«دنیای‌اقتصاد» بررسی کرد
مسیر انحرافی اخراج سوداگران خودرو
برای پاسخ به این پرسش‌ها، ابتدا باید نگاهی بیندازیم به وضع فعلی بازار خودرو و آنچه طی این دو سال و نیم بر آن گذشته است. پس از نقض توافق هسته‌ای و برجام و به دنبال آن، تحریم خودروسازی ایران در سال ۹۷، تولید خودرو در کشور افت کرد و با رشد انتظارات تورمی و همچنین صعود نرخ ارز، منحنی قیمت خودرو نیز اوج گرفت. تا قبل از نیمه آبان امسال که انتخابات ریاست جمهوری آمریکا برگزار شد، قیمت خودرو تا جایی که توانست پیشروی کرد و از همین رو مشتریان بسیاری از بازار خارج شدند. در عوض اما دلالان و سوداگران تا توانستند در بازار خودرو تاختند و سودهای کلانی از محل اختلاف قیمت کارخانه و بازار خودروها به جیب زدند. در این دوران راهکارهای مختلفی برای به آرامش رساندن بازار پیشنهاد و برخی از آنها نیز اجرایی شد، اما هیچ کدام نتوانست مانع پیشروی قیمت‌ها شود. در مقطعی، سیاست‌گذار تصمیم گرفت با روی آوردن به اقدامات به اصطلاح پلیسی، مانع رشد قیمت خودرو شود و در این راستا، درج قیمت در سایت‌ها و پلت‌فرم‌های آگهی‌دهنده را ممنوع کرد. پلیس بازی‌ها به جایی رسید که گاهی ماموران نهادهای نظارتی به بازار خودرو می‌رفتند و روند عرضه و خرید و فروش را رصد می‌کردند. این اقدامات اما جواب نداد و در نهایت نه تنها دیگر خبری از نظارت‌های میدانی در بازار خودرو نشد، بلکه سیاست‌گذار تصمیم گرفت ممنوعیت درج قیمت را نیز بردارد.
از جمله دیگر اقداماتی که سیاست‌گذار برای کنترل بازار خودرو انجام داد، تغییر روش فروش و اجرای قرعه‌کشی بود. بر این اساس، محدودیت ظرفیت در طرح‌های فروش خودروسازان برداشته شد تا همه شهروندان واجد شرایط بتوانند در آنها شرکت و برندگان نیز از مسیر قرعه‌کشی انتخاب شوند. با وجود مانور زیاد روی این روش، بازار خودرو باز هم سر به زیر نشد و اتفاقا باز هم اوج گرفت. در کنار این اقدامات اما تصمیمات دیگری برای آرام کردن بازار خودرو اتخاذ شد که آنها نیز جواب ندادند. به‌عنوان مثال، سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان به‌عنوان زیرمجموعه وزارت صمت، برای فروش خودرو در بازار سقف قیمتی گذاشت. بر این اساس، شهروندان مجاز بودند خودروهای صفر خود را تنها تا ۱۰ درصد گران‌تر از نرخ کارخانه بفروشند و فروش با رقمی بیش از این، تخلف محسوب می‌شد. این طرح البته خیلی زود ناکارآمدی خود را نشان داد و سازمان حمایت نیز بی سر و صدا از خیرش گذشت.اما هرچند در این دوران، روش آزادسازی قیمت خودرو نیز به نوعی تست شد، با این حال اجرای نصفه و نیمه آن اجازه نداد اثراتش نمایان شود. ابتدا در زمستان ۹۷ و با تصمیم وزارت صمت، خودروسازان مجاز شدند قیمت محصولات خود را در حاشیه بازار تعیین کنند. این در حالی بود که مسوولان وزارت صمت جسارت ادامه این روش را نداشتند و خیلی زود آن را کنار گذاشتند. آزادسازی قیمت خودرو امسال نیز تا آستانه اجرا پیش رفت، اما چون سیاست‌گذاران جسارت لازم را برای دفاع از آن نداشتند، این روش در نهایت بایگانی شد. حالا نیز با توجه به آنکه خودروسازان و قطعه‌سازان با بحران نقدینگی (ناشی از نرخ‌گذاری دستوری) مواجه شده‌اند، سیاست‌گذار تصمیم گرفته از همان حربه قدیمی تسهیلاتدهی استفاده کند تا تولید بالا برود و قیمت پایین بیاید. این روش اما از دید خیلی‌ها مسیری انحرافی محسوب می‌شود و بعید به نظر می‌رسد بتواند منحنی قیمت خودرو را کاهش دهد و حتی مانع صعود آن (در صورت تحریک متغیرهای اقتصادی) شود.
