مدیرعامل شرکت تحقیقات موتور ایران‌خودرو در گفت‌وگو با دنیای اقتصاد:
پیکان برمی‌گردد
باورش سخت است، خیلی هم سخت؛ اما ظاهرا پیکان بار دیگر هوای خط تولید ایران‌خودرو به سرش زده و ایران‌خودرویی‌ها سودای بازگرداندن آن را در سر می‌پرورانند.
عکس:اکو سالمی
باورش سخت است، خیلی هم سخت؛ اما ظاهرا پیکان بار دیگر هوای خط تولید ایران‌خودرو به سرش زده و ایران‌خودرویی‌ها سودای بازگرداندن آن را در سر می‌پرورانند. البته به اینکه بزرگترین خودروساز خاورمیانه از بابت حذف پیکان بسیار متضرر شد و با رفتن این گاو شیرده، بحران مالی، کیلومترهایی از جاده مخصوص را فرا گرفت، نباید شک کرد اما اینکه پیکان بار دیگر زنده شود و نقش ناجی ایران‌خودرو را به عهده گیرد، هم محل شک است و هم جای سوال.
ایران‌خودرویی ها طی سه سال و نیمی که از حذف پیکان می‌گذرد گاها نسبت به این موضوع انتقاد کرده‌اند که آخرین آنها محمد زالی مدیرعامل شرکت تحقیقات موتور این شرکت بود. وی در حاشیه هشتمین نمایشگاه بین‌المللی خودرو در مشهد توقف تولید پیکان را کاری نادرست و سیاسی خواند.زالی معتقد است ورود تندر -۹۰ به ایران و همچنین ایجاد فضایی مناسب برای استقبال بیشتر مشتریان داخلی از پراید، جزو اهداف برنامه‌ریزی شده حذف پیکان به حساب می‌آید. اهدافی که به ادعای وی جریانی خاص در صنعت خودرو آن‌را دنبال می‌کرد. این اظهارات مدیرعامل ایپکو هرچند هم که عجیب به نظر برسد، مسلما در قیاس با این گفته‌اش که «پیکان برمی‌گردد» عجیب نیست، آن‌طور که زالی می‌گوید ایران‌خودرویی ها قصد دارند فیس‌لیفت شده پیکان را به خط تولیدشان بازگردانند! زالی در بخش اول گفت‌و‌گوی خود با دنیای اقتصاد به بررسی تفاهم‌نامه اخیر سایپا و پروتون پرداخت اما در بخش دوم، گریزی به داستان حذف پیکان زده و از بازگشت آن خبر داده است. بخش دوم این گفت‌و‌گورا در ذیل می خوانید.
حمید رضا بهداد
بخش دوم
شما در حاشیه هشتمین نمایشگاه بین‌المللی خودرو در مشهد علاوه بر تفاهم‌نامه سایپا و پروتون به موضوع دیگری هم اشاره کردید؛ یعنی همان خروج پیکان از خط تولید ایران‌خودرو که آن را سیاسی خواندید و نادرست! آیا به واقع این گونه است؟
بله! معتقدم پیکان نباید از چرخه تولید حذف می‌شد. به هر حال آن زمان تصمیمی نادرست در این زمینه اتخاذ شد و دست آخر جریانی تصمیم‌گیر حرفش را به کرسی نشاند و پیکان را به موزه فرستاد.
کدام جریان؟
همزمان با حذف پیکان دو جریان خاص بر صنعت خودرو کشور حاکم بود و هر کدام در مسیر اهداف خود پیش می‌رفتند که یکی از آنها تصمیم به حذف پیکان از خط تولید ایران‌خودرو گرفت. جریانی که گردانندگان آن کسانی بودند که سنگ ادغام ایران‌خودرو و سایپا را به سینه می‌زدند.
منظورتان چه کسانی است؟
اصلی‌ترین آنها آقای ویسه مدیرعامل پیشین سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران بود.
