شرایط جدید صدور مجوز ایرلاینها، زمینهساز تشکیل واحدهای هواپیمایی «پرریسک» است
چالش تازه صنعت هوایی
به گزارش «دنیای اقتصاد»، صنعت حملونقل هوایی ایران، امروز در یکی از پیچیدهترین و حساسترین مقاطع تاریخ خود قرار گرفته است؛ صنعتی که از یک سو، بهدلیل ماهیت پیشرفته، سرمایهبَر و وابسته به فناوری، بهعنوان ستون فقرات اقتصاد مدرن شناخته میشود و از سوی دیگر، در کشور ما سالهاست زیر فشار ترکیبی از تحریمهای خارجی، محدودیتهای فنی، کمبود قطعات، فرسودگی ناوگان، نوسانات ارزی و سیاستگذاریهای غیرهمسو قرار گرفته و یکی از آسیبپذیرترین بخشهای حملونقل شده است. در چنین شرایطی، ناترازی در ناوگان، منابع و مصارف، هزینه و درآمد، و از همه مهمتر، ناترازی در سیاستگذاری و تصمیمسازی وجود دارد.
این ناترازی بهحدی جدی است که حتی خوشبینترین کارشناسان نیز معتقدند بدون اصلاح عمیق در ساختار اداره صنعت هوایی، نهتنها چالشها کاهش پیدا نمیکند، بلکه در سالهای پیش رو به بحرانهای بزرگتری تبدیل خواهد شد. درحالیکه کشورهای مختلف برای بقا و رقابت در بازار جهانی به سمت ادغام ایرلاینها، تجمیع منابع، نوسازی گسترده و ایجاد ناوگانهای یکپارچه و مقیاسپذیر حرکت کردهاند، در ایران روندی معکوس شکل گرفته است.
در ایران، در حالی از کمبود ناوگان عملیاتی رنج میبریم که حدود ۵۰ تا ۶۰ درصد ناوگان زمینگیر است. اما در همین وضعیت، تعداد ایرلاینهای کشور طی سالهای اخیر بهجای کاهش، افزایش یافته و امروز به حدود ۲۷ ایرلاین ثبتشده رسیده است. این افزایش نه نتیجه توسعه منطقی بازار است و نه حاصل برنامه استراتژیک صنعت؛ بلکه بسیاری از آنها محصول رقابتهای استانی، انگیزههای رانتی، بهرهبرداری از سوخت یارانهای، دسترسی به ارز ارزانقیمت، یا تصمیمهای مقطعی و غیر منسجم بودهاند.
از سوی دیگر، سازمان هواپیمایی کشوری اخیرا تصمیم گرفته است حداقل ناوگان لازم برای تاسیس ایرلاین را از ۵ فروند به ۲ فروند کاهش دهد؛ تصمیمی که توجیه آن «جذب سرمایهگذاری» عنوان شده، اما عملا در تضاد با اصول مدیریت صنعت هوانوردی و استانداردهای جهانی است. این تصمیم دقیقا در زمانی اتخاذ شده که ساختار اقتصادی ایرلاینهای فعلی با مشکلات جدی مواجه است؛ شرکتهایی که تنها چند فروند هواپیمای عملیاتی دارند و در تامین قطعات، هزینههای تعمیرات، پرداخت تعهدات و حتی امنیت عملیاتی با چالشهای اساسی روبهرو هستند. پرسش مهم این است که وقتی ایرلاینهای موجود با ناوگان ۴، ۵ یا ۶ فروندی قادر به حفظ پایداری پروازی نیستند، چگونه ایرلاینهایی با دو فروند هواپیما میتوانند نقشی در رفع ناترازی ایفا کنند؟
واقعیت این است که صنعت هوایی ایران بهدلیل فشارهای خارجی و محدودیتهای داخلی به مرحلهای رسیده که حتی نام «بازار رقابتی» هم دیگر برای آن مناسب نیست. این صنعت نیازمند تمرکز، ادغام و اصلاح ساختار است؛ نه تکثیر شرکتها و توزیع منابع محدود میان دهها نام کوچک و کمتوان. در چنین شرایطی، ایجاد ایرلاینهای کوچک نهتنها کمکی به توسعه صنعت نمیکند، بلکه مصرفکننده را با قیمتهای بالاتر و خدمات ناپایدار پروازی مواجه میکند و بار مضاعفی بر دوش نظام پشتیبانی ناوگان و مدیریت ایمنی کشور میگذارد.
