محسن هاشمی رفسنجانی،استهلاک «عملکردی» و «تجهیزاتی» شبکه متروی پایتخت را در آستانه ۳۰سالگی فهرست کرد
متروی تهران در آستانه فرسودگی
ضرورت نوسازی تجهیزات سیگنالینگ برای کاهش ریسک حوادثی مثل «تصادف دو قطار در چیتگر»
او معتقد است نوسازی پیشگیرانه، هزینه نیست؛ بلکه ابزار کنترل ریسک است و با این حال کمتر در کانون توجه مدیران قرار میگیرد. هاشمی با بیان اینکه فرسودگی سیگنالینگ، حتی بدون خاموشی کامل سیستم، میتواند به حادثه مرگبار منجر شود، از فناوریهای بهروز دنیا در این بخش سخن گفت که حرکت قطار بدون نیاز به حضور راهبر را میسر کرده و هزینههای بهرهبرداری را به طور چشمگیری کاهش داده است.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، بهرهبرداری از شبکه متروی تهران در سال ۱۳۷۷ با خط پنج (کرج) آغاز شد و پس از آن خطوط یک و دو نیز وارد چرخه بهرهبرداری شدند. به این ترتیب قدیمیترین خطوط اکنون در آستانه سن فرسودگی تجهیزاتی قرار دارند. فرسودگی در شبکههای مترو پدیدهای چندلایه است که میتوان آن را در چند حوزه گوناگون نظیر تجهیزات ثابت، تجهیزات متحرک و سیستمهای بهرهبرداری و کنترلی بررسی کرد. هر یک از بخشهای تجهیزاتی مترو دارای چرخه عمر، الگوی استهلاک و الزامات نوسازی متفاوتی هستند و همین تفاوتها، مدیریت داراییهای مترو را به موضوعی راهبردی تبدیل کرده که غفلت از آن میتواند ابرهزینههایی از جنس تلفات جانی بر جای بگذارد.
کسری واگن برای سرفاصله ۲دقیقه
محسنهاشمی رفسنجانی که ۱۳سال ریاست هیاتمدیره و مدیرعاملی شرکت متروی تهران و حومه و ریاست شورای شهر پنجم را بر عهده داشته است، در نشستی با موضوع بررسی وضعیت فرسودگی متروی پایتخت که با حضور جمعی از صاحبنظران حوزه حملونقل برگزار شد، با بیان اینکه سازه و ابنیه ایستگاههای مترو با عمر مفید ۱۰۰ساله طراحی و ساخته شده است گفت: فرسودگی ایستگاهها بیشتر «عملکردی» و «تجهیزاتی» است، نه سازهای اما در بخش تجهیزات، فرسودگی در چهار بخش کلیدی نیازمند پایش است و اکنون زمان آن رسیده که به این موضوع به طور جدی ورود شود. این چهار بخش شامل ناوگان، تجهیزات سیگنالینگ، شبکه برق و در نهایت سامانه تهویه و اطفای حریق است.وی درباره وضعیت ناوگان متروی تهران توضیح داد: اولین واگنهایی که در مترو مورد استفاده قرار گرفت، متعلق به خط پنج (کرج) است؛ ناوگانی که اکنون تقریبا ۲۸ساله است.
این واگنها در سال ۱۳۷۷ ساخته شده و همچنان در حال بهرهبرداری است. به گفتههاشمی، عدد مرجع سیاستگذاری برای عمر مفید قطارها از ابتدا ۳۰ سال در نظر گرفته شده است؛ به عبارت دیگر، عمر اسمی قطارهای مترو ۳۰ سال است؛ هر چند با انجام اورهال (تعمیرات اساسی)، نوسازی سیستم رانش، ترمز و کنترل قابلیت افزایش آن به مدت چند سال بیشتر نیز وجود دارد؛ اما اگر اورهال به تعویق بیفتد، افت ایمنی، کاهش قابلیت اطمینان و افزایش خرابی در ناوگان افزایش پیدا میکند.
