«دنیای اقتصاد» بررسی کرد:
«الگوی هندی» گذار به خودروهای برقی
توسعه خودروهای برقی به دلیل مسائلی مانند آلودگی هوا به یک مطالبه جهانی تبدیل شده و بسیاری از شرکت‌های خودروساز دنیا آینده‌ای برقی را برای خود طراحی کرده‌اند. در ایران نیز با توجه به مساله آلودگی هوا و البته سرانه بالای مصرف بنزین، حرکت به سمت خودروهای برقی و هیبریدی ضروری به نظر میرسد. اتفاقا در طرح تحول صنعت خودرو که وزارت صمت آن را تهیه کرده، نقشه راه تولید و توسعه این مدل خودروها ارائه شده است.
طبق برنامه وزارت صمت، شروع کار به نوعی از اتوبوس برقی خواهد بود و در ادامه به سمت مدل‌های سواری نیز می‌‌رود. بر این اساس قرار است قوای محرکه اتوبوس برقی با همکاری ۱۰ شرکت دانش‌بنیان تامین و روی اتوبوس‌های داخلی به کار گرفته شود. البته تولید اتوبوس برقی با قوای محرکه یک خودروساز خارجی نیز جزوه برنامه‌های وزارت صمت در این بخش است. در واقع قرار است علاوه بر قوای محرکه داخلی، یک قوای محرکه برقی دیگر نیز با یک همکار خارجی به صورت مشترک برای کلیه خودروسازهای کشور در نظر گرفته شود. طبق اعلام وزارت صمت، اتوبوس‌های برقی در کشور دارای دو قوای محرکه خواهند بود که باعث عمق خودکفایی بالا در آنها توسط شرکت‌های عمدتا دانش‌بنیان خواهد شد.
اما در مرحله بعد، طراحی و توسعه خودروی برقی سواری اقتصادی نیز در دستور کار وزارت صمت است. بر این اساس، قرار است یک خودروی اقتصادی برقی با قیمت کمتر از ۱۰هزار دلار ساخته شود. همچنین خودروسازان بزرگ کشور نیز برنامه‌هایی جداگانه برای تولید خودروهای برقی دارند. به عنوان مثال، ایران‌خودرو قصد دارد موتوری برقی روی تارا نصب و این محصول را در مدل برقی نیز عرضه کند. سایپایی‌ها هم برنامه‌ریزی کرده‌اند تا یکی از محصولات آینده خود به نام آریا را با موتور برقی عرضه کنند. در واقع بخشی از سیاست وزارت صمت برای توسعه خودروهای برقی در ایران، استفاده از ظرفیت موجود است. به عبارت بهتر وزارت صمت این گونه برنامه‌ریزی کرده که فعلا به جای طراحی صفر تا صد یک خودروی برقی، موتورهای برقی روی خودروهای فعلی نصب شوند. خودروهای برقی ذاتا گران هستند، از همین رو برخی کشورها با درآمد سرانه پایین به دنبال این هستند که با عرضه مدل‌های ارزان‌تر، امکان دسترسی جمعیت بیشتری به این خودروها را فراهم کنند، از جمله هند.
اما در گزارشی که گروه اقتصاد بین‌الملل روزنامه «دنیای اقتصاد» به نقل از نیویورک تایمز تهیه کرده، به بررسی حرکت هندی‌ها به سمت خودروهای برقی پرداخته شده است. در این گزارش آمده که در ایالات متحده آمریکا، شهروندان خودروهای لوکس تسلا و سایر خودروهای برقی را که قیمتی بیش از ۶۰ هزار دلار دارند، خریداری می‌کنند، اما در هند خرید چنین مدل‌هایی از دسترس اکثریت خارج است. در بازار آمریکا حتی مدل‌های نسبتا ارزان‌تر خودروهای برقی نیز بیش از ۲۵هزار دلار قیمت دارند، ولی در هند شرایط دیگری به چشم می‌آید.
