جواد رنجبر

آمار اندک تولید خودروسازان خصوصی کشور حکایت‌های بسیاری در دل دارد. یک نشانه است برای سرگذشت این صنعت. خودروسازی به معنای واقعی کلمه یعنی تولید خودرو با برند، طراحی و تکنولوژی منحصر به فرد یا لااقل مال خود. زمانی که یک واحد خودروسازی هر کدام از این مولفه‌ها را از کارخانه دیگری به عاریت می‌گیرد درواقع شعبه‌ای از یک کارخانه دیگر است و زمانی که صرفا کارش انجام آخرین مرحله مونتاژ است صرفا یک ایستگاه در خط تولید کارخانه مادر به حساب می‌آید که از قضا در کشور دیگری بنا شده است.

در این صورت نه می‌توان امید به طراحی و بومی‌سازی تکنولوژی برد و نه به کاهش قیمت تمام شده. چرا که صرف مونتاژ و تبعات آن، از جمله تیراژ بسیار محدود، نمی‌تواند توان لازم برای توسعه و پیشبرد صنعت را در اختیار این نوع کارخانه‌ها قرار دهد.

دو راه معقول و کم هزینه فرا رفتن از این وضعیت برای چنین کارخانه‌هایی تمرکز بر مدیریت دانش محور و توسعه سریع است که می‌تواند کارخانه را از یک ایستگاه بودن به تدریج به شعبه کارخانه مادر و در نهایت یک واحد تمام عیار تولیدی تبدیل کند. معمولا واحدهای کوچک مذکور به علت محدودیت کار و تیراژ کم از حداقل پرسنل و گاه پرسنل فاقد توان فنی لازم استفاده می‌کنند و به دلیل کوچکی عرصه فعالیت به مدیریت سنتی پناه می‌برند. از این رو ضعف‌های اولیه تشدید می‌شود و راه چاره بسته. بنابراین خودروسازان کوچک در هر حد و اندازه‌ای باید مدیریت علمی و دانش محور را حتی اگر هزینه‌هایی ایجاد نماید، در کارخانه بنا نمایند تا مسیر پیش گفته باز شود. نکته دوم که تقریبا در پی مدیریت علمی می‌آید توجه به توسعه سریع واحد تولیدی است. کارخانه‌های کوچک با توسعه سریع خود را از ورطه کوچک و سنتی و حداقلی کار کردن که تبعات جدی چون قیمت تمام شده بالا دارد رها می‌کنند. فرآیند توسعه سریع نیز مبتنی بر اصول مدیریت علمی است. هر واحد با شناخت مزیت‌های خود، چگونگی فروش و بازاریابی محصولاتش و یافتن کلیدهای توسعه می‌تواند به طرح‌های توسعه موفق دست یابد. مسلما هر طرح توسعه از مسیر تولید انبوه و بازاریابی آن آغاز می‌شود.

متاسفانه برخی کارخانه‌ها منابع محدود خود را صرف بخش‌های متاخر توسعه می‌نمایند. مثلا توسعه زیرساختی یا تحقیق و توسعه را در اولویت قرار می‌دهند. در حالی که مقدمه هر نوع حرکت آینده نگرانه تولید انبوه و فروش است. فارغ از این دو مولفه که بیشتر ناظر بر مدیریت کارخانه و بهره‌گیری از منابع داخلی است می‌توان افق پیش روی خودروسازی خصوص کشور را در سطح ملی ترسیم کرد و به کمک آن راه حل‌هایی برای خروج از وضعیت فعلی ارائه داد.

مسلما شرکت‌های خودروسازی خصوصی به واسطه ماهیت کاری خود سهم مناسبی در ایجاد اشتغال دارند. علاوه بر پرسنل شاغل در کارخانه‌ها تعداد بسیار زیادی شغل غیرمستقیم نیز به واسطه آنها ایجاد می‌شود. اما آیا اشتغال در این صنعت پایدار خواهد بود؟ پاسخ به این سوال مبتنی بر پاسخ به سوال اساسی‌تری است: آیا این کارخانه‌ها پایدار خواهند بود؟ پاسخ این سوال بر چند مولفه استوار است. انگیزه‌ها و مدیریت سهامداران و مدیران این واحدها، جریان عمومی اقتصاد و صنعت کشور و روند‌های واگرایی و همگرایی این کارخانه‌ها. به طور طبیعی هر چه انگیزه‌های خیرخواهانه و مسوولیت‌پذیر بیشتر باشد، چنان که اغلب هست، پایداری این کارخانه‌ها تضمین خواهد شد و برعکس هر چه از این انگیزه‌ها کاسته شود از عمر کارخانه‌ها نیز کاسته خواهد شد.

استانداردهای بالایی که کارخانه‌ها موظف به رعایت هستند و بالا رفتن سطح توقع مشتری و اطلاع آسان از چگونگی فعالیت کارخانه این مسوولیت پذیری را الزامی می‌کند. به طور کلی، فارغ از برخی استثناها، صنعت خودروسازی خصوصی کشور مشکلی در این عرصه ندارد و از این نظر پایداری‌اش تصمین شده است. جریان عمومی اقتصاد و صنعت کشور نیز به استثنای تحریم‌ها به سود صنعت خودروسازی خصوصی بوده است.

به ویژه تعرفه‌های بالای خودروهای وارداتی حیات این کارخانه را تضمین کرده است. هر چند که مشکلات عمومی وجود دارد. در صورت تداوم وضعیت فعلی با تمام مشکلات و نارسایی‌ها صنعت خودروی کشور زمینه رشد و پیشرفت را دارد، چنانچه در سال‌های اخیر به چنین رشدی رسیده است. اما در زمینه روندهای واگرایی و همگرایی امید چندانی، در افق نزدیک، وجود ندارد. متاسفانه روند غالب در صنعت کشور به غیر از برخی استثناها واگرایی شدید است. حتی کارخانه‌های خانوادگی نیز از این روند جدا نیستند و گاه به دو یا سه کارخانه تبدیل می‌شوند. در این صورت امیدی به ادغام در بین حدود ۵۰ کارخانه تمام و نیمه تمام فعلی خودروسازی و بهره‌گیری از امکانات و هم افزایی وجود ندارد.

بنابراین نمی‌توان از این مسیر به تعالی و توسعه خودروسازی خصوصی کمکی کرد. اما با توجه به این سه مولفه نمی‌توان انتظار داشت در سال‌های آینده کشور ما دارای ۵۰ یا حتی ۳۰ خودروساز باشد. طبیعی است که این رقم به هیچ وجه منطقی نیست.

عموما تعداد خودروسازان نباید بیش از تعداد انگشتان دست باشد تا توان تخصصی و طراحی کشور به درستی به کار گرفته شود و کالایی با قیمت و کیفیت مناسب در اختیار مصرف‌کننده قرار گیرد. پس حذف شدن تعدادی از این کارخانه‌ها و ادغام بقیه با هم سرنوشت محتوم و البته سرانجام نیکی است که باید به انتظارش نشست. در این حالت کارخانه‌هایی که وظیفه ایستگاهی در خط تولید را برای کارخانه مادر ایفا می‌کنند حذف می‌شوند و روند طراحی و بومی‌سازی تکنولوژی در کارخانه‌های بزرگ‌تر تقویت می‌شود.