چرا تغییر فرمول گره بازار خودرو را باز نمیکند؟
جدال بر سر فرمان قیمت خودرو
در شرایطی بیش از یک ماه از آخرین دور افزایش قیمت خودرو میگذرد که در این مرحله نه خودروسازان، بلکه دو ضلع اصلی سیاستگذاری خودرو، یعنی وزارت صمت و شورای رقابت، در کانون اختلاف قرار گرفتهاند. اظهارات متناقض مقامهای وزارت صمت و سازمان حمایت از مصرفکنندگان و تولیدکنندگان درباره مبانی قیمتگذاری خودرو، در کنار اعلام خبر طراحی «مدل جدید قیمتگذاری» از سوی یک مسوول صنعتی پرسش تازهای را پیش روی بازار خودرو قرار داده است؛ آیا دولت صرفا قصد اصلاح فرمول فعلی قیمتگذاری را دارد یا آنکه بار دیگر در مسیر کاهش نقش شورای رقابت، مشابه تجربه سالهای گذشته، گام برمیدارد؟
ماجرا از اواخر خردادماه و همزمان با افزایش میانگین ۴۰ تا ۴۵درصدی قیمت محصولات ایرانخودرو آغاز شد؛ افزایشی که اگرچه رئیس سازمان حمایت آن را مبتنی بر بررسیهای کارشناسی و با مجوز این سازمان دانست، اما تنها چند ساعت بعد، سخنگوی وزارت صمت از وجود اختلاف میان محاسبات سازمان حمایت و قیمتهای اعلامشده توسط خودروساز خبر داد. این اختلافنظر به همان جا ختم نشد. چند روز بعد سازمان حمایت از طراحی مدل جدید قیمتگذاری خودرو خبر داد و سپس حسین فرهیدزاده، رئیس این سازمان، با انتقاد از شیوه فعلی قیمتگذاری اعلام کرد که اتکای دستورالعمل شورای رقابت به صورتهای مالی خودروسازان میتواند زمینه بزرگنمایی هزینهها را فراهم کند. در واکنش به این اظهارات، روز گذشته یک منبع آگاه در شورای رقابت در گفتوگو با «دنیایاقتصاد» انتقادات مطرحشده را رد و تاکید کرد که اشکال در متن دستورالعمل ۵۴۳ نیست، بلکه در نحوه اجرای آن از سوی دستگاههای اجرایی است.
همین دو روایت متفاوت، بار دیگر این پرسش را زنده کرده که آیا هدف از طرح «مدل جدید قیمتگذاری»، اصلاح یک دستورالعمل اجرایی است یا تغییر در معماری نهادی قیمتگذاری خودرو؟ این پرسش از آن جهت اهمیت دارد که شورای رقابت بر اساس قانون اجرای سیاستهای کلی اصل ۴۴، تا زمانی که بازار خودرو مصداق انحصار شناخته شود، مرجع تدوین دستورالعمل تنظیم بازار این صنعت محسوب میشود و تغییر این جایگاه صرفا با انتقاد از یک فرمول یا تغییر نگاه وزارت صمت امکانپذیر نیست. با این حال، تجربه سالهای گذشته نشان میدهد که سابقه محدود شدن نقش شورای رقابت در قیمتگذاری خودرو وجود دارد؛ چنانکه در دوره وزارت محمدرضا نعمتزاده نیز با تصمیمهای اتخاذ شده در سطوح بالای سیاستگذاری، این شورا برای مدتی از فرآیند قیمتگذاری کنار گذاشته شد و مسوولیت به نهادهای دیگری واگذار شد.
از همین رو، اظهارات اخیر وزارت صمت را میتوان فراتر از یک اختلاف کارشناسی بر سر فرمول قیمتگذاری ارزیابی کرد. اگر انتقادها صرفا متوجه دستورالعمل ۵۴۳ باشد، انتظار میرود اصلاحات در همان چارچوب و با حفظ جایگاه شورای رقابت دنبال شود؛ اما اگر طراحی مدل جدید، مقدمهای برای انتقال مرجع تصمیمگیری باشد، آنگاه میتوان از آغاز دور تازهای از تغییر در ساختار قیمتگذاری خودرو سخن گفت؛ تغییری که نهتنها بر نحوه تعیین قیمت خودرو، بلکه بر توازن اختیارات میان نهادهای سیاستگذار نیز اثرگذار خواهد بود. اکنون باید دید اظهارات اخیر وزارت صمت، آغاز اصلاح یک فرمول است یا مقدمه تکرار تجربهای که پیشتر نیز به حذف موقت شورای رقابت از معادله قیمتگذاری خودرو انجامیده بود.
