وعده خصوصی‌سازی خودروسازان تا پایان سال ۹۹ اجرایی می‌شود؟
تشدید تصدی‌گری در سال واگذاری سهام
اینکه خودرو، صنعتی استراتژیک است و تولید و دوام آن بر اقتصاد کشور نقشی مهم دارد، اصلی پذیرفتنی است اما آیا اهمیت این صنعت است که دولت را به حضوری گسترده در این حوزه فراخوانده یا علاقه دولت به حضور در چنین بنگاهی که از قضا بازاری انحصاری هم در اختیار دارد، این نقش را پررنگ‌تر کرده است. هر چه هست دولت دخالت در جزئیات و برنامه‌های خودروسازی را در محدوده وظایف خود می‌داند حال آنکه با نادیده گرفتن تبعات سیاست‌های دستوری خود، همیشه هم در ابتدای صف منتقدان به خودروسازی کشور هم قرار می‌گیرد. آنچه دولت را در تصمیمات و سیاست‌گذاری‌های مربوط به خودرو دخالت داده، اندک سهامی است که حالا قصد آن بر واگذاری است. در حال حاضر دولت ۱۴ درصد سهام ایران‌خودرو و همچنین ۳/ ۱۷ سهام سایپا را در اختیار دارد. این میزان سهام باعث می‌شود که دولت دست بالا را در اداره این شرکت‌ها داشته باشد و از این مسیر هر سیاستی که به نظرش درست است را به مدیران خودروساز تکلیف می‌کند. همان‌طور که عنوان شد دولت در تمامی جزئیات دو خودروساز دخالت کرده و به نوعی سیاست‌گذار این دو بنگاه بزرگ کشور شده است. اما نتیجه این حضور گسترده که سال‌هاست تداوم داشته و طی دو، سه سال گذشته نیز تشدید شده، چیست؟ آنچه مشخص است دولت با تمام تدابیری که برای حفظ منافع خودروسازان در قالب حمایت‌های مادی و معنوی اندیشیده، هیچ‌گاه نتوانسته این حمایت‌ها را جامع و کامل به سرانجام برساند. در جایی دولت واردات را متوقف می‌کند و بازاری انحصاری در اختیار خودروسازان قرار می‌دهد، اما در جایی دیگر خودروسازان را از قیمت‌گذاری محصولات‌شان منع می‌کند و حتی برنامه مشخصی برای تولید و عرضه آنها می‌چیند. این دوگانگی اما منجر به ارتقا و تعالی خودروسازی نشده و خودروسازان را با زیان انباشته و حتی زیان تولید همراه کرده است.
بده‌بستان دولت و خودروسازان
همان‌طور که عنوان شد سیاست‌گذار خودرویی همواره حضوری پررنگ در این صنعت داشته و مدیران خودروساز نیز تابع سیاست‌گذاری‌های دولت در این صنعت هستند. اما حضور دولت در پروسه قیمت‌گذاری محصولات خودروسازان، تولید، عرضه و داخلی‌سازی بیش از سایر موارد در شرکت‌های خودروساز به چشم می‌آید. حضور دولت در پروسه قیمت‌گذاری که از آن به‌عنوان قیمت‌گذاری دستوری یاد می‌شود را شاید بتوان جدی‌ترین دخالت دولت در امور شرکت‌های خودروساز تلقی کرد. در واقع سیاست‌گذار خودرویی با دیکته قیمت محصولات تولیدی به مدیران خودروساز به آنها اجازه نمی‌دهد که محصولات خود را بر اساس قیمت‌های تمام شده به علاوه یک سود مشخص به بازار عرضه کنند. کارشناسان این نحوه دخالت دولت را سبب سنگین شدن زیان انباشته شرکت‌های خودروساز و همچنین وضعیت نابسامان مالی این شرکت‌ها عنوان می‌کنند. سیاست‌گذار خودرویی به‌رغم تمام هشدارها تنها با تکیه به این استدلال که شرکت‌های خودروساز از یک بازار انحصاری برخوردار هستند و وزارت صمت به دنبال این است تا حقی از مصرف‌کنندگان خودرو ضایع نشود، به دیکته قیمت به خودروسازان می‌پردازند. به این ترتیب می‌توان این دخالت دولت را در راستای کنترل بازار ارزیابی کرد. برنامه‌ریزی برای خطوط تولید خودروسازان نیز از دیگر اقدامات دستوری است که می‌توان در راستای کنترل بازار مورد توجه قرار داد.