هاشمی با بیان اینکه متروی تهران برای سرویسدهی با سرفاصله چهار دقیقه در هر یک از خطوط هفتگانه متروی پایتخت، نیازمند ۵۰ قطار هفت واگنه است، افزود: با این وصف اکنون بدون در نظر گرفتن واگنهای فرسوده، با کمبود ۲۳۰۰ واگن برای بهرهبرداری بهینه از زیرساخت موجود شبکه مترو مواجهیم. این رقم البته با در نظر گرفتن مدل بهرهبرداری استاندارد مترو برآورد شده است؛ به این معنا که علاوه بر قطارهای عملیاتی روی خط، قطارهای متوقف و در تعمیرگاه و نیز قطارهای رزرو و پشتیبان که در نقاط مختلف خط برای ورود به ریل اصلی در شرایط اضطراری پیشبینی میشوند را نیز شامل میشود.
متروی تهران برای سرفاصله ۲دقیقه طراحی شده است، اما به گفته هاشمی، اگر همین تعداد ناوگان طی حدود سه تا چهار سال آتی به شبکه تزریق شود، احتمالا پاسخگوی تقاضای سفر بالقوه ریلی در پایتخت خواهد بود. با این وجود برای سرفاصله ۲دقیقهای و پاسخ به نیاز حومهنشینها در دو خط پرند و هشتگرد، تعداد قطارها باید تا سال ۱۴۱۰ به ۵۰۰ رام افزایش پیدا کند. وی گفت: البته هدوی (سرفاصله) ۲دقیقه تاکنون در متروی تهران عملیاتی نشده و فقط تجربه محدودی از سرفاصله ۳دقیقه در برخی خطوط قدیمیتر وجود دارد.
وی با بیان اینکه در ساخت ناوگان به خودکفایی بیش از ۵۰درصدی رسیدهایم، گفت: ما چند شرکت واگنسازی در کشور داریم که با تزریق منابع میتوانیم آنها را با حداکثر ظرفیت فعال کنیم و به بخشی از نیاز کشور پاسخ دهیم؛ این فقط تهران نیست که به دلیل کمبود واگن، از نظر پوشش سفرهای شهروندان عقبگرد داشته و از بیش از سهمیلیون سفر روزانه به حدود دومیلیون سفر رسیده است؛ متروی قم دچار بحران واگن است و متروهای دیگر نظیر شیراز و... نیز چالش جدی دارند. بنابراین میتوان در پروسه نوسازی و تامین کسری واگنها، روی ظرفیت داخلی هم حساب کرد.
هاشمی با اشاره به سیاستگذاریهای غلط بهویژه در بخش حملونقل که به منابع مالی نیز جهت سوء داده است، گفت: سالانه حدود یکمیلیون دستگاه خودرو در کشور تولید میشود، درحالیکه حتی برای ظاهرسازی، ۱۰۰ واگن هم ساخته نمیشود. با وجود اینکه واگنسازی پیچیدگی خاصی ندارد و توان داخلی لازم وجود دارد، اما به دلیل مشکل در تامین مالی و خطا در جهتدهی سیاستی، امکانات اقتصادی محدود کشور در خدمت خودروسازی است، نه واگنسازی.
عاقبت متروی ولنجک
هفت خط موجود متروی تهران باید از طریق انشعابات مکمل توسعه پیدا کند. به گفته وی، در کنار تقاضای سفر طبیعی که هر خط مترو پس از احداث با آن روبهرو میشود، یکی از راههای افزایش مسافر، انشعاباتی است که در مقاطع مختلف خط اجرا میشود؛ مشابه آنچه در انتهای خط چهار در قالب انشعاب تا فرودگاه مهرآباد اجرا شده است. مطالعهای پیرامون انشعابات شبکه متروی تهران انجام شده و پیشنهادهای خوبی وجود دارد؛ اما با توجه به اینکه هنوز خطوط یازدهگانه تکمیل نشده، در اولویت نبوده است. یکی از این انشعابها در مقطع شمالی خط سه است که تا نیاوران امتداد پیدا کند. همچنین انشعابی از خط یک از ایستگاه شهید حقانی تا بلوار آفریقا، پارک ملت و از آنجا تا محدوده ولنجک طراحی شده است و در نیازهای آتی تهران به واگن جدید، بهتر است این انشعابات نیز لحاظ شود.
