«دنیای‌اقتصاد» چالش توسعه تجهیزات بندری را بررسی می‌کند
زنگخطر تعرفه‌‌‌ها در بنادر
با وجود این، مشکلاتی در مسیر سرمایه‌گذاری وجود دارد که می‌تواند مانع از افزایش بهره‌‌‌وری و موفقیت کامل این طرح‌‌‌ها شود. از مهم‌ترین چالش‌‌‌های پیش‌‌‌روی سرمایه‌گذاران، تعرفه‌‌‌های ناعادلانه بندری است که به دلیل افزایش هزینه‌‌‌های واردات تجهیزات و لزوم بهروزرسانی آنها، فشار مالی زیادی بر شرکت‌های خصوصی وارد می‌کند. این مساله نهتنها باعث کاهش توانمندی‌‌‌های شرکت‌های خصوصی در به‌‌‌روز کردن تجهیزات خود می‌شود، بلکه به‌‌‌طور مستقیم بر عملکرد بنادر و زمان تخلیه و بارگیری کشتی‌‌‌ها تاثیر منفی می‌‌‌گذارد. همچنین، این روند می‌تواند باعث افزایش دموراژ کشتی‌‌‌ها شود که هزینه اضافی برای صاحبان بار و در نتیجه فشار مضاعف بر زنجیره تامین کشور وارد خواهد کرد. همچنین مشکلات دیگری مانند تامین سوخت و قطعات برای شرکت‌های بندری، چالش تامین ارز و ضرورت اصلاح مقررات و تسهیل فرآیندهای اجرایی برای شرکت‌های سرمایه‌گذار بندری وجود دارند. برای بررسی این مشکلات با دو مدیرکل بنادر و دریانوردی گفت‌‌‌وگو کرده‌‌‌ایم که مشروح آن را در ادامه می‌‌‌خوانید.
مشکلات تعرفه‌‌‌ای و تاثیر آن بر تجهیزات و عملیات بندری
حسین عباسنژاد، مدیرکل بنادر و دریانوردی استان هرمزگان، در گفت‌‌‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» درباره اینکه آیا تعرفه‌‌‌های خدمات بندری جوابگوی بازگشت سرمایه‌گذاری بخش‌‌‌خصوصی با توجه به وارداتی بودن بخش عمده‌‌‌ای از تجهیزات موردنیاز عملیات بندری خواهد بود، اظهار کرد: تعرفه‌‌‌های فعلی به‌‌‌گونه‌‌‌ای تنظیم شده‌‌‌اند که قادر به پوشش هزینه‌‌‌های سنگین واردات تجهیزات پیشرفته نیستند. این مساله باعث تحلیل رفتن تجهیزات و کاهش کارآیی بنادر می‌شود. کاهش کارآیی بنادر نیز باعث افزایش زمان معطلی کشتی‌‌‌ها و در نتیجه هزینه‌‌‌های دموراژ (جریمه) برای صاحبان بار خواهد شد که تاثیر منفی بر کل زنجیره تامین دارد.
وی افزود که میزان تاثیر تعرفه‌‌‌های بندری بر قیمت نهایی کالا ناچیز (کمتر از ۰.۲ تا ۰.۳ درصد) است، اما عدم‌اصلاح تعرفه‌‌‌ها می‌تواند در آینده به چالش بزرگی برای بنادر کشور تبدیل شود. سازمان بنادر و دریانوردی در این خصوص پیشنهاد داده است که تعرفه‌‌‌ها با توجه به شرایط فعلی اقتصادی و هزینه‌‌‌های واردات تجهیزات بازنگری شوند.
عباسنژاد در ادامه گفت: سازمان بنادر و دریانوردی یک سازمان هزینه-درآمد است. از طرف دیگر تمامی قراردادهای سرمایه‌گذاری این سازمان بر مبنای تعرفه بوده و اساس تمامی تعرفه‌‌‌ها بر مبنای خدمات است و خدمتی وجود ندارد که برای آن تعرفه‌‌‌ای معین نشده باشد. سازمان بنادر و دریانوردی بر مبنای تعرفه در چند بخش عمل می‌کند؛ در بخش موضوعات توسعه‌‌‌ای (بحث‌‌‌های عملیاتی، ارتقای ایمنی، محیط‌زیست و...) بر اساس تعرفه‌‌‌گذاری باید درآمد تامین شود که جزو وظایف این سازمان است. از سوی دیگر شرکت‌های سرمایه‌گذار بر مبنای تعرفه‌‌‌ای که اخذ می‌کنند باید بتوانند تجهیزات بسیار گران‌قیمت موردنیاز خود را تامین کنند تا خدمات مطلوب ارائه دهند. اگر میزان تعرفه متناسب نباشد باعث تحلیل تجهیزات و از بین رفتن امکانات و کاهش میزان نرم‌‌‌های عملیاتی در بنادر می‌شود. این میزان تعرفه فعلی با شرایط موجود و هزینه‌‌‌ها تطبیق ندارد و سازمان با کم کردن از سهم خود، سعی دارد که بخش خصوصی را فعال نگه دارد.
