سرپرست سازمان هواپیمایی موضع خود را در قبال سیاست «آسمان باز» تشریح کرد
صعود در آسمان بسته
آیا حملونقل هوایی در خلأ رقابت با ایرلاینهای بینالمللی رشد میکند؟
به گزارش «دنیای اقتصاد»، پیادهسازی سیاست «آسمان باز» در صنعت حملونقل هوایی در بسیاری از کشورهای در حال گذار به اقتصاد آزاد مثل ایران، به منزله فرصتی ویژه برای افزایش رقابتپذیری و ارتقای کارآیی ایرلاینها محسوب میشود. با اجرای سیاست آسمان باز، ایرلاینها قادرند مسیرهای بینالمللی بیشتری را بدون محدودیتهای دستوپاگیر ناشی از قوانین داخلی کشورهای مختلف، فعال کنند. علاوه بر این، آسمان باز زمینه جذب سرمایهگذاری خارجی، توسعه گردشگری و ایجاد فرصتهای شغلی را نیز همزمان فراهم میکند.
سیاست بسته نگه داشتن آسمان به روی ایرلاینهای بینالمللی در صنعت هوایی، در دیگر صنایع همچون خودرو و لوازم خانگی نیز رایج است. اما این سیاست به جای اینکه موجب رشد شود، نتیجه عکس میدهد، چراکه هرقدر بازار این محصولات انحصاریتر شود، رقابت بین آنها کمتر میشود و در نتیجه کیفیت محصولات و خدمات نه تنها رشدی نمیکند بلکه افت هم میکند.
این رویکرد با تجربه جهانی صنعت هوانوردی و الزامات رشد در یک صنعت رقابتی در تعارض است. در این رویکرد، نگاه سیاستگذار نسبت به آینده بازار حملونقل هوایی به جای آنکه بر منطق تنظیمگری در یک بازار در حال گذار به اقتصاد آزاد استوار باشد، بر نگرانی از پیامدهای رقابت متمرکز است. در این نگاه، باز شدن تدریجی بازار و کاهش مداخلات مستقیم دولت، نه بهعنوان یک فرصت برای توسعه صنعت هوایی، بلکه بهمثابه عاملی برای تضعیف شرکتهای داخلی و تشدید نابرابری در رقابت تلقی میشود.
تاکید بر لزوم حفظ چارچوبهای کنترلی بر مرزهای هوایی برای جلوگیری از استفاده سایر ایرلاینها از آسمان ایران، در عمل این پیام را مخابره میکند که سیاستگذار همچنان رشد صنعت هوایی را در سایه محدودسازی مکانیسم بازار جستوجو میکند؛ هرچند به طور مستقیم دخالتی در تعیین قیمت بلیت هواپیما نداشته باشد. این رویکرد، اگرچه با هدف جلوگیری از شوکهای ناگهانی به بازار و حفظ ثبات میانمدت قیمت بلیت اتخاذ میشود، اما در بلندمدت میتواند به تداوم بهرهوری پایین منجر شود.
مادامی که بستر رقابت ایرلاینهای بهرهور بینالمللی با شرکتهای هواپیمایی داخلی فراهم نشود و این صنعت در وضعیت به اصطلاح ایزوله فعالیت کند، بهبود محسوس کارآیی و سطح خدمات دور از انتظار است. با این حال سرپرست سازمان هواپیمایی کشوری در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» گفته است که اولویت سیاستگذار در حال حاضر، استفاده حداکثری از همین ظرفیتهای داخلی است.
ابوذر شیرودی تاکید کرد: ما اگر این آزادیها را بدون قید و بند برای شرکتهای خارجی در نظر بگیریم، شرکتهای داخلی متضرر میشوند. وی گفت: مادامی که شرکتهای هواپیمایی داخلی توان تامین ظرفیت لازم برای جابهجایی بار و مسافر را داشته باشند، ما استفاده حداکثری از همین ظرفیتها را در دستور کار داریم.
رسالت دولت در صنعت هوایی
در حال حاضر صنعت هوایی ایران با مجموعهای از چالشهای ساختاری، مثل محدودیتهای مالی و عملیاتی روبهرو است و این در حالی است که آزادسازی تدریجی صنعت هوایی و باز کردن آسمان، امکان رقابت ایرلاینهای خارجی و داخلی و در نتیجه بهبود کیفیت خدمات ایرلاینهای ایرانی در عین بهبود اقتصاد این صنعت را به همراه میآورد. اما تحقق «آسمان باز» برای ایران، در گرو تغییر نگاهها و سیاستها نسبت به صنعت هوایی است. نقطه شروع این ماجرا کاستن از دخالت دولت و ایفای یک نقش نظارتی و رگولاتوری (تنظیمگری) است، به معنای این که دولت بر عادلانه و منصفانه بودن الگوریتمهای تعیین قیمت در بازار خدمات حملونقل هوایی نظارت دقیق داشته باشد و از حقوق مصرفکنندگان نیز حمایت کند؛ همچنین دولت در این مرحله برای ایفای نقش رگولاتوری، میتواند ایرلاینها را رتبهبندی کند. انجام این مرحله میتواند منجر به شفافیت و رقابت سالم بین شرکتهای هواپیمایی شود.