مسیر انحرافی چرا؟
اما چرا از روش تسهیلاتدهی به خودروسازان و رشد تولید، به‌عنوان مسیری انحرافی برای مدیریت بازار خودرو یاد می‌شود؟ شاید بهترین پاسخ برای این پرسش، تجربه‌های پیشین است، چه آنکه در این سال‌ها خودروسازان کم و بیش از تسهیلات بانکی بهره برده‌اند (از جمله در همین دوران تحریم)، با این حال بازار راه خود را رفته و با خط گرفتن از انتظارات تورمی و نرخ ارز، راهش را انتخاب کرده است. در واقع تسهیلاتدهی به خودروسازان هرچند توانسته برای مقطعی کوتاه اوضاع تولید را بهبود دهد، اما تاثیر چندانی در بازار نداشته و نتوانسته قیمت‌ها را کاهشی کند. مرور تجربه‌ها نشان می‌دهد هر وقت انتظارات تورمی و نرخ ارز صعودی شده‌اند، منحنی قیمت در بازار خودرو نیز اوج گرفته و هر گاه نیز شرایط عکس شده، خودرو هم کوتاه آمده است. مثال بارز این ماجرا، اتفاقات رخ داده در بازار خودرو پس از انتخابات ریاست جمهوری آمریکا در نیمه آبان امسال است. پس از آنکه دونالد ترامپ انتخابات را به جو بایدن باخت، انتظارات تورمی شهروندان کاهش یافت و نرخ ارز نیز نزولی شد و بازار خودرو هم به پیروی از آنها، ریزش قیمت را تجربه کرد. این اتفاق برای چندمین بار ثابت کرد عوامل اصلی موثر بر قیمت خودرو در بازار، تورم انتظاری و نرخ ارز هستند و تا وقتی خودروها به واسطه اجرای سیاست نرخ‌گذاری دستوری، دو نرخی باشند، حتی رشد تولید هم نمی‌تواند کمکی به نزولی شدن قیمت کند. اصلا آنچه سبب شد دلالی و سوداگری در بازار خودرو تقویت شود و اوج بگیرد، همین ماجرای دو نرخی بودن بود که از سیاست نرخ‌گذاری دستوری سرچشمه می‌گیرد. طبق این سیاست، قیمت خودروها در مبدا (کارخانه) توسط نهادهای بیرونی (در حال‌حاضر شورای رقابت) تعیین می‌شود که همواره بسیار پایین‌تر از قیمت‌ها در بازار آزاد است. شورای رقابت نرخ خودروها را بر اساس تورم بخشی محاسبه می‌کند، حال آنکه ملاک کشف قیمت در بازار، عواملی مانند انتظارات تورمی و نرخ ارز هستند و از همین‌رو همواره اختلافی عمیق میان این دو نرخ وجود دارد. سیاست نرخ‌گذاری دستوری علاوه‌بر دلال‌پروری، خودروسازان را نیز با زیانی هنگفت مواجه کرده، ضمن آنکه نفع چندانی نیز برای مصرف‌کنندگان واقعی نداشته است. همین چند روز پیش که صورت‌های مالی ۹ ماه امسال خودروسازان اعلام شد، کاشف به‌عمل آمد که آنها بالغ بر ۱۷ هزار میلیارد تومان زیان دیده‌اند، زیانی که به گفته فعالان صنعت خودرو، ریشه در سیاست نرخ‌گذاری دستوری دارد. با وجود آنکه سیاست‌گذار اخیرا تصمیم گرفت در راستای کاهش زیان خودروسازان و بهبود اوضاع نقدینگی آنها، نرخ‌گذاری دستوری را لغو کند، در نهایت حریف انتقادات و سیاست‌های به‌اصطلاح پوپولیستی نشد و با خروج از راه اصلی، بار دیگر در مسیر انحرافی افتاد.
