«دنیای‌اقتصاد» در گفت‌‌‌وگو با چهار صاحب‌نظر حوزه حملونقل، تبعات فقدان سند جامع حملونقل را بررسی کرد
موتور معیوب توسعه زیرساخت‌‌‌ها
برخلاف بسیاری از کشورها که با استفاده از برنامه‌‌‌های بلندمدت و پویا (دینامیک) در حملونقل، به تقاضای اقتصادی و اجتماعی پاسخ می‌دهند، ایران همچنان با مشکل پراکندگی و فقدان انسجام در این بخش دست‌‌‌وپنجه نرم می‌کند. تدوین یک سند جامع، ضمن ایجاد چارچوبی برای اولویت‌‌‌بندی و شفافیت در تخصیص منابع، امکان استفاده بهینه از زیرساخت‌‌‌های موجود و تقویت حملونقل ترکیبی را فراهم می‌کند. همچنین این سند می‌تواند با جلب مشارکت بخش خصوصی و استفاده از فناوری‌‌‌های نوین، تحولی اساسی در حکمرانی حملونقل ایجاد کند.
نگاه جزیره‌‌‌ای و تصمیمات خلق‌‌‌الساعه
سید‌طه‌حسین مدنی، رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند در گفت‌‌‌وگو با «دنیای‌اقتصاد»، با بیان اینکه مهم‌ترین آسیب فقدان سند جامع حملونقل، پراکندگی امور و عدم‌شکل‌‌‌گیری ارتباط سازنده میان دستگاه‌‌‌های فعال در حوزه حملونقل است، گفت: حملونقل حوزه وسیعی است و این پراکندگی و عدم‌ارتباط باعث شده دستگاه‌‌‌های متولی در بخش‌‌‌های مختلف این حوزه قادر به انجام درست وظایف خود در پیوند با یکدیگر نباشند.
وی افزود: این گستردگی محدود به چند وزارتخانه نبوده و در برخی موارد حتی شاهد اثرگذاری یک نهاد نظامی یا حاکمیتی بر سیاست‌‌‌های اجرایی حملونقل کشور هستیم که باید این موارد به درستی شناسایی و نوع تعاملات بین‌دستگاهی حداقل به طور کلی تدوین و ابلاغ شود.
مدنی با اشاره به اهمیت برنامه‌‌‌ریزی پیوسته در حوزه‌‌‌های هوایی، ریلی، جاده‌‌‌ای و دریایی خاطرنشان کرد: اهداف حملونقل با نگاه کلان یکپارچه به این چهار حوزه محقق می‌شود. باید در ارتباط با ترانزیت یا حمل بار با مقصد خارجی و داخلی از مبدأ داخلی و خارجی طرح صحیحی داشته باشیم. باید بدانیم که چه نوع باری با چه ترکیبی می‌تواند به بهترین حالت حمل شود و در طی مسیر بهترین انتخاب‌‌‌ها در مدهای حمل‌ونقلی آن چیست. وی افزود: مثلا اگر باری از مبدأ چین قرار است با گذر از خاک کشور به آسیای میانه برسد بهتر است در ابتدا با پذیرش و حمل دریایی مسیر خود را آغاز کند و سپس در بنادر ما توسط حملونقل بر بستر جاده تا اولین مسیر ریلی منتقل و نهایتا با انتقال فله یا کانتینرها به خطوط ریلی مدنظر در کشور، به خارج از سرزمین ما ترانزیت و حمل شود. در صورت وجود فهم و طراحی صحیح برای این مسیرها با توجه به آمایش سرزمینی و موارد موثر دیگر، می‌توان نقشه کلان صحیحی از نیازمندی‌‌‌های حملونقل کشور داشت، اما در این شرایط که سند جامع حملونقل نداریم، به این بخش‌‌‌ها مانند جزایر پراکنده نگاه می‌شود و همین وضعیت به معضلاتی چون ایجاد فرودگاه‌‌‌های بدون استفاده، تصمیمات خلق‌‌‌الساعه در واردات کشنده، فقدان چشم‌‌‌انداز در بخش دریا یا احداث مسیرهای ریلی فاقد توجیه منجر شده است.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند تصریح کرد: علاوه بر اهمیت ایجاد ارتباط میان بخش‌‌‌های حملونقل، در موارد مختلف نیاز بسیار مبرمی در ایجاد پیوند میان حملونقل و سایر بخش‌‌‌ها همچون وزارت امور خارجه، صمت، نفت و... نیز وجود دارد. وقتی نمی‌‌‌دانیم که خواسته ما از هر نهاد یا دستگاه چیست، طبعا نمی‌توانیم از دستگاه‌‌‌ها مطالبه‌‌‌گری صحیح و در جهت تکمیل و پیشبرد امور داشته باشیم. نهایتا مشخص است که ایجاد و تنظیم این ارتباط هم بدون سازوکاری تنظیم‌‌‌گر چون سند جامع حملونقل امکان‌‌‌پذیر نیست.