ریشه ناترازی؛ تحریمهای داخلی و خارجی
صنعت هوایی ایران سالهاست با دو دسته تحریم داخلی و خارجی مواجه بوده است. در چنین شرایطی، اضافه کردن ایرلاینهای کوچک، نهتنها مشکل را حل نمیکند، بلکه تقاضای جدید برای قطعات، سوخت، و خدمات فنی را بالا میبرد بدون اینکه منابع افزایش یافته باشد.
حمید نجف، کارشناس صنعت حملونقل هوایی با اعلام این مطلب در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» گفت: تحریم خارجی در صنعت حملونقل هوایی از سالهای گذشته وجود داشته و در بخش فنی و تامین قطعات مورد نیاز برای هواپیماها اختلال ایجاد کرده است. نتیجه این تحریمها این شده است که حدود ۵۰ درصد ناوگان هوایی تجاری کشور زمینگیر شده و هزینه تامین قطعات مورد نیاز تا چند برابر نرخ جهانی افزایش یافته است.
وی افزود: این وضعیت باعث فرسودگی ناوگان شده به گونهای که میانگین سن ناوگان هوایی کشور بیش از ۲۳ سال است. زیرا دسترسی به قطعات اورجینال محدود و بسیار پرهزینه شده و بسیاری از ایرلاینها برای هر چک فنی باید سه تا چهار برابر قیمت جهانی هزینه کنند. این وضعیت برای صنعت هوایی، باعث کاهش ظرفیت صندلی موجود، افزایش قیمت تمامشده خدمات و افت پایداری برنامه پروازی شده است.
این کارشناس صنعت حملونقل هوایی، درباره تاثیرسوءمدیریت، تصمیمهای متناقض و سیاستگذاری غلط در صنعت حملونقل هوایی به عنوان تحریم داخلی گفت: این بخش از تحریمها کمتر گفته میشود اما تاثیرش کمتر از خارجیها نیست. یعنی همان سیاستها و تصمیمهایی که از داخل، صنعت را در تنگنای مدیریتی قرار میدهد.
وی افزود: از مهمترین مصادیق تحریم داخلی میتوان به تصمیمهای متغیر و ناپایدار، صدور مجوزهای گسترده و پراکنده برای ایرلاینهای کوچک، عدم حمایت از شرکتهای موجود، فقدان برنامه برای ادغام، تجمیع ناوگان و کاهش هزینهها، نگاه «استانمحور» به صنعت هوایی و سیاستگذاریهایی که متناسب با ظرفیت کشور طراحی نشدهاند، اشاره کرد. این شرایط باعث شده است که ایران با ۲۷ ایرلاین ثبتشده یکی از بیشترین تعداد ایرلاینها نسبت به ناوگان قابلپرواز را در منطقه داشته باشد؛ درحالیکه بسیاری از شرکتهای فعال، کمتر از ۵ فروند هواپیمای عملیاتی دارند.
ایرلاینهای کوچک؛ راهحل یا خطای راهبردی؟
سازمان هواپیمایی کشوری اخیرا سقف ناوگان لازم برای اخذ مجوز را از ۵ فروند به ۲ فروند کاهش داده است. دلیل این موضوع جذب سرمایهگذاری و ایجاد رقابت اعلامشده، اما واقعیت این است که این ایرلاینهای کوچک یک واحد پروازی ناپایدار بوده و بعد از راهاندازی با مشکلات عدیدهای مواجه خواهند شد.
نجف، کارشناس صنعت حملونقل هوایی با اعلام این مطلب گفت: تصمیم سازمان هواپیمایی برای صدور مجوز تاسیس شرکتهای جدید با حداقل دو فروند هواپیما، از اساس با اصول فنی، اقتصادی و مدیریتی صنعت هوانوردی در تضاد است. ایرلاین با دو فروند، یک واحد پروازی پرریسک است. زیرا عملکرد این شرکت هواپیمایی وابستگی مطلق به سلامت یک یا دو فروند خواهد داشت و با زمینگیر شدن و هر چک فنی یک هواپیما، کل برنامه پروازی مختل میشود. همچنین ایمنی عملیاتی تحتتاثیر قرار گرفته و هزینه ساعت -پرواز به شدت افزایش مییابد.
وی افزود: از سوی دیگر شرکتی با دو فروند، توان پرداخت هزینههای تعمیرات و چکهای دورهای مانند C-check و D-check را ندارد. برای نمونه یک ایرلاین تازه تاسیس با دو فروند ناوگان، پس از یک سال ورشکست شد چون نتوانست هزینههای تعمیر و نگهداری را تامین کند.
