چرا ایران به هاب تجاری و ترانزیتی منطقه تبدیل نشد؟
راه خروج از تنگنای تجاری
در سالهای اخیر، رقابت کشورها برای جذب کالا، سرمایه و مسیرهای عبوری شدت یافته و مفهومی تحت عنوان «نبرد کریدورها» شکل گرفته است؛ نبردی که در آن سرعت، هزینه، قطعیت، شفافیت و حکمرانی هوشمند تعیینکننده موفقیت یا شکست کشورهاست. در چنین شرایطی، کشورهایی که توانستهاند لجستیک خود را هوشمند، دادهمحور و یکپارچه کنند، بههابهای منطقهای تبدیل شدهاند و درآمدهای پایدار ارزی، اشتغال گسترده و قدرت چانهزنی اقتصادی به دست آوردهاند. در مقابل، کشورهایی که از اصلاح ساختارهای نرمافزاری، نهادی و حکمرانی غافل ماندهاند، حتی با وجود زیرساختهای فیزیکی، به حاشیه رانده شدهاند. ایران نیز از این قاعده مستثنی نبوده است. با وجود برخورداری از ظرفیتهای بالقوه عظیم در حوزه لجستیک، ترانزیت و اقتصاد دریامحور، عملکرد واقعی کشور فاصله معناداری با اهداف و اسناد بالادستی دارد.
آمارها نشان میدهد که سهم ایران از تجارت جهانی همچنان کمتر از یک درصد است و رتبه کشور در شاخصهای بینالمللی لجستیک به سطوح نگرانکنندهای سقوط کرده است. این وضعیت نهتنها به معنای از دست رفتن میلیاردها دلار درآمد بالقوه سالانه است، بلکه فرصتهای اشتغال، توسعه منطقهای و نقشآفرینی ایران در زنجیرههای ارزش جهانی را نیز محدود کرده است.
کارشناسان معتقدند بخش مهمی از این عقبماندگی، نه به کمبود زیرساختهای فیزیکی، بلکه به ضعف داده، نبود شفافیت، عملکرد جزیرهای دستگاهها و فقدان نقشه راه جامع در حوزه تجارت و لجستیک بازمیگردد. نبود اطلاعات دقیق و قابل اتکا، تصمیمگیریهای مقطعی، نگاه منفی به واردات و غلبه رویکرد خاممحور در صادرات، موجب شده است سیاستگذاری تجاری و ترانزیتی کشور از انسجام و اثربخشی لازم برخوردار نباشد.
نتیجه این وضعیت، کاهش جذابیت مسیرهای عبوری ایران و از دست رفتن جایگاه کشور در رقابت منطقهای است. در چنین فضایی، ایده طراحی و اجرای «اطلس تجارت ایران» بهعنوان یک راهکار کلیدی و دادهمحور مطرح شده است؛ اطلسـی که میتواند با سادهسازی و یکپارچهسازی اطلاعات، تصویر روشنی از ظرفیتها، ریسکها، مسیرها و مزیتهای تجاری و لجستیک کشور ارائه دهد و مبنایی برای تصمیمسازی هوشمند در سطوح مختلف باشد.
ضرورت بازطراحی ساختار تصمیمسازی تجاری
سید طهحسین مدنی، رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند، در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» با تاکید بر ضرورت بازطراحی نظام تصمیمسازی تجاری کشور، «اطلس تجارت ایران» را یکی از پایهایترین، قابلفهمترین و سریعالوصولترین راهکارها برای اصلاح وضعیت تجارت خارجی دانست و گفت: اطلس تجاری نوعی سادهسازی هوشمند اطلاعات است که به تجار، سیاستگذاران و نهادهای پژوهشی امکان میدهد بر مبنای دادههای واقعی و تجربههای عملی، به دانش کاربردی و در نهایت به خرد تصمیمسازانه دست یابند.
وی با انتقاد از وضعیت فعلی نهادهای متولی لجستیک در کشور اظهار کرد: متاسفانه به دلیل نبود دادههای شفاف و قابل پردازش، امکان طراحی و پیادهسازی راهبردهای اساسی از نهادهای مسوول سلب شده است. نتیجه این وضعیت آن است که ایران با وجود قرار گرفتن در شاهراههای حیاتی شرق–غرب و شمال–جنوب، نتوانسته از مزیت ترانزیتی خود بهدرستی بهرهبرداری کند.