وی در ادامه به نمودهایی جزئی‌‌‌تر از مشکلات ناشی از فقدان سند جامع اشاره و خاطرنشان کرد: به عنوان نمونه در بخش حملونقل ریلی گاهی شاهد تزریق بودجه‌‌‌های هنگفت ارزی و ریالی بوده‌‌‌ایم، اما نتیجه مطلوبی به دست نیامده است. مثلا بودجه توسعه زیرساخت‌‌‌های راه‌‌‌آهن از ۱۳ میلیون دلار در سال ۱۴۰۰ به بیش از ۳۲ میلیون دلار در سال ۱۴۰۲ رسید، اما در این مدت فقط ۱۳۶ کیلومتر مسیر دو‌خطه جدید ایجاد و طول این خطوط در این مدت کمتر از 1.5درصد رشد داشت. این نوع عملکرد منحصر به این برهه زمانی نبوده و در طول دو دهه اخیر به روالی نامبارک تبدیل شده است. در مورد خطوط برقی هم هیچ خط برقی جدیدی به اندک خطوط برقی موجود اضافه نشد. یکی از دلایل عدم‌تناسب میان هزینه و توسعه در حملونقل یا هزینه و توسعه نامناسب در این بخش، فقدان سند جامع حملونقل است.
وی افزود: وجود یک برنامه جامع و سند بالادستی، امکان استفاده درست و حداکثری از داشته‌‌‌های موجود را فراهم می‌کند. موضوع سند جامع حملونقل باید با یک تصمیم جدی و اجماع نخبگانی به سرانجام برسد و از این حالت انفعال خارج شود. در صورت ادامه وضع موجود، اتلاف منابع در این بخش همچنان ادامه خواهد داشت و نمی‌توان آینده موفقی را برای این حوزه کلیدی در اقتصاد کشور متصور بود.
ضرورت یک سند منعطف و اقتصادی
محمود صفارزاده، صاحب‌نظر حوزه حملونقل و ترافیک و رئیس دانشکده عمران دانشگاه تربیت مدرس نیز در این رابطه، با بیان اینکه سند جامع حملونقل باید به‌‌‌عنوان یک برنامه دینامیک طراحی شود، به «دنیای‌اقتصاد» گفت: این برنامه باید با پیش‌بینی تقاضا و استفاده از شاخص‌‌‌های اقتصادی، مسیر توسعه را به‌‌‌طور مستمر بازنگری و اصلاح کند. وی تاکید کرد که مطالعات مرتبط با این سند نیازمند هماهنگی یکپارچه میان متخصصان است و واگذاری آن به تیم‌‌‌های پراکنده، نتیجه مطلوبی به همراه نخواهد داشت.
صفارزاده گفت: سند جامع حملونقل چیزی نیست که در مجلس مصوب و قانون شود، بلکه یک برنامه اقتصادی برای هدایت توسعه زیرساخت‌‌‌های حملونقل در طول زمان و متناسب با تقاضاست. بنابراین طرح جامع اولا یک برنامه است که تاریخ و زمان‌بندی دارد؛ دوما اقتصادی است یعنی باید به صرفه باشد و نمی‌توان ایده‌‌‌آل‌‌‌ها و آرزوهای غیرممکن را در آن آورد.