وضعیت برق مترو
تجهیزات مربوط به پستهای برق شبکه متروی تهران وضعیت بدی ندارد. محسن هاشمی با بیان این مطلب گفت: هر خط ۲ یا ۳ پست برق ۶۳.۲کیلوولت دارد و ظرفیت لازم برای نصب ترانسهای با ظرفیت بالا برای رسیدن به سرفاصلههای خیلی بالا وجود دارد. البته همه پستها باید به صورت یک شبکه ستارهای به یکدیگر متصل شود؛ این اتصالات هنوز کامل نیست و ضرورتش از این جهت است که اگر برق کل تهران برود، در صورتی که شبکه برق تکمیل شده باشد، برق مترو وصل خواهد بود. به گفته وی، فقط اتصال ستارهای برق خطوط یک و دو که در زمره قدیمیترین خطوط متروی پایتخت هستند، صورت گرفته و در پروسه تعمیر و نگهداری، باید این برنامه نیز در دستور کار قرار بگیرد. مدیرعامل پیشین تهران اینطور برآورد میکند که ترانسهای خطوط قدیمیتر با وجود عمر ۲۸ساله، فرسوده نباشند، اما قطعا بخشی از تجهیزات داخل تابلوهای برق نیازمند تعویض و تعمیر است. با این حال میزان فرسودگی احتمالی پس از پایش مشخص میشود.
فناوری «بدون راننده»
به گزارش «دنیای اقتصاد»، یکی از موانع اصلی بهرهبرداری با حداکثر ظرفیت در شبکه مترو، وضعیت تجهیزات سینگالینگ است. خرابی این تجهیزات میتواند سرویسدهی در کل یک خط را مختل کند و ایمنی را کاهش دهد. «سامانه سیگنالینگ ATP» نوعی سیستم حفاظت خودکار قطار (Automatic Train Protection) و کنترل ترافیک ریلی است که از علائم و دستورات برای تنظیم سرعت، جلوگیری از تجاوز از حد مجاز و اعمال ترمز اضطراری استفاده میکند تا ایمنی قطارها را تضمین و از حوادث احتمالی جلوگیری کند. عمر مفید این تجهیزات نیز عموما ۲۰ تا ۲۵ سال در نظر گرفته میشود؛ چراکه علاوه بر فرسودگی فیزیکی، به سرعت با منسوخ شدن فناوری مواجه میشوند.
آنگونه که مدیرعامل پیشین شرکت متروی تهران و حومه میگوید، اکنون موعد بهروزرسانی تجهیزات سیگنالینگ متروی تهران رسیده و باید فناوری «ATO» را جایگزین کنیم. ویژگی مهم این فناوری کنترل توامان حداکثر و حداقل سرعت قطارهاست که برای سرفاصلههای بالا بسیار ضروری است؛ برخلاف فناوری فعلی که فقط حداکثر سرعت را کنترل میکند. تداوم بهرهبرداری از سیستمهای قدیمیتر، حتی در صورت عملکرد ظاهری، میتواند ظرفیت شبکه را محدود کرده، ریسکهای ایمنی را افزایش دهد و امکان ارتقای سطح خدمات و افزایش سرفاصله حرکتی قطارها را از بین ببرد.
هاشمی از فناوری بهروزتری هم سخن گفت که میتواند انتخاب آتی متروی تهران و کلانشهرها باشد؛ فناوری «بدون راهبر» که اگرچه گرانتر است، اما هزینههای بهرهبرداری از شبکه مترو را به شدت کاهش میدهد و میتواند یک انتخاب اقتصادی با منافع بلندمدت به شمار بیاید. این فناوری اکنون در نقاط مختلف جهان مورد استفاده قرار گرفته که متروی دبی و برخی خطوط متروی پاریس از آن جملهاند. در ایران نیز میتوان دستکم در یک یا دو خط این فناوری را پیاده کرد. اما مساله بهروزرسانی فناوری تجهیزات سیگنالینگ مترو چقدر جدی است؟ آیا در شبکه متروی تهران تاکنون حادثهای ناشی از نقص در این تجهیزات رخ داده است؟ پاسخ مثبت است. از قضا این حادثه در همان خطی رخ داده که در واقع قدیمیترین خط بهرهبرداری شده متروی تهران است؛ خط پنج.