وی با اشاره به اینکه بخشی از افزایش تعرفه‌‌‌ها، به صورت مستقیم اتفاق نمی‌افتد، گفت: به طور مثال آنچه بندر وظیفه دارد این است که بتواند با سرعت مناسب، ایمنی مناسب و کیفیت مناسب عملیات تخلیه، بارگیری و ورود و خروج بار به بندر را انجام دهد. ترجیح این است که بار مدت زمان کمتری در بندر بماند و میزان عملیات تخلیه و بارگیری افرایش یابد. ماندگاری بار در بندر موجب می‌شود که مشکلاتی در سرعت عملیات ایجاد شود. یکی از اثرات آن معطلی کشتی‌‌‌هاست که می‌تواند باعث ایجاد دموراژ (جریمه) برای صاحبان بار شود که عدد بالایی است.
عباسنژاد با تشریح مکانیزم تعیین تعرفه خدمات بندری گفت: سازمان بنادر و دریانوردی پیشنهاددهنده میزان تعرفه‌‌‌های بندری بوده و تایید و تصویب نهایی آن به عهده سازمان حمایت از تولیدکننده و مصرف‌کننده است. از نظر سازمان باید تعرفه‌‌‌های بندری با هزینه‌‌‌ها و شرایط فعلی تطابق بیشتری داشته باشد تا بتوانیم چابکی فرآیندها را در بنادر حفظ کنیم.
وی افزود: تعرفه‌‌‌های فعلی نمی‌تواند هزینه‌‌‌های بخش خصوصی را پوشش دهد که باعث طولانی شدن مدت زمان قراردادها شده است. اثر مهم‌تر این موضوع این است که شرکت‌ها توان بهروزرسانی تجهیزات خود را از دست داده و به مرور بندر فرسوده می‌شود. همچنین می‌تواند به مرور تامین نیروی انسانی را با مشکل مواجه کند.
مدیرکل بنادر و دریانوردی استان هرمزگان درباره اخذ تعرفه از کشتی‌‌‌ها به صورت ارزی توسط سازمان بنادر و دریانوردی گفت: این موضوع به علت طبیعت بین‌المللی صنعت حمل‌ونقل دریایی است. در بندر کشتی‌‌‌هایی با پرچم‌‌‌های کشورهای مختلف وارد شده و یک فضای بین‌المللی محسوب می‌شود. به همین دلیل باید تعرفه‌‌‌ها به صورت ارزی باشد. در تخلیه و بارگیری بار از کشتی به صورت کانتینری (THC) که با تجهیزات خاصی صورت می‌گیرد در تمامی دنیا تعرفه‌‌‌ها به صورت ارزی است، اما در امور داخلی در بنادر برای مدیریت هزینه‌‌‌ها و حمایت از صاحبان کالا، تعرفه‌‌‌ها به صورت ریالی دریافت می‌‌‌شوند.