ایشان چه هدفی از حذف پیکان داشت؟
ویسه اولین کسی بود که طرح ادغام ایران‌خودرو و سایپا را پیشنهاد داد و فکر می‌کرد با توقف پیکان، ایران‌خودرو از صحنه اول صنعت کشور خارج می‌شود و ادغام صورت می‌گیرد که البته این اتفاق رخ نداد.
اما آن چه که همواره به عنوان دلیل حذف پیکان از سوی مسوولان امر، عنوان می‌شود، کیفیت پایین و مصرف سوخت و آلایندگی بالای آن است.
پیکان در زمان خروجش از خط تولید، استاندارد آلایندگی یورو ۲ را پاس می‌کرد و مصرف سوختش هم ۹/۸لیتر بود و ایران‌خودرو نیز چندی بعد موتور آن را بهینه‌سازی و روی وانت پیکان و پژو RD نصب کرد.
پس اگر پای مصرف سوخت و آلایندگی پیکان در میان بود می‌توانستیم به جای حذفش، موتور آن را بهینه کنیم. بنابراین مشخص است که پشت پرده خروج پیکان از چرخه تولید مسائل دیگری رقم خورد که یکی از آنها مطرح شدن بیشتر پراید بود. چون همان جریانی که گفتم، فکر می‌کرد با این اقدام، ایران‌خودرو، تضعیف و سایپا قدرتمند می‌شود و ادغام شکل می‌گیرد.
یعنی پیکان را فدای پراید کردند؟!
به نوعی بله! به اعتقاد من با حذف پیکان، حق انتخاب از مشتریان گرفته شد و پراید در بازار به سروسامانی رسید.
شاید همین مشتریانی که شما از حق انتخابشان صحبت می‌کنید، پراید را بیش از پیکان می‌پسندیدند؟
اشکالی نداشت. مسوولان می‌توانستند به جای حذف پیکان، در مورد این خودرو و همچنین پراید اطلاع‌رسانی می‌کردند تا آن وقت خود مشتری تصمیم بگیرد که این را سوار شود یا آن را. به هر حال آنها یا پیکان را می‌خریدند و یا پراید را. مساله‌ای نبود اگر از پیکان استقبال نمی‌شدکه ایران‌خودرو زودتر هم ضرر می‌کرد و اصلا احتیاجی به حذف پرسروصدای پیکان نبود هرچند معتقدم پیکان هم عملکرد بهتری دارد و هم از بدنه محکم‌تری بهره می‌برد.
همین حالا در جاده‌های سنگلاخی و کوهستانی اطراف تهران که تندر-۹۰ و مگان هم قدرت مانور در آن را ندارند، پیکان بسیار مناسب به حساب می‌آید تازه موتور آن انژکتوری هم شده بود.
به اعتقاد من برخی خودروها برازنده کشور ما نیست.
مگر پیکان برازنده بود؟
اگر پیکان برازنده ما نبود برخی خودروهای دیگر هم برازنده نیستند شما در صورتی که ایمنی، شتاب، قدرت گشتاور، ظرفیت حمل مسافر و قابلیت استفاده در مناطق کوهستانی را به عنوان یک پکیج کامل در نظر بگیرید خواهید دید که پیکان در مجموع شرایط بهتری را در مقایسه با دیگر خودروها دارد.
با در نظر گرفتن تمامی این مسائل بنده معتقدم در یک حالت نابرابر، پیکان، گاو شیرده ایران‌خودرو را از بین بردند و پراید را به عنوان گاوی شیرده به سایپا تقدیم کردند تا نقدینگی‌اش بالا رود. به اعتقاد من، پیکان هنوز هم مورد نیاز بازار ایران و حتی منطقه است. این خودرو تا سالی ۷۰۰هزار دستگاه نیز ظرفیت تولید دارد!
دارد یا داشت؟
دارد! من معتقدم با ایجاد تغییراتی در بدنه و موتور پیکان، باز هم می‌توانیم آن را به بازار عرضه کنیم.