خرید خودروهای لوکس برقی با چنین قیمت‌هایی در هند، برای اکثریت خانواده‌ها که درآمد متوسط آنها تنها ۲هزار و ۴۰۰ دلار است، دور از دسترس است. با این حال نه‌تنها خودروهای برقی ۴چرخ، بلکه مدل‌های دو یا سه‌چرخ هم در هند مشاهده میشود.موتورسیکلت‌های برقی و تاکسی‌های ریکشای سه‌چرخ که به قیمت کمتر از هزار دلار به فروش می‌رسند، در امتداد معابر شهری شلوغ هند در حال تردد هستند. این وسایل نقلیه توسط دوستداران محیط زیست و دولت به عنوان راهی برای مقابله با آلودگی مورد تشویق قرار می‌گیرند. موفقیت هند در ترویج وسایل نقلیه ارزان‌قیمت الگویی است برای اینکه چگونه کشورهای در حال توسعه می‌توانند وسایل نقلیه بنزینی را کنار بگذارند و بدون خودروهای برقی گران‌قیمت، با تغییرات آب‌وهوایی مبارزه کنند.
خودروسازان هندی در ۱۲ ماه منتهی به مارس ۲۰۲۲، ۴۳۰هزار خودروی برقی فروخته‌اند، که این رقم بیش از سه برابر سال قبل است. براساس داده‌های صنعتی، اکثر خودروها دو یا سه‌چرخ بودند، به طوری که ۱۸هزار دستگاه از کل خودروها را تشکیل داده‌اند. براساس یافته‌های شرکت تحقیقاتی و ارزیابی خودروی کلی بلوبوک، آمریکایی‌ها در سال ۲۰۲۱ حدود ۴۸۷هزار خودروی برقی جدید خریداری کرده‌اند که این رقم نسبت به سال ۲۰۲۰ افزایش ۹۰درصدی داشته است. تقریبا ۱۵ سال پیش، صنعتگران هندی و مشاغل کوچک شروع به واردات موتورهای الکتریکی و باتری از چین برای مونتاژ وسایل نقلیه ارزان‌قیمت کردند. به دلیل قوانین و مقررات ضعیف، این وسایل نقلیه محبوب شدند، اما از آن سو مشکلات ایمنی و چالش‌هایی دیگر را ایجاد کردند. با این حال خودروهای موردنظر فضایی را برای استارت‌آپ‌ها و خودروسازان ایجاد کردند که به دنبال ساخت وسیله‌ای مقاوم‌تر بودند.
اکنون دولت هند و خودروسازان این کشور به‌شدت در حال سرمایه‌گذاری روی خودروهای برقی مقرونبهصرفه هستند. رقابت و یارانه‌ها باعث شده است موتورها و ریکشاهای برقی هم‌قیمت یا ارزان‌تر از مدل‌های موتورهای درون‌سوز باشند. در عین حال افزایش قیمت نفت و گاز، مصرف خودروهای با موتور احتراقی را پرهزینه کرده است. بهاویش آگاروال، موسس و رئیس ۳۷ساله «اولا الکتریک»، که کارخانه‌ای در ایالت جنوبی تامیل نادو است و موتورسیکلت‌های برقی تولید میکند، می‌گوید: مردم بسیاری از مناطق جهان هستند که ماشین ۶۰هزار‌دلاری نمی‌خرند؛ تکنولوژی اگر بخواهد در آب‌وهوای گرم‌تر، با گرد‌و‌غبار بیشتر یا جاده‌های پر‌چاله به کار گرفته شود باید متفاوت باشد؛ هند مانند یک جهان کوچک و بسیار زیبا نماینده بقیه جهان است. اگر بتوانیم این خودرو را در هند بسازیم، این وسیله برای فراتر از اینجا هم مناسب خواهد بود. بیشتر سوخت هند توسط وسایل نقلیه دو یا سه‌چرخ استفاده میشود، از طرفی مالکیت خودرو به‌طور باورنکردنی کم است. در هند به ازای هر هزار نفر فقط ۲۲ خودرو وجود دارد، درحالی‌که این رقم در آمریکا به ازای هزار آمریکایی ۹۸۰ خودرو است.