ضرورت اصلاح ساختار تعرفه‌‌‌ها و حمایت از سرمایه‌گذاری
یکی از دغدغه‌‌‌های جدی سرمایه‌گذاران بندری، عدم‌تناسب بین نرخ تعرفه‌‌‌های ریالی خدمات بندری با نرخ تورم و افزایش هزینه‌‌‌های ارزی است. محمدعلی موسیپور، مدیرکل بنادر و دریانوردی امیرآباد با اعلام این مطلب در گفت‌‌‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» اظهار کرد: از آنجا که تجهیزات بندری عمدتا وارداتی هستند، نوسانات نرخ ارز موجب افزایش هزینه‌‌‌ها و کاهش جذابیت اقتصادی پروژه‌‌‌ها می‌شود. این موضوع باعث طولانی شدن بازگشت سرمایه و نیاز به بازنگری مداوم در قراردادهای سرمایه‌گذاری می‌شود. وی افزود: وضعیت به این صورت است که تعرفه خدمات بندری به ریال تنظیم می‌شود، اما تجهیزات و ماشین‌‌‌آلات موردنیاز سرمایه‌گذار و حتی برخی قطعات موردنیاز آن وارداتی است. عدم‌ثبات اقتصادی در حوزه ارز باعث افزایش هزینه‌‌‌های سرمایه‌گذاران می‌شود. این موضوع باعث انحراف درآمدی در برخی پروژه‌‌‌های سرمایه‌گذاری می‌شود و به ناچار باید به صورت اقتضایی قرارداد مورد بازنگری قرار گیرد.
مدیرکل بنادر و دریانوردی امیرآباد درباره شیوه بازنگری در قراردادهای سرمایه‌گذاری گفت: در قراردادها پیش‌بینی شده که اگر درآمد سرمایه‌گذار به میزان ۲۰درصد کاهش پیدا کند، باید مورد بازنگری قرار گرفته و می‌تواند تعدیل شود. به این صورت که با افزایش مدت زمان قرارداد یا کاهش تعرفه سهم سازمان این موضوع را جبران می‌‌‌کنیم. تضمین سرمایه‌گذاری را نیز با همین ماده قانونی تسهیل کرده‌‌‌ایم.
وی افزود: اگر متناسب‌‌‌سازی تعرفه‌‌‌ها اتفاق نیفتد، هم ستاد سازمان بنادر دریانوردی، هم بنادر و هم صاحبان سرمایه متضرر خواهند شد. سازمان بنادر و دریانوردی به عنوان یک دستگاه متولی چند سال است که بار بی‌توجهی سایر دستگاه‌‌‌ها را با اعمال تخفیفات تعرفه‌‌‌ای به دوش کشیده است. همراهی با سرمایه‌گذاران نباید فقط منحصر به سازمان بنادر و دریانوردی باشد و باید در تمامی دستگاه‌‌‌های اجرایی شکل بگیرد و رشد تعرفه‌‌‌ها با شرایط تورمی متناسب‌‌‌سازی شود.
موسیپور در ادامه گفت: سازمان بنادر پیش‌‌‌نویس تعرفه و الگوی اولیه را تهیه کرده و شورای تنظیم بازار باید آن را مصوب و ابلاغ کند، اما در این موضوع دغدغه جدی وجود دارد که تعرفه حقوق و عوارض دریایی و بندری متناسب با تورم و رشدی که در حمل‌ونقل جاده‌‌‌ای، ریلی و دستگاه‌‌‌های متناظر و همکار دیده می‌شود، رشد پیدا نکرده است. تعرفه‌‌‌های خدمات بندری باید متناسب با شرایط روز رشد پیدا کند. در شرایط فعلی به مدت چند سال رشد تعرفه‌‌‌ای نداشته‌‌‌ایم و اگر بخواهیم آن را واقعی‌‌‌سازی کنیم باید تعرفه رشد بسیاری داشته باشد که رشد یکباره آن امکان‌‌‌پذیر نیست.
وی درباره واگذاری امر تعرفه‌‌‌گذاری به انجمن‌‌‌های تخصصی گفت: اتحادیه مالکان کشتی برای حمل دریایی تعرفه‌‌‌گذاری می‌کنند. سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌‌‌ای نیز کرایه حمل کشنده‌‌‌ها و کامیون‌‌‌ها را تعیین می‌کند. تعرفه‌‌‌های خدمات بندری شامل انبارداری، خن‌کاری و باربری است. اگر این اتفاق با نظارت صحیح و دقیق و با هماهنگی دستگاه نظارت انجام شود، پیشنهاد خوبی است.