رتبهبندی ایرلاینها غالبا با متغیرهایی نظیر کیفیت خدمات ارائه شده، تعداد و کیفیت ناوگانهای هوایی، بزرگی ایرلاین و رضایت مشتریان صورت میگیرد. البته اسفند سال گذشته، رتبهبندی شرکتهای هواپیمایی کلید خورد و قرار بود تا پایان تابستان امسال به سرانجام برسد ولی با گذشت بیش از ۱۰ ماه هنوز خبری از اعلام نتایج رتبهبندی نیست. فعلا در گام اول، مداخله دولتی در تعیین قیمت بلیت هواپیما به حداقل رسیده و اگر پای مصوبه اخیر ستاد تنظیم بازار در میان نبود، میشد ادعا کرد که دستکم در ظاهر، نظام مداخله دولتی در تعیین قیمت بلیت هواپیما برچیده شده است. هرچند این گام زمانی به طور کامل پیموده میشود که یارانه سوخت جت نیز به طور کامل و البته به تدریج، حذف شود.
از این گذشته، تجربه کشورهایی که صنعت هوایی خود را رقابتی کردهاند نشان میدهد آزادسازی موفق در صنعت هوایی، نه با رهاسازی ناگهانی بازار، بلکه از مسیر یک فرآیند تدریجی، مرحلهبندیشده و مبتنی بر تنظیمگری فعال محقق میشود. به طور کلی هر نوع حرکت غیرتدریجی به سمت رقابت، میتواند به رکود شرکتهای هواپیمایی داخلی بینجامد. در نتیجه تمام اقدامات برای تحقق سیاست آسمان باز، باید به تدریج اتفاق بیفتد.
«دنیای اقتصاد» چندی پیش در گزارشی با عنوان «فاصله صنعت هوایی تا آسمان باز» تجربه موفق هند به عنوان یک کشور در حال گذار به اقتصاد آزاد در حوزه شکل گیری صنعت هوایی رقابتی را ارائه و توضیح داد که این کشور چه مسیری را برای رسیدن به نقطهای که بتواند با ایرلاینهای بینالمللی رقابت کند، پیموده است. بررسی تجربه هند در اجرای سیاست آسمان باز نشان میدهد که آزادسازی تدریجی بازار حملونقل هوایی، در صورت اصلاح و تقویت زیرساختها، میتواند به افزایش کارآیی این صنعت منجر و در ادامه آمادگی لازم برای باز شدن آسمان به روی شرکتهای هواپیمایی جهانی فراهم شود.
هند با تعدیل محدودیتهای پروازی و گسترش دسترسی ایرلاینها به مسیرهای بینالمللی، ایرلاینهای داخلی خود را به تحرک وا داشت و آنها ناگزیر به ارتقای کیفیت خدمات خود شدند. به این ترتیب در گام اول مداخله قیمتی در بازار سفرهای هوایی حذف شد و در گام بعد، با باز شدن مرزهای هوایی به روی ایرلاینهای خارجی، انقلاب بهرهوری در ایرلاینهای هندی رخ داد. نتیجه این روند، افزایش تعداد پروازها و کاهش نسبی هزینه سفر بود. در این بین سیاستگذار نیز بر اموری مثل حفظ ایمنی و جلوگیری از شکلگیری انحصار در بازار متمرکز شد. نتیجه این سیاستها، ورود ایرلاینهای بزرگ هندی مثل ایندیگو به عرصه رقابت جهانی است.
پرونده دسترسی سطح هشتم
به گزارش «دنیای اقتصاد»، در پاییز سال گذشته رئیس وقت سازمان هواپیمایی ایران اعلام کرد که در حال مذاکره برای جلب نظر نمایندگان مجلس و همراه کردن مسوولان مرتبط به منظور برقراری دسترسی سطح هشتم است. برقراری دسترسی سطح هشتم در واقع گام مقدماتی باز شدن آسمان ایران محسوب میشود. با این حال آنگونه که شیرودی، سرپرست تازه منصوب سازمان هواپیمایی کشوری به «دنیای اقتصاد» گفته، ظاهرا این موضوع از دستور کار سیاستگذار صنعت هوایی خارج شده است.