اول دیماه ۱۴۰۰ حادثه برخورد دو قطار مترو در ایستگاه چیتگر منجر به مصدومیت ۲۰ تن از مسافران شد؛ حادثهای که علاوه بر عامل انسانی، سیستم سیگنالینگ نیز در آن نقش داشت. ماجرا از این قرار بود که راهبر قطار جانبی به اشتباه سیستم اتوماتیک را غیرفعال کرد و بدون مجوز، وارد خط اصلی شد، درحالیکه سیستمهای کنترل و حفاظت هوشمند (سیگنالینگ) باید از وقوع چنین برخوردی جلوگیری میکرد. این رخداد ضعف در زیرساختهای سیگنالینگ در عین نیاز به ارتقای فناوری آنها و تقویت آموزش نیروی انسانی را آشکار کرد.
هشدار قرمز حریق در مترو
به گزارش «دنیای اقتصاد»، حادثه حریق در مترو اگرچه ندرتا اتفاق میافتد، اما بیسابقه نیست. یکی از تجربههای تلخ جهانی در حوزه حریق مترو، حادثه آتشسوزی ایستگاه کینگز کراس لندن در سال ۱۹۸۷ است؛ حادثهای که به عنوان نقطه عطف ایمنی در متروهای جهان شناخته میشود. آتشسوزی از یک پله برقی قدیمی و فرسوده آغاز شد که بخشهایی از آن هنوز از مصالح قابل اشتعال و متعلق به نسلهای اولیه تجهیزات مترو ساخته شده بود. تجمع گرد و غبار، چربی و عدم نوسازی اساسی موجب شد آتش به سرعت گسترش پیدا کند و در مدت کوتاهی فضای ایستگاه را در بر بگیرد. نتیجه این حادثه، جانباختن ۳۱ تن و مجروح شدن ۱۰ها تن دیگر بود.
بررسیهای پس از حادثه نشان داد که مشکل اصلی نه ضعف سازهای ایستگاه، بلکه فرسودگی تجهیزات ثابت، فقدان استانداردهای بهروز ایمنی حریق و نگاه حداقلی به نگهداشت بوده است. این فاجعه موجب شد متروی لندن سیاستهای خود را بهطور بنیادین تغییر دهد؛ از جمله حذف کامل پلهبرقیهای قدیمی، بازنگری در مواد بهکاررفته در تجهیزات ایستگاهی، ارتقای سیستمهای اعلام و اطفای حریق و تغییر رویکرد از نگهداری واکنشی به نوسازی پیشگیرانه.
از آن پس، ایمنی حریق به یکی از محورهای اصلی مدیریت دارایی در متروهای جهان تبدیل شد. این تجربه نشان داد که در شبکههای مترو، حتی در صورت پایداری سازهها، تجهیزات ثابت فرسوده اعم از آسانسور، پلهبرقی و حتی تهویه و اطفای حریق میتواند به حادثهای مرگبار منجر شود. هاشمی درباره ضرورت بهسازی وضعیت تجهیزات تهویه و اطفای حریق متروی تهران گفت: عمر مفید هواسازها و دیگر تجهیزات تهویه نیز ۳۰ سال است و اکنون در خطوط قدیمی، باید پایش اساسی صورت گیرد. البته در این حوزه تا ۸۰ درصد خودکفا هستیم و تولیدات داخلی استفاده میشود؛ بنابراین مانعی برای نوسازی این تجهیزات وجود ندارد.
