چگونه میتوان تنگه را در درازمدت باز نگه داشت؟
سه مسیر بازگشایی پایدار هرمز
طی ماه گذشته، تلاشهای مختلفی برای تامین امنیت کشتیرانی از طریق تنگه هرمز انجام شده است. از ۱۸ تا ۱۹ مارس، سازمان بینالمللی دریانوردی خواستار ایجاد «چارچوب عبور امن» برای تسهیل تخلیه کشتیهای تجاری و خدمهای شد که به دلیل بسته شدن تنگه در خلیج فارس گرفتار شدهاند. در تاریخ ۲ آوریل، بریتانیا با بیش از ۴۰ کشور برای بررسی گزینههای اعمال فشار بر ایران جهت بازگشایی تنگه هرمز مذاکره کرد. چند روز بعد، شورای امنیت سازمان ملل متحد قطعنامهای از بحرین و کشورهای شورای همکاری خلیج فارس در مورد استفاده از اقدامات حفاظتی برای بازگشایی تنگه هرمز را بررسی کرد. این قطعنامه در نهایت شکست خورد. در همین حال، از زمان اعلام آتشبس، تعداد بسیار کمی از کشتیها از تنگه عبور کردهاند. بنابراین، آتشبس نهتنها باعث کاهش نگرانیها نشده، بلکه ابهام بیشتری درباره عبور و مرور از تنگه ایجاد کرده و در نتیجه، حملونقل تجاری دریایی را بیش از پیش از حرکت بازداشته است. سوال همچنان باقی است: چگونه میتوان تنگه هرمز را با خیال راحت بازگشایی کرد و برای آینده باز نگه داشت؟ این یک چالش پیچیده است که با مذاکره با ایالات متحده مرتبط است. اما گزینههایی وجود دارد که میتواند به تاثیرگذاری بر تفکر تهران کمک کند.
پذیرش نقش ایران
کنترل موثر تنگه هرمز به ایران یک مزیت نامتقارن میدهد که به محافظت از آن در برابر تهدیدهای وجودی ایالات متحده و اسرائیل کمک میکند و برای کشوری که هنوز تحت تحریم است و به شدت از جنگ آسیب دیده است، بودجه قابلتوجهی ایجاد میکند. ایران به راحتی از این اهرم دست نخواهد کشید. با این حال، این یک استراتژی بلندمدت و پایدار برای جهان یا برای تهران نیست. اقتصاد ایران از نظر ساختاری به صادرات نفت وابسته است و کالاهای صنعتی و مواد غذایی را از طریق تنگه هرمز وارد میکند. بستن تنگه هرمز جریان درآمد خود ایران را محدود و صنعت لجستیک دریایی آن را تضعیف میکند. دیپلماتها باید در نظر بگیرند که چگونه میتوانند نگاه تهران را تغییر دهند تا عملکرد عادی تنگه هرمز به گزینهای ترجیحی تبدیل شود.
به این ترتیب، ایران باید یکی از طرفین هرگونه توافقی بر سر تنگه هرمز باشد. بنابراین، میانجیها باید گزینههایی را در نظر بگیرند که برای تهران خوشایند باشد. این به معنای پذیرش شرایط ایران در مورد حفظ کنترل دائمی بر تنگه هرمز نیست. اما مستلزم آن است که ایران در روند بازگشایی، ذینفع باشد. در واقع، این امر ممکن است مستلزم کاهش ساختارمند تحریمها و مدیریت مشترک تنگه هرمز باشد. دولت ترامپ همین حالا هم تمایل خود را برای مصالحه نشان داده است: در ۲۰ مارس، وزارت خزانهداری ایالات متحده تحریمهای نفتی ایران را که از قبل در دریا بود، لغو کرد و وقتی از ترامپ در مورد برنامههای ایران برای دریافت عوارض از کشتیها سوال شد، او گفت که در حال بررسی یک «سرمایهگذاری مشترک» با تهران برای ایجاد عوارض در تنگه هرمز است.
به همین ترتیب، هر کاروان دریاییای که برای اسکورت کشتیها از منطقه طراحی شود باید ایران را هم در بر بگیرد. این تنگه را نمیتوان با زور باز کرد. اسکورتها میتوانند بهصورت محدود، صادرات ایران را در کنار سایر کشتیهای تجاری همراه کنند. ترانزیتهای مشترک مانع حمله ایران میشوند، زیرا شامل کالاهای ایرانی نیز میشوند. چه از طریق لغو تحریمها و چه بدون آن، صادرات ایران هنوز از طریق هرمز و انجام میشود. درحالیکه تقریبا دیگر کشورها عملا از چرخه خارج شدهاند. در حال حاضر، سیستم عوارضی ایران مستلزم آن است که کشتیها برای عبور تاییدیه دریافت کنند. به عنوان یک اقدام اعتمادساز، میتوان تایید عبور و مرور را انجام داد آن هم نه از سمت ایران، بلکه با ایران. این طرح میتواند به شکل مدیریت چندجانبه یا با مشارکت کشورهایی که میتوانند اسکورتهای مکمل و ضمانتهای امنیتی ارائه دهند، صورت گیرد. به نظر میرسد که عمان ممکن است چنین مشارکتی با ایران را بر سر تنگه هرمز در نظر داشته باشد. این طرح قابلیت گسترش و دربرگرفتن شرکای امنیتی منطقهای بیشتر را نیز داراست.