رشد اتومات تولید
هرچند جهش تولید در خودروسازی اتفاق مثبتی است و می‌تواند ضامن اشتغال باشد، با این حال بسیاری از کارشناسان و فعالان صنعت خودرو بعید می‌دانند این موضوع بتواند کمک چندانی به مدیریت بازار کند. به اعتقاد آنها، در مقطع فعلی به دلایل مختلف، نیاز مصرف‌کنندگان واقعی بازار خودروی کشور بیش از ۸۰۰ هزار دستگاه هم نیست، بلکه مساله اصلی اینجاست که همین تولیدات فعلی به روشی صحیح قیمت‌گذاری و توزیع شود. به عبارت بهتر، در حال‌حاضر مساله و اولویت اصلی در خودروسازی، کنار گذاشتن سیاست سرکوب قیمت است نه رشد تولید، چه آنکه اتفاقا اگر نرخ‌گذاری دستوری کنار گذاشته شود، خود سبب رشد تولید خواهد شد. در حال‌حاضر مشکل اصلی خودروسازان برای جهش تولید، کمبود نقدینگی است و سیاست‌گذار به‌جای آنکه اجازه دهد این نقدینگی از مسیر طبیعی (فروش محصول با قیمت آزاد) تامین شود، قصد دارد این نیاز را به واسطه تسهیلاتدهی برطرف کند. این در حالی است که اولا دولت از منابع مالی لازم برای تامین نیاز مالی خودروسازان برخوردار نیست و ثانیا اخذ تسهیلات، کلی هزینه برای شرکت‌های خودروساز به دنبال دارد. به اعتقاد فعالان صنعت خودرو، وقتی می‌توان از مسیری طبیعی (آزادسازی قیمت) نقدینگی موردنیاز خودروسازان را تامین کرد، دیگر نیازی نیست سیاست‌گذار از حربه تسهیلاتدهی که محدود است و پر هزینه، استفاده کند. نکته دیگر اینجاست که با کنار گذاشتن سیاست قیمت‌گذاری دستوری، نرخ کارخانه و بازار خودروها به یکدیگر نزدیک می‌شود و دیگر فضای چندانی برای دلالی و سوداگری وجود نخواهد داشت. در واقع آزادسازی قیمت بهترین و استانداردترین روش برای اخراج سوداگران از بازار خودرو است و راهکارهایی مانند جهش تولید با وجود همه نکات مثبت‌شان، قدرت مقابله با دلالی و سوداگری را ندارند. اخیرا علیرضا رزم‌حسینی وزیر صمت عنوان کرده که این وزارتخانه قصد دارد به واسطه جهش تولید، منحنی قیمت در بازار خودرو را نزولی کند، این در حالی است که وی بارها تاکید کرده مخالف قیمت‌گذاری دستوری است و حتی تعدیل این سیاست را در بسته پیشنهادی خود مبنی بر اصلاح صنعت خودرو، گنجانده بود. احتمالا وزیر صمت نیز خوب می‌داند سیاست نرخ‌گذاری دستوری چه آسیب‌هایی به صنعت و بازار خودرو زده و تا وقتی حذف نشود، نه سوداگران حذف می‌شوند و نه چالش نقدینگی شرکت‌های خودروساز رفع خواهد شد. با این حال وی نیز به‌جای آنکه به سراغ درمان درد اصلی بازار خودرو (دو نرخی بودن و جولان دلالان و سوداگران) برود، به دنبال تسکین موقت آن است.