وی با بیان اینکه بخش خروج دود سیستمهای تهویه بسیار مهم است و باید پایش و بهروزرسانی شود، گفت: هر حریق کوچک در مترو، در صورتی که این سامانهها به درستی عمل نکند، خطر مرگ به دنبال دارد و میتواند فاجعهآفرین باشد. از طرفی معمولا مدیران به وضعیت ناوگان اهمیت بیشتری میدهند و تجهیزات ثابت ایستگاهی آنطور که باید مورد توجه قرار نمیگیرد. بنابراین فکر میکنم این بخش باید به طور جدی از نظر فرسودگی مورد پایش قرار بگیرد؛ بهویژه در خطوط یک، دو و پنج که از نظر طول مدت بهرهبرداری نسبت به سایر خطوط جلوتر هستند. به گفته وی، ایرواشرها و فیلترها حتما به طور دورهای تعویض میشود، اما مهم است که مانورهای دورهای برگزار و از صحت عملکرد همه این تجهیزات اطمینان حاصل شود.
ضرورت پیش گیری از انباشت ریسک
تجربیات جهانی نشان میدهد که فرسودگی در شبکههای مترو، اگر بهموقع مدیریت نشود، میتواند به بروز حوادث جدی و حتی مرگبار منجر شود. نکته مهم آن است که در بسیاری از این سوانح، سیستمها بهطور کامل از کار نیفتاده بودند، بلکه بهدلیل استهلاک تدریجی و کهنگی فناوری، عملکردی ناقص و گمراهکننده داشتند؛ وضعیتی که از منظر ایمنی، بهمراتب خطرناکتر از خرابی آشکار است. یکی از شاخصترین نمونهها، حادثه برخورد دو قطار در متروی واشنگتن دیسی در سال ۲۰۰۹ است که به کشتهشدن ۹ نفر انجامید. بررسیهای رسمی نشان داد که مدارهای تشخیص حضور قطار در مسیر، بهدلیل فرسودگی تدریجی، قادر به شناسایی قطار متوقفشده نبودند و سیستم سیگنالینگ اطلاعات نادرستی به راننده قطار بعدی ارسال کرده بود. این حادثه نشان داد که فرسودگی تجهیزات کنترلی، حتی بدون قطع کامل عملکرد سیستم، میتواند مستقیما ایمنی شبکه را تهدید کند.
متروی نیویورک نیز در دهههای ۱۹۷۰ و ۱۹۸۰ تجربهای مشابه اما مزمنتر را پشت سر گذاشت. تعویق طولانیمدت اورهال ناوگان و نوسازی تجهیزات ثابت و سیگنالینگ، این شبکه را وارد دورهای از کاهش شدید قابلیت اطمینان کرد؛ دورهای که با افزایش خروج قطارها از خط، نقصهای مکرر برقی و چندین سانحه ناشی از تجهیزات قدیمی همراه بود. در اوایل دهه ۱۹۹۰، وقوع سوانح مرتبط با سیگنالینگ مکانیکی فرسوده، مدیران شهری را ناگزیر کرد برنامهای گسترده و پرهزینه برای بازسازی ناوگان و زیرساختهای کنترلی اجرا کنند.
این تجربه بهروشنی نشان داد که حذف یا تعویق هزینههای نگهداشت، در نهایت به شکل بحران ایمنی و هزینههای بسیار بزرگتر بازمیگردد. در مقابل این تجربیات تلخ، برخی شبکههای مترو در شرق آسیا، از جمله هنگکنگ، با اتخاذ سیاستهای پیشگیرانه توانستهاند سطح ایمنی بسیار بالایی را حفظ کنند. در این شبکهها، اورهال اساسی ناوگان پیش از رسیدن به آستانه بحرانی پیمایش انجام میشود و سیستمهای سیگنالینگ و کنترلی، حتی قبل از فرسودگی فیزیکی کامل، صرفا بهدلیل منسوخشدگی فناورانه جایگزین میشوند.
نتیجه این رویکرد، ثبت نرخهای بسیار پایین حادثه در شبکههایی با تراکم بهرهبرداری بسیار بالا است.این تجربهها نشان میدهد که فرسودگی در مترو، مسالهای صرفا فنی یا تدریجی نیست، بلکه ریسکی انباشته است که در صورت بیتوجهی، میتواند ناگهان به حادثهای پرهزینه و غیرقابل جبران تبدیل شود. از این منظر، نوسازی و اورهال بهموقع نه یک هزینه اضافی، بلکه ابزاری برای مدیریت ریسک و تضمین ایمنی و پایداری حملونقل شهری به شمار میآید.