وی با بیان اینکه طرح جامع حملونقل مشخص می‌کند که زیرساخت‌‌‌های حمل‌ونقلی باید به کدام سمت هدایت شود، خاطرنشان کرد: این طرح مشخص می‌کند که هدف و الگوی دستگاه اجرایی در هر کدام از روش‌های هوایی، ریلی، جاده‌‌‌ای و دریایی چیست و باید به کدام سمت برود. در گذشته گفته می‌‌‌شد طرح جامع هر 10 یا 20 سال باید مورد بازنگری قرار گیرد، اما امروز به دلیل تحولات سریعی که در فناوری، زیرساخت‌‌‌ها، روش‌های حملونقل و در دنیا رخ می‌دهد؛ بحث بازنگری 10 یا 20 ساله مطرح نیست. بنابراین طرح جامع حملونقل باید یک برنامه منعطف و داینامیک باشد تا بتواند با توجه به این تحولات خود را بهنگام کند.
این صاحب‌نظر حوزه حملونقل ادامه داد: طرح جامع باید به صورت یک الگو، روش یا چیزی که به تازگی مطرح می‌شود به صورت یک برنامه کامپیوتری باشد و در آن آینده زیربنایی بر اساس تقاضای سال پایه و طبق شاخص‌‌‌های اقتصادی مانند ارزش پول ملی، اشتغال، درآمد ناخالص ملی، تولید ناخالص داخلی و... پیش‌بینی شود. این طرح باید منعطف باشد تا در صورت بروز اتفاقات غیرمنتظره یا محقق نشدن پیش‌بینی‌‌‌ها، اولویت‌‌‌ها را تغییر دهد.
وی خاطرنشان کرد: بنابراین طرح جامع حملونقل یک سند نیست که ثبت شود و نتوان در طول 10 یا 20 سال بعد به آن دست زد بلکه یک برنامه داینامیک است که باید بر اساس تقاضا در طول زمان تغییر کند. صفارزاده درباره اینکه آیا اقداماتی برای تدوین طرح جامع حملونقل در کشور آغاز شده یا خیر، گفت: سال گذشته اعلام شد که بخش تقاضا برای مشخص کردن اینکه در هر بخش حملونقل چقدر تقاضا وجود دارد تا حدی پیش خواهد رفت؛ در همین راستا پروژه را به چند بخش تقسیم کردند و هر بخش را به یک دانشگاه و مرکز تحقیقاتی دادند.
وی افزود: در بخش شبکه هنوز کاری انجام نشده و برای آن یک پروژه تکه‌تکه تعریف کرده‌‌‌اند. این هم چون منفک و به افراد مختلف سپرده شده، مشخص نیست که در نهایت به نتیجه می‌رسد یا نه. البته بدبین نیستم؛ اما واقعیت این است که تحقیقات مربوط به حملونقل باید به صورت همزمان توسط یک گروه کارشناس متخصصِ مشخص انجام شود چون پیشبرد هر بخش توسط یک گروه یا دانشگاه چندان نتیجه‌‌‌بخش نخواهد بود. به همین دلیل است که طی 15 سال اخیر هنوز هیچ‌کدام از شبکه‌‌‌ها نهایی نشده است. صفارزاده خاطرنشان کرد: بهترین کار این است که یک گروه در قالب یک ستاد یا کمیته این پروژه پژوهشی و مطالعاتی را با اجماع کلی از متخصصان حملونقل به سرانجام برساند. امیدوارم وزیر راه و شهرسازی نظرات و دیدگاه‌‌‌های متخصصان حوزه حملونقل را بشنود.