ایجاد پروتکلهای خاص دریایی
خلیج فارس فاقد چارچوبها و پروتکلهای جامع امنیت دریایی است. به عنوان مثال، ایران عضو کنوانسیون سازمان ملل متحد در مورد قانون دریاها (UNCLOS) نیست و امارات متحده عربی، بحرین، ایران و دیگران کنوانسیون ۱۹۷۹ در مورد جستوجو و نجات دریایی را امضا نکردهاند. علاوه بر این، خلیج فارس هنوز با اختلافات مرزی دریایی روبهرو است که مانع از ایجاد چنین چارچوبهای قانونی میشود. در نتیجه، قوانین بینالمللی به طور یکنواخت اعمال و اجرا نمیشوند. تا زمانی که این وضعیت ادامه داشته باشد، بازسازی اعتماد به کشتیرانی خلیج فارس دشوارتر خواهد بود. برای هماهنگیهای اساسی دریایی بین کشورهای ساحلی، مقررات خاص منطقهای مورد نیاز است. این میتواند شامل ایجاد مناطق جستوجو و نجات، طرحهای مدیریت ترافیک، مراکز ادغام اطلاعات منطقهای و همکاری در اجرای قانون برای مقابله با دزدی دریایی و ماهیگیری غیرقانونی باشد.
در خلیج فارس، «آییننامه جیبوتی» (DCoC) برای شرق آفریقا، الگوی مفیدی برای بررسی ارائه میدهد. این قانون در سال ۲۰۰۹ توسط ۲۰ کشور از جمله جیبوتی، سومالی، عربستان سعودی و یمن برای تقویت همکاری علیه دزدی دریایی تصویب شد. این قانون چارچوبی برای اشتراکگذاری اطلاعات، اجرای قانون و عملیات امنیتی دریایی با تمرکز بر اقیانوس هند غربی و خلیج عدن ایجاد میکند. در سال ۲۰۱۷، این قانون اصلاح شد تا مسائل امنیتی دریایی گستردهتری مانند قاچاق مواد مخدر و ماهیگیری غیرقانونی را در بر بگیرد. چنین توافقنامههای بلندمدتی، سازوکارهایی را برای هماهنگی توقیف کشتیها، تسهیل تبادل اطلاعات، توسعه درک مشترک از تهدید و هماهنگسازی فرآیندهای قانونی ارائه میدهند. در عصر جنگهای منطقه خاکستری، این ممکن است بهترین مسیر پیش رو باشد.
همکاری چندملیتی
توافقنامههای قبلی در مورد گلوگاههای دریایی مانند معامله غلات دریای سیاه یا کنوانسیون مونترو در مورد رژیم تنگهها به عنوان مدلهایی برای چگونگی محافظت از کشتیرانی در تنگههرمز پیشنهاد شدهاند. اما این توافقنامههای نمونه در خلیج فارس کارساز نخواهند بود. هیچ کشوری مانند ترکیه از قابلیتهای جغرافیایی، سیاسی یا تواناییهایی که بتواند به طور یکجانبه عبور و مرور در خصوص تنگه هرمز را تضمین کند، برخوردار نیست. در نهایت، باز نگه داشتن تنگه هرمز در درازمدت به چیزی بیش از آتشبسهای کوتاهمدت یا اقدامات امنیتی موردی نیاز دارد. در عوض، این وضعیت مستلزم تغییر به سمت همکاری فراگیر است که واقعیتهای منطقهای را به رسمیت بشناسد و انگیزههای اختلال را کاهش دهد. برای ایران، این همکاری جریانهای تجاری پایدارتری را ارائه میدهد و خطرات تشدید تنش در میان همسایگانش را کاهش میدهد. آوردن ایران به یک چارچوب ساختارمند، ایجاد پروتکلهای دریایی خاص منطقهای و ایجاد هماهنگیهای چندملیتی، راهحلهای سریعی نیستند؛ اما پایههای ثبات هستند. بدون آنها، تنگه هرمز در برابر بحرانهای مکرر آسیبپذیر خواهد ماند.