مدنی تاکید کرد: بخش عمده چالشهای لجستیک و ترانزیتی کشور را میتوان در قالب «اطلس تجارت ایران» شناسایی، تجمیع و تحلیل کرد. زیرساختهای لجستیک باید در چارچوب این اطلس و با اعمال حکمرانی مطلوب در حوزه ترانزیت، نگهداری، توسعه، اولویتبندی، نوسازی و ایجاد همافزایی میان دستگاههای مختلف، از وزارت امور خارجه تا وزارت صمت، سامان یابد.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند با اشاره به نقش اطلس تجارت در مدیریت ریسک گفت: اطلس تجارت ایران میتواند شناخت دقیقی از ریسک شیوههای مختلف حملونقل و مسیرهای گوناگون ارائه دهد. در این صورت، شرکتهای بیمه بر اساس تحلیل ریسک حملونقل، قادر خواهند بود کمریسکترین مسیر و شیوه حمل را به تجار پیشنهاد دهند و با ارائه تخفیفهای هدفمند، هم حاشیه سود فعالان اقتصادی را افزایش دهند و هم به تحقق اصل «عرضه در مقیاس» کمک کنند. به گفته مدنی، اطلس تجارت ایران ظرفیتی فراگیر دارد و میتواند تمام مولفههای اثرگذار و اثرپذیر از تجارت، از لجستیک و بیمه گرفته تا اعتبار، مالیه و تامین مالی را به یکدیگر متصل کرده و به یک تصویر جامع تصمیمساز برسد.
حلقه مفقوده لجستیک هوشمند
مدنی، گمرک را یکی از گلوگاههای اصلی لجستیک کشور دانست و گفت: گمرک ایران نهتنها در حوزه هوشمندسازی، بلکه حتی در استقرار کامل دولت الکترونیک نیز فاصله زیادی با کشورهای دیگر دارد. همچنان استفاده از اسناد فیزیکی رواج دارد و سامانههای موجود عملا به بستری برای بارگذاری تصویر اسناد کاغذی محدود شدهاند. وی افزود: دستگاههایی مانند وزارت اقتصاد، سازمان امور مالیاتی، وزارت راه و شهرسازی و بانک مرکزی یا بهصورت مستقیم به سامانه گمرک متصل نیستند یا در صورت اتصال، با اختلالات جدی مواجهاند. رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند با اشاره به کمبود تجهیزاتی نظیر دستگاههای X-Ray و ایستهای بازرسی سنتی گفت: این نارساییها موجب ضعف جدی در نظارت بر جریان کالا در جادهها شده است.
برای بهبود فرآیندهای لجستیک، علاوه بر تامین تجهیزات، باید از هوش مصنوعی برای تشخیص سریع، دقیق و کمخطای رفتارهای مشکوک استفاده شود. وی با انتقاد از اجرایی نشدن کامل سامانه جامع انبارها افزود: نبود اطلاعات دقیق از موجودی انبارها و مقاصد بارهای در حال تردد، یکی دیگر از ضعفهای اساسی لجستیک کشور است. همچنین عملکرد ضعیف و پرخطای دوربینهای پلاکخوان، ثبت سوابق تردد کامیونها را با مشکل مواجه کرده است. مدنی تاکید کرد: برای رفع این نواقص، باید وابستگی به عامل انسانی کاهش یابد، چرا که اتکای صرف به انسان، سه اصل سرعت، دقت و استمرار را تضعیف میکند. مسیر اصلاح از استقرار حکمرانی الکترونیک، تولید دادههای قابلخوانش برای ماشین، بهینهسازی فرآیندها بر پایه تحلیل داده و در نهایت بهکارگیری هوش مصنوعی میگذرد.
بازنده نبرد کریدورها بودهایم
فریبرز محمدی، رئیس دفتر امور زیربنایی و تولیدی مرکز ارزیابی و نظارت راهبردی مجمع تشخیص مصلحت نظام، نیز در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» با اشاره به جایگاه مغفول اقتصاد دریامحور گفت: دریا میتوانست سهم قابلتوجهی در تولید ناخالص داخلی کشور داشته باشد، اما امروز سهم آن بسیار ناچیز است. وی با اشاره به چالشهایی چون عدم توازن بین بنادر و پسکرانهها، تحریمها و ضعف تعاملات بینالمللی افزود: ایران نتوانسته از فرصتهای منطقهای و حتی بازار ۱۵ کشور همسایه بهخوبی استفاده کند و نگاه ما به دریا، نگاه توسعهای نبوده است.
محمدی گفت: مساله اصلی اقتصاد دریا در ایران، «اتصال، اولویت و تصمیم» است. ایران طی سالهای اخیر در ترانزیت به گزینههای دوم و سوم تبدیل شده و عملا در نبرد کریدورها بازنده بوده است؛ وضعیتی که سالانه حدود ۷میلیارد دلار هزینه فرصت از دسترفته برای کشور به همراه دارد. رئیس دفتر امور زیربنایی و تولیدی مرکز ارزیابی و نظارت راهبردی مجمع تشخیص مصلحت نظام در ادامه بیان کرد: ایران از ظرفیت خوبی در این بخش برخوردار است اما فقط داشتن ظرفیت ملاک نیست.