آفت پیچیدگی در فرآیند تدوین سند
حمید میرزاحسین، دانشیار گروه حملونقل دانشگاه بین‌المللی امام خمینی (ره) هم با بیان اینکه عدم‌تخصص‌‌‌گرایی در این 20 سال مانع تدوین سند جامع حملونقل کشور شده، گفت: نگاه نادرست دیگر به سند جامع حملونقل این است که برخی فکر می‌کنند اگر سند جامع حملونقل وجود داشته باشد، تمام مشکلات این حوزه حل خواهد شد. اگر کسی چنین نگاهی داشته باشد با حوزه حملونقل آشنایی کامل ندارد. میرزاحسین در گفت‌‌‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» با بیان اینکه نمی‌توان در سند جامع به مسائل جزئی پرداخت، گفت: برخی توقع دارند در سند جامع به راه بین دو روستا هم اشاره شده باشد. با این نگاه امکان تدوین سند جامع حملونقل وجود ندارد. میرزاحسین درباره آخرین وضعیت سند جامع حملونقل کشور خاطرنشان کرد: در حال حاضر در بخش طراحی شبکه اقدامات خوبی صورت گرفته و امسال در این بخش به نتیجه خواهیم رسید. این کارشناس حوزه حملونقل با بیان اینکه امروز برخی شهرها مانند تهران و اصفهان دارای سند جامع حملونقل هستند، افزود: پیچیده کردن موضوعات در لایه بین‌استانی و کشوری باعث شده کار سند جامع حملونقل در این بخش به نتیجه نرسد. باید موضوعات را به صورت دقیق تعریف و خواسته خود را از سند حملونقل مشخص کنیم تا بتوانیم به صورت گام به گام حرکت کرده و به جمع‌‌‌بندی برسیم. وی ادامه داد: سند جامع حملونقل با در نظر گرفتن موارد گفته‌شده باید به صورت گام به گام تکمیل و بعد از تکمیل، هر 10 سال یک بار بازنگری اساسی و هر 5 سال یک بار بازنگری جزئی شود. این کارشناس حوزه حملونقل تصریح کرد: وقتی کشور سند جامع حملونقل داشته باشد، امکان تخصیص منظم اعتبارات در این بخش فراهم می‌شود و جلوی اینکه برخی اشخاص بتوانند پروژه‌‌‌های بدون اولویت را در برخی مناطق تعریف کنند گرفته می‌شود.
حکمرانی نامطلوب حملونقل
حامدرضا حیدری، کارشناس حملونقل از دیگر صاحب‌نظرانی است که با اشاره به مشکلات حکمرانی در این بخش به «دنیای‌اقتصاد» گفت: در حال حاضر بخش حملونقل کشور به‌‌‌صورت جزیره‌‌‌ای مدیریت می‌شود و فاقد شفافیت و انسجام لازم است. در چنین شرایطی، بخش خصوصی نیز نقشی در بهبود وضعیت حملونقل ایفا نمی‌‌‌کند و دولت همچنان تصدی‌‌‌گری می‌کند. وی افزود: بهبود وضعیت حملونقل پیش‌‌‌نیازهایی دارد که ذیل حکمرانی مطلوب حاصل می‌شود. مثلا باید سیستم‌های هوشمند را توسعه دهیم، اعتبارات و بودجه‌‌‌ها باید هوشمندانه و آینده‌‌‌نگرانه تخصیص داده شود، مشارکت بخش خصوصی در حوزه ریلی تقویت شود، از فناوری‌‌‌ها و پلتفرم‌‌‌ها و بازارگاه‌‌‌های نوین استفاده شود و به طور کلی شرایط به‌گونه‌ای فراهم شود که صاحب بار به صورت شفاف حق انتخاب داشته باشد. اما عملا در حوزه باری فاقد قطار برنامه‌‌‌ای هستیم و صاحب بار باید منتظر باشد تا قطار فراهم شود. از سوی دیگر فاقد حملونقل ترکیبی صحیح در کشور هستیم. این کارشناس حملونقل با بیان اینکه به هر حال در وضعیت کنونی حملونقل وضعیت بغرنجی دارد، اظهار کرد: این وضعیت به دلیل فقدان حکمرانی مطلوب در حملونقل بوده و این حکمرانی نامطلوب مانع شکل‌‌‌گیری پیوستگی در این بخش شده است. وی ادامه داد: در کشو چهار سند بالادستی در حوزه حملونقل وجود دارد که شامل سیاست‌‌‌های کلی نظام در حوزه حملونقل، آمایش سرزمینی، سیاست‌‌‌های کلی برنامه هفتم توسعه و اقتصاد دریا‌محور می‌شود. اما هر سازمانی در بخش حملونقل به صورت جزیره‌‌‌ای فعالیت می‌کند و نظام یکپارچه‌‌‌ای در این بخش شکل نگرفته است. حیدری درباره چگونگی نقش‌‌‌آفرینی بخش خصوصی در این وضعیت گفت: اگرچه بخش دولتی باید از تصدی‌‌‌گری خارج شود و فقط سیاستگذاری کند؛ اما در حکمرانی حملونقل کشور نقشی برای بخش خصوصی تعریف نشده است.