این کارشناس صنعت حملونقل هوایی، درباره تجارب جهانی این موضوع گفت: در دنیا برای ایجاد حداقل پایداری پروازی، ایرلاینها، دستکم نیاز به ۸ تا ۱۲ فروند ناوگان داشته و درباره هواپیماهای کوچکتر به حدود ۲۰ فروند ناوگان یکپارچه نیاز دارند.
وی افزود: اقتصاد مقیاس (Economies of Scale) در صنعت هوایی حیاتی است. هوانوردی صنعتی با حاشیه سود بسیار کم است. برای یک ایرلاین با ۲ تا ۳ فروند هواپیما، هزینه تعمیرات، هزینه لیزینگ، هزینه تامین قطعه، هزینه پرسنل پروازی و فنی و هزینه فرودگاهی قابل پوشش نیست مگر اینکه آنها را با یارانههای پنهان یا منابع رانتی تامین کند.
هر استان، یک ایرلاین؟!
در سالهای اخیر شاهد تاسیس ایرلاینهای مختلفی هستیم که هر کدام به یک استان تعلق دارند، گویی استانها برای تاسیس ایرلاینهای کوچک در رقابت با یکدیگر هستند.
نجف، کارشناس صنعت حملونقل هوایی با اعلام این مطلب گفت: انگیزه برخی از تاسیس این ایرلاینها اقتصادی نیست و یکی از دلایل آن بعضا منافع جزیرهای استانی است. الگوی «هر استان یک ایرلاین» هیچ ریشهای در تجربه جهانی ندارد. این نگاه، صنعت ملی را تبدیل به یک رقابت استانی کرده است؛ درحالیکه حتی کشورهای پیشرفته با صدها فرودگاه ومیلیاردها دلار درآمد، تعداد ایرلاین خود را کاهش دادهاند و به ادغام روی آوردهاند. در دنیا مسیر معکوس طی شده و ایرلاینها به سمت ادغام، کیفی سازی، بهبود مقیاس و کاهش هزینههای عملیاتی حرکت کردهاند. وی افزود: هوانوردی صنعتی است که بدون مقیاس بزرگ، نمیتواند زنده بماند. در دنیا هیچ کشوری به سمت افزایش تعداد ایرلاینهای کوچک نرفته، بلکه همه مسیر معکوس را طی کردهاند و به سمت ایجاد ایرلاینهای کمتر و قویتر رفتهاند. به عنوان مثال در کشور آمریکا در نتیجه سیاستهای دهه ۸۰، شرکتهایی مثل دلتا- نورثوست و یونایتد-کانتیننتال با یکدیگر ادغام شدند.
همچنین در اروپا شرکتهای لوفتهانزا، سوئیس، آسترین و بروکسل در یک گروه بزرگ ادغام شدند. در کشورهای همسایه ایران نیز این ادغام اتفاق افتاده است. به عنوان مثال در کشور ترکیه یک ایرلاین بزرگ دولتی و تعدادی شرکت خرد با یکدیگر ادغام شدند و یک شرکت بزرگتر را شکل دادند. در کشورهای امارات و قطر نیز تمرکز روی تقویت شرکتهای موجود هوایی و نه تکثیر شرکتهای کوچک است. این کارشناس صنعت حملونقل هوایی در ادامه گفت: در ایران ۲۷ ایرلاین وجود دارد. به صورتی که هر کدام به صورت میانگین ۳ تا ۵ فروند ناوگان فعال و عملیاتی دارند. وی درباره برخی دیگر از انگیزههای تشکیل ایرلاینهای کوچک در کشور گفت: یکی از این دلایل استفاده از سوخت ارزان قیمت ۱۶ هزار تومانی است در حالی قیمت واقعی و فوب خلیج فارس این سوخت حدود ۷۲ هزار تومان است. از سایر دلایل میتوان به استفاده از ارز ترجیحی و ارزان قیمت و استفاده از رانت خدمات فرودگاهی اشاره کرد.
آزادسازی قیمت بلیت در شرایط فعلی منطقی نیست
تا زمانی که به ایرلاینها به روشهای مختلف یارانه تعلق میگیرد، دولت باید بر قیمتگذاری بلیت هواپیما نظارت کند تا حقوق مصرفکننده تضییع نشود.