یعنی پیکان دوباره بازگردد؟
به نظر میرسد برگشته است. اگر دقت کنید صدای پای آن به گوش میرسد. موتورش پایه گازسوز شده، مصرف سوختش پایین آمده و کیفیت خاصی پیدا کرده است.
نکند منظورتان پژو روآ است؟
خیر. منظورم خود پیکان است! پیکان برمی‌گردد. البته باید تغییراتی روی آن انجام داده و فیس‌لیفت‌اش کنیم به هر حال تا آنجایی که به ایپکو ربط دارد کارهایی مربوط به قوای محرکه پیکان را انجام داده‌ایم.
شاید منظورتان از پیکان جدید همان پروژه X۱۲ است!
خیر! گفتم که خود پیکان است و به X۱۲ هم ربطی ندارد.
پس باید باور کنیم که پیکان باز می‌گردد؟
بله! چه اشکالی دارد؟! پیکان هنوز هم خودرویی متناسب با شرایط جغرافیایی و بازار ایران است که البته باید با تغییراتی در بدنه و نگه داشتن ستون به چرخه تولید بازگردد. ما نباید مردم را از وجود چنین محصولی محروم کرده و حق انتخاب را از آنها بگیریم.
آیا باز هم با نام پیکان و همان قیمت قبلی به بازار می‌آید؟
اینکه اسم آن پیکان باشد یا خیر، مهم نیست و حساسیتی روی این موضوع وجود ندارد. اما در مورد قیمتش ایران‌خودرو باید تلاش کند آن را در رنج قیمتی ۸میلیون تومان، تولید و به بازار بدهد.
به جز عملی شدن ایده ادغام و رو آمدن پراید که شما از آنها به عنوان دو هدف برای حذف پیکان نام بردید، آیا هدفی دیگر نیز از خروج پیکان دنبال می‌شد؟
ورود تندر-۹۰ به ایران!
تندر-۹۰؟! چه ارتباطی میان این دو وجود دارد؟
شرط ورود تندر، خروج پیکان بود!
یعنی در قرارداد تندر-۹۰ آمده که پیکان از چرخه تولید حذف شود؟
خیر این موضوع، مکتوب نیست اما شواهد و شرایطی نشان‌دهنده آن است.
ظاهرا شما دل خوشی از تندر۹۰ ندارید؟
داشته باشم یا نه، مهم نیست. به هر حال هم‌اکنون این خودرو وارد کشور شده و در حال تولید و عرضه است و جالب آنکه هنوز قرارداد آن امضا نشده!
امضا نشده؟! پس چه طور به تولید میرسد؟
قرارداد تندر ۹۰ هنوز به طور کامل به امضا طرفین نرسیده است چون رنو به عنوان قدرت برتر در این قرارداد به ما نگاه می‌کند و سازمان گسترش و وزارت صنایع توانایی امضا بخش‌هایی از آن را ندارند. اصلا شاید قرارداری دست ما نباشد که بخواهیم آن را امضا کنیم.
یعنی چه؟
برای عقد قرارداد تندر ۹۰ دو سه نفر از ایران‌خودرو و سایپا انتخاب شدند و قرار شد تا قرارداد را منعقد کرده و اطلاعاتش به صورت محرمانه فقط در اختیار آنها باشد.
در حال حاضر نه یک نسخه از این قرارداد دست ایران‌خودرو است و نه دست سایپا!
سازمان گسترش چطور؟ آیا نسخه قرارداد در این سازمان هم موجود نیست؟
شاید در بایگانی آن وجود داشته باشد. هر چند که هر موقع پای رویت آن به میان آمد، سازمان واکنشی در این زمینه نشان نداد و تنها هنگامی که مجلس هفتم قصد اصلاحش را داشت، قرارداد در اختیار نمایندگان قرار گرفت و آنها نیم نگاهی بدان انداختند.
