چرا شرکت‌های حوزه بانکرینگ به رقبای منطقهای میبازند؟
سهم ایران از خدمات دریایی
صنعت بانکرینگ مجموعه‌‌‌ای از خدمات بوده و شامل ۱۷ مورد خدمات جانبی بوده که در کشور به این خدمات جانبی آنچنان پرداخته نشده در حالی که کشتی‌‌‌هایی که برای دریافت خدمات بانکرینگ وارد می‌‌‌شوند، تمایل دارند که تمامی خدمات را در یک پهلوگیری و توقف دریافت کنند. در ایران بیشتر به سوخت‌‌‌رسانی دریایی پرداخته می‌شود و این موضوع یکی از دلایلی است که سهم کشور در بازار منطقه اندک است. این خدمات جانبی شامل تامین کورو، درمان کورو، خدمات هتلینگ، تعمیرات کشتی، تامین روغن، تامین آب شیرین، تامین آذوقه و... است. به علت تحریم‌‌‌ها تهیه بسیاری از قطعات کشتی دشوار بوده و این خدمات را نمی‌توان به کشتی‌‌‌های خارجی ارائه داد و ظرفیت فعلی بیشتر برای ناوگان ملی در نظر گرفته می‌شود.
رقابت ناعادلانه بین بخش صادرات و بانکرینگ
در حال حاضر شیوه قیمتگذاری سوخت تخصیصی به بخش بانکرینگ دقیقا با سوخت صادراتی برابر شده و تفاوت قیمتی بین این دو بخش نیست.
محمد‌جعفر عابدینژاد، دبیر انجمن صنعت بانکرینگ در گفت‌‌‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» با اعلام این مطلب گفت: قبلا شیوه قیمتگذاری به گونه‌‌‌ای بود که هزینه‌‌‌های بخش بانکرینگ را پوشش می‌‌‌داد. شرکت‌های بانکرینگ به علت سرمایه‌گذاری در بخش‌‌‌های زیرساخت، نیروهای انسانی و شناورهای تحویل سوخت، هزینه‌‌‌های بسیار بالایی دارند. با کارشناسی که صورت گرفته بود، مبلغی به عنوان جبران هزینه برای قیمتگذاری سوخت به صنعت بانکرینگ در نظر گرفته شده بود. به عنوان مثال هزینه‌‌‌های بانکرینگ به ازای هر تن ۶ دلار است که نسبت به بخش صادرات هزینه‌‌‌های آنها بیشتر است. شرکتی که کارگو‌فروشی کرده و صادرات انجام می‌دهد می‌تواند با حداقل هزینه پرسنل و دفتر، سهمیه در بندرعباس دریافت کند و به خریدار روی کشتی تحویل دهد. در حالی که به هیچ زیرساخت و نیروی انسانی نیاز ندارد و هزینه‌‌‌های جانبی خاصی ندارد.
وی افزود: در حال حاضر با استعلامی که از شرکت‌های فعال در این حوزه دریافت کرده‌‌‌ایم، سود صنعت بانکرینگ کمتر از یک دلار به ازای هر تن است. در گذشته این ۶ دلار قیمت تمام‌شده شرکت‌های بانکرینگ را روی قیمت تحویلی تخفیف بابت جبران هزینه‌‌‌های شرکت‌های بانکرینگ اعمال می‌‌‌کردند، اما این موضوع دیگر اعمال نمیشود.
عابدینژاد با اشاره به قیمتگذاری وزارت نفت برای سوخت تحویلی به این صنعت گفت: قیمتگذاری به این صورت است که میانگین گرفته شده و ماه بعد قیمت به شرکت‌ها برای پرداخت اعلام می‌شود. یک نوسان در بازار جهانی باری را که امروز تحویل گرفته شده و به فروش رسیده، می‌تواند به یک معامله بسیار پر‌ریسک تبدیل کند.
وی افزود: در آیین‌‌‌نامه جدید آمده که سوخت تخصیصی به شرکت‌های بانکرینگ باید در بورس انرژی عرضه شود. بورس محل رقابت بوده و این رقابت باعث افزایش قیمت می‌شود. زمانی که عرضه در بورس صورت می‌گیرد شاید شرکت‌های بزرگ‌تر بتوانند با شرایط خاص با قیمت بالاتر سوخت را خریداری کنند، اما عرضه سوخت در بورس انرژی برای شرکت‌های کوچک صرفه اقتصادی نداشته و می‌تواند آنها را عملا از چرخه فعالیت خارج کند.