با این حال آنچه در این میان بیش از هر چیز به چشم میآید، تداوم اختلاف بر سر شیوه قیمتگذاری است؛ اختلافی که ریشه آن نه در دستورالعمل ۵۴۳ و نه در طراحی یک مدل جدید، بلکه در اصرار بر تداوم قیمتگذاری دستوری است. تا زمانی که قیمت خودرو به جای سازوکار بازار و خودروساز، توسط نهادهای مختلف تعیین شود، تغییر فرمول یا جابهجایی مرجع قیمتگذار، بعید است گرهی از مشکلات تولید و بازار باز کند.
ریشه چندصدایی در بازار خودرو
به دنبال اظهارات پیدرپی در قبال شیوه قیمتگذاری خودرو، به نظر میرسد حالا چندصدایی در این بازار بالا گرفته است. در همین ارتباط، یک منبع آگاه در شورای رقابت در پاسخ به این پرسش که علت چندصدایی در بخش قیمتگذاری خودرو چیست، این اظهارات را ناشی از عدم احاطه و تسلط بر موضوع میداند. به گفته وی، برای مردم و مصرفکننده اهمیت چندانی ندارد که تقصیر افزایش قیمت بر عهده کیست؛ آنچه برای آنها مهم است، این است که میدانند یک تقصیر و قصوری وجود دارد. این در شرایطی است که بسیاری از بحثهایی که در حوزههای پرمخاطب همچون خودرو صورت میگیرد، ماهیت تخصصی ندارند. وی با اشاره به دستورالعمل ۵۴۳ شورای رقابت ادامه داد: «دستورالعمل ۵۴۳ در سال۱۴۰۱ با مشارکت و نظر تمامی بازیگران و ذینفعان این حوزه تدوین شد، باید بگویم که همگی متفقالقول بر این باورند که ایرادی بر آن وارد نیست.»
این عضو شورای رقابت توضیح میدهد: «فرمول این دستورالعمل بسیار ساده است؛ بهای تمامشده بهعلاوه سود متعارف. چه چیزی غیر از این میتواند برای یک شرکت اهمیت داشته باشد یا برای مصرفکننده عادلانهتر تمام شود؟ اما مشکل اینجاست که مواردی در دستورالعمل وجود دارد که نادیده گرفته میشوند؛ رویکردهایی که غالبا به نفع مردم نیست.»
وی با اشاره به ماده ۳ دستورالعمل شورای رقابت میگوید: «این ماده بهطور مشخص به شاخص CI (شاخص رقابتپذیری) اشاره دارد. در تبصره این ماده ذکر شده است که وزارت صمت، بهعنوان تنظیمگر فنی، مکلف است رقابتپذیری هر خودرو را با شاخص تعریفشده تطبیق دهد؛ به این معنا که اگر خودرویی رقابتپذیر نباشد، اجازه افزایش قیمت ندارد.» به گفته این مقام آگاه، «طبق نص صریح قانون نیز، زمانی که شورای رقابت متوجه انحصار در بازاری شود، وارد عمل شده و برای ایجاد تعادل، دستورالعمل صادر میکند. در دستورالعمل ۵۴۳ نیز تاکید شده که وزارت صمت، در مقام تنظیمگر فنی و مجری، باید پیشنهاد خود را ارائه دهد.»
این مقام آگاه در شورای رقابت در پاسخ به این پرسش که به دنبال ایرادات مطرحشده پیرامون شیوه قیمتگذاری، آیا تصمیمی برای صدور دستورالعمل جدید دارید یا خیر؛ به صراحت پاسخ میدهد: «خیر؛ چنین برنامهای نداریم. دستورالعمل در متن خود پیشبینی کرده که بهروزرسانی شود؛ بنابراین مساله این نیست که ایرادی در آن وجود ندارد، بلکه مساله این است که دستورالعمل بارها مورد بحث قرار گرفته اما مشکل اصلی، اجرای آن است.» وی در اینباره اضافه میکند: «فرمول دستورالعمل بسیار ساده است. بنابراین فقط امکان برخی اصلاحات وجود دارد و آن هم بر اساس بروز مشکلات واقعی انجام خواهد گرفت؛ نه بر اساس مصاحبهها و اظهارنظرهای غیرتخصصی.» در ادامه، برای رسیدن پاسخ این پرسش که چرا در حوزه خودرو چندصدایی ایجاد شده و معنای دقیق آن چیست و اینکه برای رسیدن به تعادل قیمتی چه شیوهای باید در پیش گرفته شود؛ نظر دو اقتصاددان را جویا شدیم.