نجف، کارشناس صنعت حملونقل هوایی با اعلام این مطلب گفت: آزادسازی قیمت بلیت هواپیما، زمانی معنا دارد که ناوگان هواپیمایی کافی در کشور فعال باشد و رقابت واقعی میان ایرلاینها وجود داشته باشد. از طرفی باید هزینه سوخت واقعی شود و دسترسی به قطعه و خدمات به نرخ بازار وجود داشته باشد. وی افزود: در شرایط فعلی به ایرلاینها یارانه داده میشود؛ از جمله اینکه سوخت هواپیما به قیمت یکچهارم قیمت واقعی عرضه میشود. همچنین به شرکتها ارز ارزان قیمتتر تعلق میگیرد. از طرف دیگر ۵۰ تا ۶۰ درصد ناوگان هوایی کشور به دلیل نبود قطعه زمینگیر شده و فقط ایرلاینهای جدید با ناوگان محدود وارد بازار میشوند.
این کارشناس صنعت حملونقل هوایی، در ادامه گفت: در چنین شرایطی، آزادسازی کامل قیمت بلیت فقط باعث افزایش شدید قیمت برای مردم و افزایش رانت برای ایرلاینهای کوچک میشود.
راهکارهای واقعی
تجربه جهانی، منطق اقتصادی و وضعیت ناوگان کشور همگی نشان میدهند که ایجاد ایرلاینهای کوچک با دو فروند هواپیما نهتنها ناترازی صنعت هوایی را حل نمیکند، بلکه آن را تشدید میکند.
نجف، کارشناس صنعت حملونقل هوایی با اعلام این مطلب گفت: راهکار واقعی، ادغام، نوسازی ناوگان، اصلاح سیاستهای حمایتی، حذف رانتها و تقویت شرکتهای موجود است. وی افزود: در بخش تقویت ایرلاینهای موجود، باید حمایت هدفمند از شرکتهایی باشد که برنامه واقعی برای توسعه ناوگان داشته باشند. این حمایتها میتواند شامل اولویت در تخصیص تسهیلات بانکی و دسترسی به قطعات باشد. این رویکرد میتواند ظرفیت فعلی صنعت را حفظ کرده و از گسترش ایرلاینهای ناکارآمد جلوگیری کند.
این کارشناس صنعت حملونقل هوایی درباره سایر راهکارها گفت: یکی دیگر از اقدامات سیاست ادغام است. به این صورت که چند ایرلاین کوچک و متوسط میتوانند یک شرکت قویتر با ناوگان پایدار ایجاد کنند. پیادهسازی این سیاست میتواند هزینههای سربار را کاهش و بهرهوری را افزایش دهد و رقابت واقعی در بازار هوایی ایجاد کند. وی افزود: راهکار دیگر، ایجاد کنسرسیوم مشترک تعمیر و نگهداری برای کاهش هزینهها و افزایش توان عملیاتی ناوگان است. این کنسرسیوم با هدف تجمیع منابع،کاهش هزینههای تعمیرات سنگین، افزایش توان عملیاتی ناوگان و کاهش زمینگیری هواپیماها، قابل طراحی است. تشکیل این مرکز مشترک، یکی از گامهای راهبردی برای افزایش بهرهوری ناوگان و کاهش وابستگی به تعمیرات خارجی است.
نجف، درباره سایر روشها گفت: یکی دیگر از راهکارها، پاکسازی انگیزههای رانتی و حذف مزیتهای غیرعملیاتی است که برای تاسیس ایرلاین صوری، انگیزه ایجاد میکند. این مزیتها شامل دسترسی ترجیحی به سوخت ارزان، ارز یارانهای، امتیازات محلی و تسهیلاتی است که پیش از این، برخی شرکتها را بدون توان عملیاتی واقعی وارد بازار کرده بود. حذف این رانتها میتواند مسیر تاسیس ایرلاینهای غیرحرفهای را مسدود و سرمایهگذاری را به سمت شرکتهای فعال و توانمند هدایت کند. وی یادآور شد: باید بر کیفیت به جای کمیت در سیاستگذاری هوایی تاکید شود. به عنوان مثال یک ایرلاین ۳۰ فروندی با مدیریت حرفهای، بهتر از ۱۰ ایرلاین ۳ فروندی است. تمرکز بر چند شرکت قوی میتواند کیفیت خدمات را افزایش، قیمت تمامشده را کاهش و استانداردهای ایمنی را به شکل پایدار ارتقا دهد.