تجربه هند میتواند پیامدهای جهانی داشته باشد. میلیاردها نفر در آفریقا، آسیا و آمریکای لاتین خودرو ندارند. هند در‌حال‌حاضر خودروهای ارزان‌قیمت بنزینی را به آفریقا، آمریکای لاتین و سایر بخش‌های آسیا صادر میکند و مدیران اجرایی و مقامات دولتی این کشور امیدوارند بتوانند صادرات خودروهای برقی را افزایش دهند. براساس گزارش نیویورک تایمز، یکی از بزرگ‌ترین اهداف دولت هند این است که آلودگی هوا در بسیاری از شهرهای بزرگ به ویژه دهلی نو را کاهش دهد. البته باید در نظر گرفت که وسایل نقلیه با باتری این آلودگی را از بین نمی‌برند، زیرا سه‌چهارم برق هند از نیروگاه‌های زغال سنگی تامین میشود. حتی مدل‌های برقی هم انرژی خود را از نیروگاه‌های زغال‌سنگی دریافت می‌کنند. با این حال به طور کلی این مدل‌ها نسبت به مدل‌های بنزینی، گازهای گلخانه‌ای کمتری را تولید می‌کنند. هند همچنین در حال سرمایه‌گذاری هنگفتی در انرژی خورشیدی است و نارندرا مودی، نخست‌وزیر این کشور، متعهد شده کشورش تا سال ۲۰۳۰ نیمی از انرژی خود را از منابعی غیر از سوخت‌های فسیلی تامین خواهد کرد.
یک متخصص حمل‌و‌نقل شهری در بانک جهانی، در این مورد می‌گوید: گذار از خودروهای بنزینی به وسایل نقلیه الکتریکی باید همراه با تولید برق باشد. این انتقال به‌وضوح زمان می‌برد. خودروسازان هندی در ۱۲ ماه منتهی به ماه مارس بیش از ۱۶میلیون خودرو، اتوبوس، موتورسیکلت، ریکشا و سایر وسایل نقلیه را فروخته‌اند که تنها ۶/ ۲درصد آنها برقی بوده است. اما از طرفی برخی از بخش‌های بازار به‌سرعت در حال تغییر است، به طوری که بیش از ۴۵درصد خودروهای سه‌چرخ، برقی بوده‌‌اند. جذابیت اصلی ریکشاها برای رانندگان آنها، پولی است که آنها به دلیل عدم‌مصرف سوخت، صرفه‌جویی می‌کنند.
سومان میشرا، مدیر اجرایی ماهیندرا الکتریک، که ریکشا و سایر وسایل نقلیه الکتریکی تولید میکند، می‌گوید: تولیدات ما در امرار معاش به مشتریان کمک میکند؛ بنابراین تاثیرات اجتماعی زیادی دارد. از طرفی، تولیدکنندگان هم می‌گویند بزرگ‌ترین مشکل آنها همسویی با تقاضاست. اولاالکتریک کارخانه خود را در میان درختان نخل در شهر کوچکی به نام پوچامپالی در نزدیکی بنگلور ساخته است. در این کارخانه حدود ۲هزار نفر کار می‌کنند که همگی زن هستند. این زنان با کمک ربات‌ها سلول‌ها را آزمایش کرده و باتری می‌سازند. آنها همچنین موتورسیکلت‌هایی را مونتاژ می‌کنند که قیمتشان از حدود ۱۲۰۰دلار شروع شده و مستقیما برای مشتریان ارسال می‌شوند.