هر چند شما دلیل مخالفتتان را با قرارداد تندر ۹۰ نگفتید ولی از آنجا که نوع فعالیت‌تان با موتور خودرو در ارتباط است، احتمالا باید علل مخالفت شما را در مباحث موتوری
تندر ۹۰ جست و جو کرد. آیا حدس من درست است؟
به هر حال مباحث مربوط به موتور تندر ۹۰ جزو بخش‌های حساس قرار داد بود. بنده سال ۸۲ طی گزارشی که برای آقای ویسه ارسال کردم به ایشان گفتم که تفاوت خاصی میان موتور تندر ۹۰ و موتور TU۵ نیست و حالا که ما سرمایه‌گذاری وحشتناکی در طراحی و تولید TU۵ کرده‌ایم دیگر چه احتیاجی است که با وارد کردن موتور تندر برای خودمان رقیب بتراشیم؟!
آقای ویسه هم به نوعی گفته‌‌های بنده را پذیرفت اما در نهایت قرارداد تندر ۹۰ آن قدر با عجله بسته شد که برخی اصلاحات لازم در آن صورت نگرفت.
اما مجلس هفتم که اصلاحاتی را در آن انجام داد، آیا کافی نبود؟
اگر مجلس هفتم آن اصلاحات را هم در قرارداد تندر ۹۰ اعمال نمی‌کرد که الان وضعیت تولید وعرضه این خودرو شرایط بحرانی‌تر را از آنچه که هست داشت.
منتها مشکل اینجا بود که مجلس به حمایت از صنعت خودرو کشور وارد بحث تندر ۹۰ شد اما وزارت صنایع هیچ اقدامی برای دفاع از این صنعت انجام نداد. حتی طبق بند سیزدهم اصلاحیه مجلس، قرار بود موتور پایه گازسوز EF۷ (موتور ملی) روی تندر ۹۰ نصب شود که این بند از اصلاحیه در پیچ و خم سیاست‌های سازمان گسترش و وزارت صنایع گم شد. البته ظاهرا در جایی از قرارداد تندر ۹۰ بندی وجود دارد که به تعبیر بنده می‌توانیم به واسطه آن موتور ملی را روی کفی تندر، نصب کنیم که در حال حاضر مراحل اولیه اجرای آن در حال انجام است.
قرار دادی با این همه ایراد چه طور به مرحله اجرا رسید؟
آن زمان که بحث قرارداد ترکمانچای پیش آمد. همه به آن انتقاد کردند اما قرارداد امضا شد، تندر ۹۰ که دیگر با طرفدارانش جای خود دارد. الان هم بحث این نیست که چرا تندر ۹۰ به خطوط تولید کشور راه پیدا کرد بلکه موضوع این است که حداقل متن قرارداد را بدهند به چند کارشناس خبره تا روی آن نظر بدهند و مشخص شود کجا ضرر کرده‌ایم و کجا امکان سود داریم.
برخی کارشناسان معتقدند به واسطه حضور تندر ۹۰ در ایران، قطعه‌سازان داخلی با فناوری روز دنیا آشنا شده و در صنعت قطعه‌سازی رشد کرده‌اند. شما به این موضوع اعتقادی دارید؟
اگر منظورتان از رشد این است که مثلا تا دیروز توانایی ساخت یک عدد پیچ را داشته‌ایم و امروز به پنج عدد رسیده‌ایم بنده این را رشد نمی‌دانم رشد زمانی معنی می‌دهد که ما به عنوان مالک یک قطعه اجاره صادرات آن را داشته باشیم که مسلما رنو هیچ گاه این اجازه را به قطعه‌سازان ما نخواهد داد.
آنها به واسطه حضور تندر ۹۰ در ایران از انرژی ارزان، مواد اولیه و کارگر ایرانی استفاده می‌کنند. البته در حالت کلی این خودروساز فرانسوی دروازه‌های کیفی را به سوی قطعه‌سازان ایرانی گشوده و با سخت‌گیری‌هایی که البته بیشتر ناشی از دقت است تا یک موضوع علمی، سبب شده تا ما یک گام به جلو برداریم.
ارسال نظر