مدیرکل بنادر و دریانوردی امیرآباد افزود: اگر تعرفه‌‌‌گذاری به انباردار بخش خصوصی واگذار شود، ممکن است مشکلاتی ایجاد شود و نگاه تک‌بعدی ایجاد شود. بنابراین باید این امر با نظارت انجام شود. پیشنهاد این است که اتحادیه‌‌‌ها و پایانه‌‌‌داران در زمان تنظیم تعرفه حضور و مشارکت داشته باشند تا به این وسیله تعارض منافع ایجاد نشده و به تعرفه عادلانه برسیم. موسیپور در ادامه گفت: سازمان بنادر و دریانوردی یک تکلیف حاکمیتی دارد و به سازمان تکلیف می‌شود که مثلا در طول سال ۱۰ میلیون تن غلات وارد کشور شود. در این باره سازمان باید به گونه‌‌‌ای مدیریت کند که جذابیت وجود داشته باشد و صاحب کالا با تعرفه انبارداری که تنظیم می‌شود به این امر رغبت پیدا کند.
وی درباره شیوه پرداخت حق اجاره در قراردادهای سرمایه‌گذاری گفت: سازمان بنادر و دریانوردی در قراردادهای BOO که قراردادهای بلندمدت محسوب می‌‌‌شوند، فقط اجاره ثابت اخذ می‌کند. سازمان در دوره ساخت تنها ۵درصد مبلغ اجاره زمین را دریافت می‌کند، اما در زمان بهره‌‌‌برداری تمامی مبلغ اجاره ثابت از سرمایه‌گذار دریافت می‌شود. در قراردادهای بلندمدت، اجاره متغیر وجود ندارد. سازمان به دنبال کسب درآمد از محل اجاره زمین نیست. بلکه استراتژی این است که بار از طریق دریا حمل شود و از طریق فرآیندهای خن‌کاری، باربری، تخلیه و بارگیری به کشتی، درآمدهای سازمان احصا می‌شود. در قراردادهای BOT علاوه بر اجاره ثابت، اجاره متغیر نیز داریم مثلا در احداث سیلوها سهم سازمان به میزان ۲۰ تا ۳۰ درآمد آن است.
لزوم تامین سوخت و قطعات برای شرکت‌های بندری
یکی دیگر از مسائل، مشکل تامین سوخت برای شرکت‌های مستقر در بنادر جنوبی کشور است. مدیرکل بنادر و دریانوردی استان هرمزگان در این زمینه اعلام کرد: بنادر تابع قوانین کشور در خصوص سوخت‌‌‌رسانی هستند و با وجود این قوانین، ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز، شرکت پخش و پالایش استان و استانداری توانسته‌‌‌اند تسهیلاتی در این زمینه فراهم کنند. علاوه بر این، یک پروژه سرمایه‌گذاری برای احداث جایگاه سوخت در بندر تعریف شده که با اتمام آن، مشکلات سوخت‌‌‌رسانی به‌‌‌طور کامل برطرف خواهد شد.
وی در زمینه معضل تامین قطعات موردنیاز شرکت‌های بندری گفت: در زمینه تامین قطعات نیز به دلیل تحریم‌‌‌ها مشکلاتی وجود دارد. با این حال، عباسنژاد با اشاره به توانایی شرکت‌های دانش‌‌‌بنیان داخلی در تولید تجهیزات حساس مانند ترانسفورماتورهای جرثقیل‌‌‌های دروازه‌‌‌ای(گنتری کرین‌‌‌ها)، از توانمندی این شرکت‌ها در تولید داخلی تجهیزات خبر داد که توانسته بخشی از این نیازها را برطرف کند.
چالش تامین ارز و داخلی‌‌‌سازی اندک
فرآیندهای پیچیده ثبت‌سفارش و تامین ارز، بهویژه در مورد تجهیزات استراتژیک بندری، یکی از موانع اصلی پیشرفت پروژه‌‌‌های سرمایه‌گذاری است. استفاده از سامانه‌‌‌هایی مانند «توانمند» که ادعای تولید داخلی را بدون اثبات واقعی آن بررسی می‌کند، موجب کندی در واردات تجهیزات حیاتی می‌شود و به پروژه‌‌‌ها ضربه می‌‌‌زند. پیشنهاد می‌شود که تجهیزات بندری به عنوان کالاهای اساسی در نظر گرفته شوند و ارز نیمایی برای آنها تخصیص داده شود.