پیش از بازگشت تحریم‌های صنعت خودرو، شرکت‌های خودروساز بر اساس تقاضا به تولید می‌پرداختند، اما بازگشت تحریم‌ها در سال ۹۷ سبب شد خودروسازان نتوانند از تمام ظرفیت خود استفاده کنند. طی سال ۹۷ خودروسازان در مجموع حدود ۸۰۰ هزار دستگاه خودرو تولید کردند. کاهش تولید سبب شد سیاست‌گذار خودرویی پا در میان بگذارد و تولید یک میلیون تا یک میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاهی را به خودروسازان دیکته کند. به این ترتیب خودروسازان نتوانستند برنامه اعلام شده را عملیاتی کنند و سال گذشته نیز در حدود همان ۸۰۰ هزار دستگاه خودرو تولید کردند. بنابراین برای سال ۹۹ علاوه بر اینکه تولید یک میلیون تا یک میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاهی را به مدیران خودروساز دیکته کرد، برنامه‌ای نیز برای توزیع این تعداد خودرو در برنامه فروش خودروسازان در اختیار مدیران خودروساز قرار داد. بر این اساس راه‌اندازی نهضت داخلی‌سازی قطعات را می‌توان از دیگر اقداماتی قلمداد کرد که از سوی وزارت صمت به شرکت‌های خودروساز تکلیف شده است. البته نفس توجه به داخلی‌سازی و کاهش وابستگی شرکت‌های خودروساز به منابع تامین خارجی از سوی کارشناسان اقدامی مثبت ارزیابی می‌شود. با این حال نهضت داخلی‌سازی به نوعی از سوی سیاست‌گذار خودرویی به خودروسازان تکلیف شده است و به‌نظر می‌رسد چندان با شرایط خودروسازی کشور منطبق نباشد. به‌عنوان نمونه ابتدا قرار بود دو خودروساز بزرگ کشور تا پایان امسال در مجموع ۳۰۰میلیون یورو داخلی‌سازی را در دستور کار قرار دهند اما به ناگاه از سوی سرپرست پیشین وزارت صمت به آن تکلیف شد که داخلی‌سازی باید تا پایان سال به رقم ۶۰۰ میلیون دلار برسد. مشخص نیست این افزایش داخلی‌سازی به چه دلیل به خودروساز محول شده است. هر چند سیاست‌گذار خودرویی تلاش کرده از این مسیر به نوعی روند تامین قطعات خودروسازان را تسهیل کند و این امکان را فراهم آورد که خودروسازان با کاهش وابستگی بتوانند بر تیراژ تولید خود بیفزایند. اما به‌نظر می‌رسد این اقدام سیاست‌گذار در چارچوب تکلیف به خودروسازانی است که هنوز نتوانسته‌اند نسبت به تحویل خودروهای معوق خود اقدام کنند و از سوی دیگر بدهی آنها به قطعه‌سازان نیز هر ماه رشدی صعودی دارد.