مساله اصلی ایران در اقتصاد دریا در واقع اتصال، اولویت و تصمیم است. ما در این سه مقوله دچار نقص و ابهام هستیم وگرنه جغرافیای ما برای بهرهمندی از دریا کاملا مهیا است. محمدی خاطرنشان کرد: ایران طی سالهای اخیر در ترانزیت به گزینههای دوم و سوم تبدیل شده است. مزیتهای جغرافیایی بدون اتصال موثر بلااستفاده خواهد ماند و اگر این اتصال تقویت نشود بهراحتی از کنار ما عبور خواهند کرد. همین الان هم ما در جنگ کریدورها باختهایم.
وی گفت: این وضعیت برای ما سالانه نزدیک به هفتمیلیارد دلار هزینه فرصت از دست رفته به دنبال داشته است. در صورتی که جلوگیری از این زیان میتوانست ما را از تنگنا خارج کند.
محمدی خاطرنشان کرد: یکی از مشکلات اصلی ما این است که با هزینه بالا، تعداد زیادی بندر احداث کردهایم و این بنادر جدا از اینکه به روز نیستند؛ امروز خود به گلوگاه تبدیل شدهاند. رئیس دفتر امور زیربنایی و تولیدی مرکز ارزیابی و نظارت راهبردی مجمع تشخیص مصلحت نظام گفت: در موضوع ترانزیت، سرعت و زمان مهمترین مولفه است ولی ما این را نداریم. به عنوان نمونه زمانی قرار بود چین از مسیر ایران، محموله وسایل آتشبازی کریسمس را به اروپا ارسال کند. این بارها یک ماه در ایران ماند و به کریسمس نرسید و چین به سمت گزینههای جایگزین رفت. وی خاطرنشان کرد: افزایش زمان و هزینه و عدم قطعیت در کل مسیرها یکی از موضوعاتی است که ما را با چالش زیادی روبهرو کرده است.
محمدی در ادامه با بیان اینکه اقتصاد دریا میتواند اشتغال، توسعه منطقهای و درآمد بسیار بالایی برای کشور به دنبال داشته باشد، گفت: امروز با اقتصاد میتوان به کشورها نفوذ کرد؛ بنابراین یک تغییر رویکرد و تجدیدنظر در اقتصاد دریا نیاز است. وی به آمارهای مربوط به ظرفیت ترانزیت کشور هم اشاره و اعلام کرد: ظرفیت اسمی ترانزیت ریلی، جادهای و دریایی کشور تا ۲۰۰میلیون تن هم عنوان شده است. جدا از این با همین ظرفیتها و زیرساختهای کنونی میتوان تا ۳۰میلیون تن ترانزیت داشت اما عملکرد واقعی کشور به ۱۰میلیون تن هم نرسیده است. ما در این بخش نتوانستهایم تقاضای موثری ایجاد کنیم. حتی روسیه هم بار ترانزیتی خود را به ما نمیدهد.
محمدی با بیان اینکه کشورهای حاشیه خلیجفارس بههاب و الگو تبدیل شدهاند، گفت: اما متاسفانه بهترین بندر ما کارکرد اصلی خود را از دست داده و در حال تبدیلشدن به انبار است. عملکرد جزیرهای و تعدد دستگاههای متولی یکی از موانع اصلی است که باید با تعیین متولی مشخص و رفع گلوگاهها رفع شود.
سقوط نگرانکننده ایران در لجستیک
حامدرضا حیدری کارشناس حوزه ترانزیت، در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» با اشاره به آمارهای ۲۰ساله ترانزیت کشور گفت: میانگین ترانزیت ایران در این دوره حدود ۹.۸میلیون تن بوده و رفتار کلی ترانزیت کشور همچنان تابع ترانزیت جادهای است؛ موضوعی که با سیاستهای کلان افزایش سهم ریلی در تضاد قرار دارد.
وی افزود: رتبه ایران در شاخص عملکرد لجستیک به ۱۲۳ در میان بیش از ۱۳۰ کشور تنزل یافته و این رتبه در صفهای طولانی کامیونها در پایانههای مرزی قابل مشاهده است. حیدری گفت: دستیابی به هدف ۴۰میلیون تن ترانزیت در برنامه هفتم توسعه بیش از توسعه زیرساخت، نیازمند اصلاح حکمرانی لجستیک هماهنگی داخلی و مشارکت واقعی بخش خصوصی است؛ در غیر این صورت، مزیتهای جغرافیایی ایران همچنان بلااستفاده باقی خواهد ماند.
حیدری افزود: رتبه ایران در شاخص عملکرد لجستیک از میان بیش از ۱۳۰ کشور جهان به رقم ۱۲۳ تنزل پیدا کرده و در کنار کشورهایی چون سوریه و افغانستان قرار گرفته است و کشورهای همسایه در رتبههای بهمراتب بالاتری قرار گرفتهاند. ما در سال ۲۰۱۸ در رتبه ۶۵ قرار داشتیم. صف کامیونها در پایانههای مرزی به خوبی گویای این رتبه است. وی گفت: کریدور شمال- جنوب برای روسیه به یک اجبار تبدیل شده است. چین هم با توجه به تهدید کریدور ترامپ، اجبارا باید به سمت کریدور ایران بیاید.