محمدعلی موسیپور، مدیرکل بنادر و دریانوردی امیرآباد، با اعلام این مطلب گفت: تامین ارز به موقع صورت نمی‌گیرد و فرآیند ثبت‌سفارش فرآیند پیچیده‌ای شده و متولی خاصی برای آن وجود ندارد که باعث سردرگمی سرمایه‌گذاران می‌شود. مشکل جدی این است که در تجهیزات استراتژیک بندری شاید توان داخلی‌‌‌سازی ما به سطح تولید داخلی نرسیده است. در اداره صمت سامانه‌‌‌ای به نام «توانمند» وجود دارد. هر خرید خارجی که می‌‌‌خواهد انجام شود ابتدا باید در آنجا بارگذاری شود و شرکت‌های تولیدکننده آن را بررسی می‌کنند. برخی شرکت‌ها ممکن است توان ساخت نداشته باشند، اما ادعای تولید داشته باشند. این موضوع در بحث تامین قطعات استراتژیک که زمان برای آن مهم است می‌تواند آسیب‌‌‌زا باشد و باعث دموراژ و افزایش قیمت تمام‌شده حمل کالا شود.
وی افزود: یکی از چالش‌‌‌های جدی که در تامین تجهیزات داریم این است که اداره صمت باید این فرآیند را در بعضی تجهیزات اصلاح کند. عقیده دارم که تجهیزات بندری معادل نهاده‌‌‌های دامی و خوراک انسانی جزو کالاهای اساسی و استراتژیک هستند و باید به آنها ارز تخصیص داده شود و لازم است فکر اساسی راجع به تامین تجهیزات استراتژیک دریایی و بندری و تخصیص ارز نیمایی شود.
ضرورت اصلاح مقررات و تسهیل فرآیندهای اجرایی
مقررات پیچیده و موازی میان دستگاه‌‌‌های مختلف نهتنها باعث ایجاد تعارض در قوانین می‌شود، بلکه سرمایه‌گذاران را دچار سردرگمی و کاهش انگیزه می‌کند. سازمان بنادر تلاش کرده با ارائه تخفیفات تعرفه‌‌‌ای جذابیت سرمایه‌گذاری را حفظ کند، اما این به تنهایی کافی نیست و همکاری فراگیر دستگاه‌‌‌های اجرایی ضروری است.
مدیرکل بنادر و دریانوردی امیرآباد با اعلام این مطلب درباره لزوم مقررات‌‌‌زدایی و تسهیل رویه‌‌‌ها در بنادر گفت: در امور بندری حدود ۱۱ دستگاه اجرایی مانند گمرک، استاندارد، قرنطینه، جهاد کشاورزی، بانک، صمت، بندر و... هم‌ارز و به موازات یکدیگر وجود دارد و ۲۶ دستگاه اجرایی برای تخلیه بار و ورود آنها به بازار با یکدیگر فعالیت دارند.
وی افزود: هر گونه تصویب قانون در یکی از این حوزه‌‌‌ها اثر خود را در سایر حوزه‌‌‌ها خواهد گذاشت که دغدغه‌‌‌ای جدی است، زیرا در واقع تعارض قوانین بین دستگاه‌‌‌ها وجود دارد و بعضا قوانین خلق‌‌‌الساعه وجود دارد. مثلا فعالیت سازمان بنادر به صورت ۲۴ساعته بوده، اما گمرک به مدت ۱۷ تا ۱۸ ساعت در شبانه‌روز فعالیت دارد که باعث از دست رفتن یک شیفت کاری می‌شود. این ناهماهنگی‌‌‌ها در نهایت منجر به کاهش کارآیی و از دست رفتن فرصت‌‌‌های اقتصادی می‌شود.
اولویت با جذب سرمایه‌گذاران با بار دریایی
بر اساس سیاست راهبردی سازمان بنادر و دریانوردی به دنبال جذب سرمایه‌گذارانی هستیم که بار دریایی داشته یعنی یا واردات مواد اولیه یا صادرات محصول داشته باشند. بنابراین متناسب با نوع فعالیت، اقدام به جذب سرمایه‌گذار می‌‌‌کنیم. مدیرکل بنادر و دریانوردی امیرآباد با اعلام این مطلب گفت: بر اساس این استراتژی در بندر امیرآباد حدود ۴۴ سرمایه‌گذار داریم که ۳۳ سرمایه‌گذار به مرحله بهره‌‌‌برداری رسیده‌‌‌اند و بقیه در مرحله تکمیل قرار دارند. پیش‌بینی می‌شود که تا پایان سال حدود ۶ تا ۷ پروژه به مرحله بهره‌‌‌برداری برسند. وی افزود: این پروژه‌‌‌های سرمایه‌گذاری اگر در حوزه صنعتی، تولیدی و تبدیلی باشند در قالب BOO خواهد بود، اما سرمایه‌گذاری در حوزه خدماتی (مانند احداث سیلو، مخازن و انبار) به صورت BOT است. مدت قراردادهای BOT عمدتا بین ۱۵ تا ۲۰ سال است تا بتوانند هم بازگشت سرمایه داشته باشند و هم بر اساس نرخ سود بانکی به منافع خود برسند.