مسیر جایگزین سیاست‌گذاری دستوری
مدیرعامل پیشین خودروسازی سایپا به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید اگر این تعریف را قبول داشته باشیم که حضور دولت یعنی قدرت، پس اگر دولت حتی سهامی هم در خودروسازی نداشته باشد باز هم می‌تواند در امور این شرکت‌ها دخالت و برنامه‌های خود را به آنها دیکته کند. سعید مدنی ادامه می‌دهد: تنها زمانی دولت از خودروسازی خارج خواهد شد که تفکر حاکم بر دولت در ارتباط با نحوه دخالت در خودروسازی تغییر کند. او می‌گوید: تا زمانی که این تفکر حاکم باشد شاهد دخالت‌های دولت و ادامه روند سیاست‌گذاری دستوری در خودروسازی خواهیم بود. این کارشناس خودرو معتقد است بر خلاف تصور مدیران ارشد وزارت صمت و همچنین سیاست‌گذار کلان خودرو، دخالت در برنامه‌های خودروسازان و تکالیف مختلفی که به مدیران ارشد خودروساز تحمیل می‌شود، نه تنها کمکی به بهبود وضعیت خودروسازی در کشور نکرده است که سبب شده این شرکت‌ها با انواع و اقسام چالش‌ها روبه‌رو شوند و شاهد باشیم که آنها به جای سوددهی در باتلاق زیان‌دهی فرورفته‌اند. مدیرعامل پیشین سایپا پیشنهاد می‌دهد دولت به تدریج از خودروسازی خارج شود زیرا تداوم حضور دولت یعنی ادامه سیاست‌گذاری دستوری، و این نمی‌تواند خودروسازان را از زیان دهی خارج کند. مدنی در ادامه با تاکید بر خصوصی‌سازی شرکت‌های خودروساز، در تشریح الگوی چینی برای واگذاری سهام دولت در خودروسازی این کشور می‌گوید که دولت چین شرکت‌های تحت مدیریت خود را به تدریج واگذار کرد به طوری که در هر مقطع از بخش خصوصی که اداره شرکت را بر عهده داشت، برنامه می‌خواست و بعد از پایش برنامه چنانچه بخش خصوصی مطابق با برنامه اعلامی عمل کرده بود، بخشی از سهام مورد توافق را به بخش خصوصی واگذار می‌کرد. این کارشناس خودرو معتقد است این شیوه واگذاری می‌تواند هم نگرانی دولت از بابت واگذاری شرکت‌های تحت مدیریتش به بخش خصوصی را رفع کند و هم این امکان را فراهم می‌کند که شرکت‌های دولتی در یک چارچوب و برنامه زمان‌بندی مشخص به بخش خصوصی واگذار شوند. او تاکید می‌کند وزارت صمت باید به جای سیاست‌گذاری، ابلاغ تکلیف و دستور به مدیران خودروساز، بعد نظارتی خود را تقویت کند. حسن کریمی‌سنجری، کارشناس خودرو نیز در این ارتباط به خبرنگار ما می‌گوید بحث سیاست‌های دستوری دولت بعد از خصوصی‌سازی خودروسازان کاملا به استراتژی سیاست‌گذار کلان بستگی دارد. او ادامه می‌دهد از آنجا که هنوز خصوصی‌سازی که سیاست‌گذار خودرو صحبت از آن می‌کند عملیاتی نشده به‌طور روشن نمی‌توان درباره سرانجام سیاست‌های دستوری اظهارنظر کرد. این کارشناس خودرو می‌گوید دولت این امکان را دارد تا در تمام بخش‌ها دخالت کند و سیاست‌های مدنظر خود را پیش ببرد. به‌طور مثال دولت با ممنوعیت واردات خودرو عملا کار شرکت‌های واردکننده خودرو را که تماما خصوصی بودند مختل کرد. به نظر کریمی سنجری بعید است که دولت قصد خروج کامل از خودروسازی را داشته باشد، بلکه با واگذاری سهام خود در قالب صندوق‌های ETF به دنبال این است که همچنان در خودروسازی دست بالا را داشته باشد و بتواند سیاست‌های مدنظر خود را به خودروسازان دیکته کند.
این کارشناس خودرو تاکید می‌کند چنانچه دولت خودروسازی را به‌صورت کامل و مانند آنچه در یک اقتصاد آزاد اتفاق می‌افتد خصوصی کند دیگر نمی‌تواند نگاه از بالا به پایین به آنها داشته باشد.
کریمی‌سنجری ادامه می‌دهد در اقتصاد آزاد دولت نقش نظارتی و تنظیم قوانین را بر عهده دارد و مدیران خودروساز نیز تنها به فکر سودآوری شرکت تحت مدیریت خود هستند.