در میان سطوح مختلف آزادیهای پروازی، یعنی از سطح یک تا ۹، آزادیهای هشتم و نهم از آزادترین دسترسیها ذیل سیاست آسمان باز به شمار میرود؛ زیرا در این صورت شبکه خطوط پروازی ایران مستقیم به بازار پروازهای بینالمللی مرتبط میشود. آزادی هشتم به شرکتهای هواپیمایی خارجی اجازه میدهد در چارچوب یک مسیر بینالمللی، اقدام به جابهجایی مسافر در مسیرهای داخلی یک کشور کنند و آزادی نهم امکان انجام پروازهای کاملا داخلی در آن کشور را برای ایرلاینهای خارجی فراهم میکند. اعطای این سطح از دسترسی، اگرچه میتواند به سبب رقابتی که ایجاد میکند، رشد محسوسی را برای ایرلاینها به وجود بیاورد، اما از نگاه سیاستگذار، ریسک تضعیف ایرلاینهای داخلی و تغییر موازنه رقابت در بازار حملونقل هوایی را به همراه دارد؛ از همین رو، اغلب کشورها در اعطای این آزادیها رویکردی محتاطانه و محدود اتخاذ میکنند.
شیرودی در این رابطه به «دنیای اقتصاد» گفت: در نظام هوانوردی مجموعهای از «آزادیهای پروازی» از آزادی اول تا نهم تعریف شده که هرچه سطح این آزادیها بالاتر میرود، امکان استفاده کشورهای دیگر از آسمان و ظرفیت داخلی یک کشور نیز افزایش مییابد. وی توضیح داد: به طور مثال آزادی سطح پنجم که در عموم کشورها وجود دارد، به این معنا است که یک شرکت هواپیمایی میتواند مسافر و بار را بین یک کشور ثالث و کشوری که مقصد نهایی آن کالا یا مسافر است حمل کند؛ مثلا هواپیمای متعلق به ایرلاین اماراتی درحالیکه از استانبول عازم پکن است، اگر حق آزادی پنجم از ایران را داشته باشد، میتواند در تهران توقف و مسافران ایرانی عازم چین را هم سوار کند. این در حالی است که آزادیهای سطح هشتم و نهم به شرکتهای هواپیمایی خارجی اجازه انتخاب و فعالیت در مسیرهای داخلی کشورمان را نیز میدهد.
شیرودی با تاکید بر لزوم حمایت از ایرلاینهای داخلی خاطرنشان کرد: اگر آزادیهای سطح هشتم و نهم را برای شرکتهای خارجی در نظر بگیریم، بدون شک به شرکتهای هواپیمایی داخلی آسیب وارد میشود؛ از همین رو، تا حد امکان از توان ایرلاینهای داخلی استفاده میکنیم؛ اما در صورتی که مشخص شود مسافران در دسترسی به خدمات پروازی، با محدودیت و دشواری جدی مواجه شدهاند، آن زمان ناگزیر هستیم بهصورت هدفمند به سمت استفاده از ظرفیت آسمان باز حرکت کنیم.
مسیر غیرممکن رشد
به گزارش «دنیای اقتصاد»، رویکرد فعلی سیاستگذار در صنعت هوایی ایران، هنوز بر کنترل بازار و حفظ چارچوبهای محدودکننده متمرکز است و باز کردن فضای رقابتی در اولویت نیست. با این حال، بررسی تجارب جهانی و الزامات رشد این صنعت نشان میدهد که مسیر نهایی توسعه، ناگزیر به سمت آزادسازی تدریجی و آسمان باز خواهد بود. در حقیقت این مسیری است که اول و آخر باید طی شود. نقطه شروع این ماجرا بعد از پایان مداخلات مستقیم دولت در تعیین قیمت بلیت، آزادسازی قیمتها و حذف کامل یارانه سوخت جت و پس از آن حرکت به سمت تحقق سیاست «آسمان باز» است؛ در غیر این صورت انگیزهای برای ارتقای بهرهوری و بهبود کیفیت خدمات در صنعت هوایی ایجاد نمیشود. هماکنون قیمت هر ساعت صندلی پرواز ایرلاینهای داخلی ۴۸ تا ۵۰ دلار برآورد میشود، درحالیکه این نرخ در ایرلاینهای اروپایی بین ۳۰ تا ۴۰ دلار است.
این تنها یکی از نمودهای بهرهوری پایین ایرلاینهای داخلی است که به طور مستقیم روی هزینههای عملیاتی آنها اثر میگذارد. نمود عینی بیانگیزگی برای ارتقا در نبود رقابت، در خودروسازی مشهود است؛ صنعتی که قرار بود با بسته نگه داشتن درهای کشور به روی واردات محصولات خودروسازیهای رقیب، رشد کند؛ اما در عمل پس از چند دهه اعمال این مدل به اصطلاح حمایتی، موفق به تولید خودروی ملی با کیفیت نشده است. این موضوع نشان میدهد رشد، در خلأ رقابت تقریبا غیرممکن است؛ قاعدهای که صنعت هوایی نیز از آن مستثنی نیست.