محدودیت حضور شرکت‌های خصوصی واقعی در برخی پروژه‌‌‌های بزرگ و زیرساختی
محدودیت حضور شرکت‌های خصوصی واقعی در برخی پروژه‌‌‌های بندری یکی از نکات برجسته‌‌‌ای است که مدیرکل بنادر و دریانوردی استان هرمزگان به آن اشاره کرد. به‌‌‌گفته وی، بسیاری از پروژه‌‌‌های بزرگ و زیرساختی نیاز به سرمایه‌گذاری کلان دارند که از توان شرکت‌های کوچک خصوصی خارج است. به همین دلیل، شرکت‌های نیمه‌‌‌دولتی یا شرکت‌های بزرگ توانسته‌‌‌اند در این حوزه حضور پیدا کنند. با این حال، پروژه‌‌‌های زیرساختی تسهیل‌‌‌کننده‌‌‌ای مانند احداث ترمینال‌‌‌های مکانیزه و خطوط لوله، فضای بهتری برای حضور شرکت‌های خصوصی واقعی و شرکت‌های بومی فراهم کرده است.
عباسنژاد به واگذاری عملیات اپراتوری بندری اشاره کرد که یکی از مهم‌ترین بخش‌‌‌های بنادر است و عملیات تخلیه و بارگیری در این بخش نیز به شرکت‌های خصوصی واگذار شده است. این سیاست بهویژه در راستای توسعه اقتصاد بومی و منطقه‌‌‌ای و هم‌‌‌راستا با سیاست‌‌‌های ابلاغی مقام معظم رهبری در جهت توسعه اقتصاد دریامحور به‌‌‌کار گرفته شده است. وی افزود: همواره طرح‌‌‌های توسعه‌‌‌ای سازمان بنادر، تلفیقی از سرمایه‌گذاری خودمان به عنوان بخش دولتی و سرمایه‌گذاری بخش خصوصی است تا بتوانیم بسته‌‌‌های سرمایه‌گذاری را ایجاد کنیم که هم از نظر اقتصادی و وضعیت بازار مطلوب باشد و هم بتوانیم پروژه‌‌‌های بخش حمل‌ونقل دریایی را ایجاد کنیم.
مدیرکل بنادر و دریانوردی استان هرمزگان با اشاره به سیاست سازمان در ایجاد زیرساخت‌‌‌ها گفت: سازمان بنادر و دریانوردی تا به حال بخش عمده‌‌‌ای از زیرساخت را ایجاد می‌‌‌کرد و بعد به صورت قطعات کوچک‌تر با تعاریف مختلف برای انجام عملیات به بخش خصوصی در قالب قرارداد BOT واگذار می‌‌‌شد. سیاست جدیدی که سازمان بنادر و دریانوردی پیگیری می‌کند به این شکل است که در اراضی ۲۷۰۰ هکتاری که از طریق پل اتصال فیزیکی به بندر شهید رجایی پیدا می‌کند، سازمان در حال واگذاری بخشی از زیرساخت‌‌‌های آن به بخش خصوصی است.
وی افزود: یعنی سیاست این است که با قطعات بزرگ‌تری از زمین که بتواند مدیریت بهتری از لحاظ لجستیک و صنعتی داشته باشد، به بخش خصوصی واگذار کنیم. به این صورت که بخشی از زیرساخت‌‌‌ها را سازمان اعمال کند و بخش دیگر از زیرساخت و کل روساخت را بخش خصوصی انجام دهد. در این زمینه دو تفاهم‌‌‌نامه امضا شده که در حال تبدیل به قرارداد بوده و زمین‌‌‌های اختصاص داده شده به آن بیش از ۱۰۰ هکتار است. به این ترتیب با حجم سرمایه‌گذاری که بندر برای بخشی از زیرساخت‌‌‌ها انجام داده حدود ۵۰۰ تا ۶۰۰ هکتار از اراضی ۲۷۰۰ هکتاری به اراضی بندر اضافه خواهد شد.
