با توجه به اظهار نظر وی باید دید آیا شیوه برخورد این دو خودروساز با قطعه‌سازان هم در یک سطح است؟
بر همین اساس نجفی منش یکی از مشکلات قطعه‌سازان را نبود سیاست تک منبعی برای تامین قطعه از جانب خودروسازان می‌داند. او در این رابطه می‌گوید: در ایران خودروساز برای تهیه یک قطعه خاص با چند تولیدکننده در ارتباط است که این مساله باعث ایجاد مشکلات پرداخت می‌شود. از طرفی در حال حاضر در دنیا خودروسازها طراحی اجزا را به قطعه‌سازان می‌سپارند و در ساخت یک خودرو این دو به صورت موازی و بر اساس یک منشور برد- برد حرکت می‌کنند که این هنوز در صنعت خودروی ایران نهادینه نشده است. نجفی‌منش اصلی‌ترین مشکل را در حال حاضر کمبود نقدینگی خودروسازان می‌داند و برای آن چند دلیل عنوان می‌کند. وی در این رابطه می‌گوید: یکی از دلایل کمبود نقدینگی این است که بانک‌ها به اندازه کافی سرمایه ندارند، شاید به این دلیل که صنعت خودرو رشد بیشتری نسبت به بانک‌ها داشته است. در تمام دنیا بیش از ۸۵ درصد نیازهای صنایع خودرو را بانک‌ها تامین می‌کنند این در حالی است که وام‌های بلند مدت طی چند سال اخیر به خودروساز تعلق نگرفته است و وام‌های کوتاه‌مدت را هم نمی‌توان به گردش درآورد.
به گفته وی یکی دیگر از مشکلات خصوصی سازی این صنعت این بود که اجازه افزایش سرمایه را به این صنعت نداد و در نتیجه تمام سود این شرکت‌ها از چرخه نقدینگی خارج شد در صورتی که حداقل باید ۷۰ درصد سود به سرمایه اضافه شود که نشده است.
نجفی‌منش معتقد است که مشکل دیگر از بابت فروش اقساطی خودروسازان بود که باعث گیر افتادن پول خودروساز شده است در صورتی که این کار وظیفه بانک است، به این صورت که بانک به مردم برای خرید خودرو وام بدهد و یا اینکه شرکت‌های لیزینگ این کار را انجام دهند. اما نه بانک این کار را انجام داده است و نه شرکت‌های لیزینگ؛ زیرا سودی که برای شرکت‌های لیزینگ در نظر گرفته‌اند ۱۷ درصد بوده در صورتی که حداقل سود در بازار ۲۴ درصد است و به همین دلیل شرکت‌های لیزینگ هم کار فروش اقساطی را به دوش خودروساز انداخته‌اند.
اما نجفی‌منش آخرین فشار را از جانب پلیس می‌داند که هرچند وقت یک‌بار با پلاک نکردن برخی محصولات، نقدینگی خودروسازان را حبس می‌کند.
نجفی منش معتقد است که صنعت خودروی ما عملا باید حرکت بیشتری داشته باشد زیرا اگر این حرکت صورت بگیرد قطعه‌سازی هم حرکت خواهد کرد.
او چرخه ارتباط بین خودروسازان و قطعه‌سازان را چرخه‌ای معیوب تعریف می‌کند و تاکید دارد که تحریم‌های داخلی شاید ۲۰ برابر بر قطعه‌ساز تاثیر منفی داشته است.
فرض بانک‌ها از صنعت خودرو
اما به اعتقاد دبیر انجمن خودروسازان هردو صنعت تا به حال رشد قابل توجهی داشته‌اند. نعمت بخش هم بعد از اینکه رشد صنعت خودرو را در سال‌های اخیر بسیار خوب ارزیابی می‌کند از مشکل تامین مالی می‌گوید و اینکه بانک‌ها به اندازه صنعت خودرو رشد نکرده‌اند . نعمت بخش هم معتقد است بانک‌ها نمی‌توانند ۸۰ درصد از ۲۵ هزار میلیارد تومان فروش سال گذشته آنها را به عنوان تسهیلات در اختیار خودروسازان قرار بدهند.
او می‌گوید بانک‌ها نه تنها قادر به پرداخت این تسهیلات نیستند بلکه خودروساز و قطعه‌ساز را با تمام زیرمجموعه‌هایشان تنها یک واحد تولیدی به حساب می‌آورد و تنها ۱۵ درصد از سرمایه خودروسازان را به آنها وام می‌دهد.
نعمت بخش هم افت تولید را ناشی از مشکلات قطعه‌سازان می‌داند.
اما اگرچه کارشناسان رشد این دو صنعت خصوصا صنعت خودروسازی را طی سال‌های فعالیتشان نا مطلوب ارزیابی می‌کنند اما طی ۲۰ سال گذشته این اولین بار است که صنعت خودرو و قطعه‌سازی با چنین رکودی مواجه می‌شوند. صنعت خودروسازی که در ۲۰ سال گذشته سالانه و به صورت میانگین رشد تولید ۲۵ درصدی را تجربه کرده است این روزها و با افت شدید آمار تولید دوران طلایی خود را به دست بحران‌های مالی می‌سپارد تا صنعت خودرو و قطعه‌سازی رکودی کم‌سابقه را به گردن بانک‌ها و نبود منابع مالی بیندازند.
ارسال نظر