آگاروال، مدیر اجرایی اولا، در این مورد می‌گوید تغییر به انرژی باتری تا زمانی که جهان فقط به خودروسازان بزرگی مانند تسلا و فورد موتور متکی باشد، بعید به نظر میرسد. تولیدکنندگان بزرگ قیمت‌ها را هزاران دلار افزایش می‌دهند و ممکن است هرگز به ساخت وسایل نقلیه الکتریکی که در هند و آفریقا مقرونبهصرفه هستند، نپردازند. البته خودروهای برقی ارزان‌قیمت در کشورهای دیگر نیز وجود دارند؛ چین در تولید خودروهای کوچک با باتری پیشروست. به نظر میرسد در هند بازار بزرگی برای وسایل نقلیه ارزان وجود دارد، اما مشخص نیست آیا این کشور میتواند تولید خود را افزایش دهد تا سیستم حمل‌و‌نقلش را تغییر دهد و به آوردن خودروهای برقی مقرونبهصرفه به سایر کشورهای درحال‌توسعه کمک کند؟ در زمینه مواد خام برای ساخت باتری در سراسر جهان کمبود وجود دارد و خودروسازان هندی باید برای تامین آنها با شرکت‌های بزرگ‌تری مانند تسلا رقابت کنند.
مودی در سال ۲۰۱۴ جنبشی به نام «ساخت هند» را برای افزایش تولید به راه انداخت. اما این کمپین نتایج نامتوازنی داشته است و خوش‌بینی به اینکه هند چین بعدی خواهد بود کمرنگ شده است. اقتصاد هند حتی قبل از همه‌گیری کرونا دچار کسادی بود و سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی و صادرات در سال‌های اخیر راکد بوده است. از طرفی هند در ایجاد اشتغال برای تعداد زیاد جوانان کشور موفق نبوده است. به نظر میرسد رویکرد هند در قبال وسایل نقلیه برقی نشان‌دهنده درس‌هایی از این اشتباهات است. هند به‌جای ارائه یارانه‌های کوچک به ده‌ها صنعت، مانند کاری که در گذشته انجام می‌شد، پول را به چند حوزه مهم اختصاص داده است تا به شرکت‌های هندی در ساخت اکوسیستم خودروهای برقی کمک کنند.به نظر میرسد مودی نیز از تلاش برای وادار کردن تسلا به ساخت کارخانه در هند دست کشیده است، ایلان ماسک، مدیر اجرایی تسلا، اعلام کرده تنها در صورتی کارخانه‌ای در هند می‌سازد که این کشور تعرفه‌های خودروهای وارداتی را کاهش دهد؛ بنابراین او میتواند ابتدا با واردات خودرو از شانگهای، بازاری برای تسلا ایجاد کند.
تحلیلگران باور دارند رویکرد عاقلانه این است که مودی دست از تلاش برای آوردن تسلا به هند بردارد، زیرا ارزان‌ترین خودروی آن حدود ۴۰هزار دلار قیمت دارد، اما اکثر خودروها در هند با قیمتی کمتر از ۱۰هزار دلار به فروش می‌رسند. مدیران حوزه خودروسازی باور دارند دلیل عقب‌ماندگی کشور در استفاده از خودروهای برقی این است که باتری‌ها بسیار گران هستند.
در حال حاضر، اکثر مقامات و مدیران هندی موافق هستند تمرکز اصلی آنها باید بر افزایش استفاده از موتورهای برقی و ریکشا باشد. به گفته دولت، در‌حال‌حاضر حدود ۹۳۰ ایستگاه شارژ عمومی وجود دارد، درحالی‌که این رقم در چین حدود ۲/ ۲میلیون است. دولت مودی برای ساخت شارژرهای بیشتر یارانه اختصاص داده است. یکی از شرکت‌هایی که روی این حرکت کار میکند سان‌موبیلیتی است. این شرکت برای تسریع استفاده از وسایل نقلیه برقی زیرساخت و خدمات انرژی ارائه می‌‌دهد. مدیریت این گروه بر عهده چتان ماینی قرار دارد که سازنده رِوا «Reva» است؛ یک خودروی الکتریکی کوچک که سال‌ها قبل از اولین مدل تسلا به بازار آمد. سان موبیلیتی ۷۰ ایستگاه تعویض باتری در دهلی نو دارد و قصد دارد تا پایان سال این تعداد را به ۵۰۰ ایستگاه در سراسر کشور افزایش دهد.