مرتضی افقه، استاد دانشگاه و اقتصاددان، در پاسخ پرسش اول در مورد چندصدایی در بخش قیمتگذاری خودرو، به «دنیایاقتصاد» میگوید: «این چند صدایی تایید میشود؛ بهطوریکه وعدههای زیبایی به مردم داده میشود، اما در عمل، بهدلیل ناکارآمدی و سوءتدبیرها، امکان مدیریت صحیح امور حتی در حوزه خودشان نیز وجود ندارد.» وی درباره پیامدهای چندصدایی نیز میگوید: «این سوءتدبیرها، هزینههای تولید را بهشدت بالا برده است. ناکارآمدیها و بهرهوری پایین، همگی دست به دست هم دادهاند تا هزینه تمامشده خودرو به شدت افزایش یابد.»
افقه در پاسخ به این پرسش که در بحث قیمتگذاری چه روشی کارآمد است نیز میگوید: «اگر این وضعیت را در چارچوب مدل عرضه و تقاضا بررسی کنیم، باید گفت نقطه تعادل حالتی است که در آن مقدار عرضه با مقدار تقاضا برابر شده و قیمتها تثبیت میشوند. هرگونه انحراف از این نقطه، سیگنالهای اقتصادی ایجاد میکند.» وی ادامه میدهد: «اگر قیمت بالاتر از سطح تعادلی قرار گیرد، مازاد عرضه ایجاد شده و با فشار رقابتی فروشندگان برای تخلیه انبارها، قیمت کاهش مییابد. بالعکس، در صورت قرارگیری قیمت زیر سطح تعادل، کمبود کالا (فزونی تقاضا بر عرضه) رخ داده و رقابت خریداران موجب افزایش قیمت میشود.» افقه تاکید کرد: «این مکانیسم با تعدیل قیمتها، بازار را بهطور خودکار به سمت تعادل بازمیگرداند؛ اما زمانی که مداخلات غیرمتعارف و سوءتدبیرها، این مکانیسم طبیعی را مختل میکنند، بازار از تعادل خارج شده و آسیبهای ساختاری به مصرفکننده وارد میشود.»
حسین محمودیاصل، دیگر اقتصاددان نیز در ارزیابی سیاست قیمتگذاری در بازار خودرو به «دنیای اقتصاد» میگوید: «آنچه در نهایت برای اصلاح ساختار بازار خودرو ضرورت دارد، بازگشت به اصل اول بازار یعنی تعیین قیمت توسط بازار است. راهکار عملی برای عبور از بحران فعلی، عرضه خودرو در یک فضای رقابتی و از طریق بسترهای شفافی نظیر بورس کالاست. تنها از این طریق میتوان زنجیره سودهای پنهان را قطع کرد و مانع از آن شد که دلالان و واسطهها با ایجاد نوسانات کاذب، سودهای بیدلیل کسب کنند و دوباره به چرخه تورم دامن بزنند.» وی ادامه میدهد: «در یک ساختار سالم، سود حاصل از فروش باید بهطور مستقیم به خودروساز بازگردد تا این جریان مالی، پس از اعمال نظارتهای دقیق و هدفمند، مجدد در چرخه تولید سرمایهگذاری شود.»
این کارشناس اقتصادی تاکید میکند: «این چرخه بازگشت سرمایه، تنها راه رسیدن به هدف نهایی یعنی افزایش تولید و در نتیجه کاهش قیمت در بلندمدت است.» محمودی میگوید: «اما در شرایط کنونی، ما با یک واکنش زنجیرهای روبهرو هستیم؛ قیمتسازیهای عمدی و ناهماهنگ برای خودروهای خارجی، بهطور خودکار باعث بالا رفتن قیمت خودروهای داخلی میشود. این ناهماهنگی، مصرفکننده نهایی را در یک بنبست قرار میدهد و او را ناچار میکند تا برای حفظ ارزش دارایی خود، از بازار خودرو خارج شود؛ امری که فرار سرمایه از بخش تولید و تزریق آن به بخشهای غیرمولد است.»
این کارشناس اقتصادی با تاکید بر اینکه باید بستری ایجاد شود که در آن، خودرو و سایر کالاها از حالت دارایی سرمایهای و ابزار حفظ ارزش پول خارج شوند و به جای آن، بهعنوان کالای مصرفی در جریان باشند، اظهار میکند: «تا زمانی که خودرو به یک ابزار سرمایهگذاری تبدیل شود، از چرخه تولید خارج خواهد ماند. ما باید با بازگرداندن قدرت به سازوکار بازار و شفافیت در عرضه، منابع مالی کشور را از بخشهای غیرمولد و واسطهگری خارج و آنها را به سمت بخش تولید هدایت کنیم.»