عابدینژاد در ادامه گفت: اگر صنعت بانکرینگ بخواهد رشد کند باید شرکت‌های فعال در این حوزه بتوانند بازاریابی و فروش داشته باشند. باید قیمتگذاری به گونه‌‌‌ای باشد که شرکت‌های کوچک که بازاریابی انجام می‌دهند، با تمام هزینه‌‌‌های خود بتوانند فروش انجام دهند تا جذابیت لازم برای ورود سرمایه‌گذاران جدید ایجاد شود.
هزینه 4 برابری بخش بانکرینگ در مقایسه با بخش صادرات
موارد حمایتی از صنعت بانکرینگ در حال حاضر دیگر رعایت نمیشود. این موارد شامل اولویت‌‌‌دهی به بانکرینگ نسبت به صادرات، روش قیمتگذاری و جبران هزینه‌‌‌های بانکرینگ بود.
دبیر انجمن صنعت بانکرینگ با اعلام این مطلب گفت: شرکت‌های بانکرینگ برای انجام عملیات به میزان ۴۵هزار تن سوخت در آبهای داخلی و برون‌مرزی، طی مدت زمان ۶ ماه به میزان حدود ۶۲۸هزار دلار هزینه نیروی انسانی نیاز دارند. در حالی که فروش آن حدودا ۱۴ روز زمان برده و حداقل به پنج کشتی بانکرینگ برای فروش آن نیاز است. همچنین سوخت موردنیاز شناورهایی که عملیات سوخت‌‌‌رسانی را انجام می‌دهند حدود یک میلیون و 115هزار دلار بوده در حالی که سوخت موردنیاز شناورها برای صادرات و عمده‌‌‌فروشی (کارگو) به میزان 400هزار و 281 دلار است.
وی افزود: زمانی که این هزینه‌‌‌ها را برای صنعت بانکرینگ و کارگو برای ۴۵هزار تن سوخت با یکدیگر مقایسه کنیم، مشاهده می‌شود که هزینه‌‌‌های صنعت بانکرینگ در مجموع یک میلیون و 115هزار دلار بوده و مجموع هزینه‌‌‌های بخش کارگو ۲۸۳هزار و ۴۰۰ دلار است. در حال حاضر هزینه‌‌‌های بخش بانکرینگ به طور متوسط 24.8 دلار به ازای هر تن بوده و 6.3 دلار به ازای هر تن برای بخش کارگو است. با وجود تفاوت در هزینه‌‌‌های دو بخش اما قیمتگذاری به یک شیوه صورت می‌گیرد و یکی از دلایلی است که باعث می‌شود جذابیتی برای سرمایه‌گذاری جدید در صنعت بانکرینگ وجود نداشته باشد.
عدم‌انگیزه برای سرمایه‌گذاری جدید
انگیزه‌‌‌ای برای سرمایه‌گذاری جدید در صنعت بانکرینگ وجود ندارد؛ مگر اینکه دولت در سیاستگذاری و اجرای موارد قانونی از جمله در بخش تخصیص سهمیه و عدم‌ارائه در بورس صنعت بانکرینگ را حمایت کند.
دبیر انجمن صنعت بانکرینگ با اعلام این مطلب گفت: پیشنهادها در این زمینه شامل اولویت‌‌‌دهی به بانکرینگ نسبت به صادرات، شیوه صحیح قیمتگذاری، جبران هزینه‌‌‌های بانکرینگ و تخصیص سهمیه به شرکت‌های بانکرینگ است. عملا این اتفاق نمی‌‌‌افتد و ابتدا سهمیه برای صادرات در نظر گرفته می‌شود و بعد به شرکت‌های بانکرینگ تخصیص می‌‌‌یابد. مثلا بعضا شرکت‌های بانکرینگ درخواست سوخت ۳۰هزار تنی دارند، اما شرکت نفت ۱۰هزار تن سوخت به آنها تحویل می‌دهد. در حالی که برای این حجم سوخت کشتی با ظرفیت ۳۰هزار تن در نظر گرفته شده با تمام هزینه جانبی گرفته‌‌‌اند، اما بعد از آن متوجه می‌‌‌شوند که میزان سهمیه شما کاهش پیدا کرده است. این موارد باعث فرار سرمایه از این صنعت می‌شود.
وی افزود: مشکلات دیگری نیز وجود دارد مانند عدم‌تخصیص زمین برای احداث زیرساخت‌‌‌های موردنیاز صنعت بانکرینگ. به هر میزان این زیرساخت‌‌‌ها بیشتر شوند، می‌تواند هزینه‌‌‌های نهایی را کاهش دهد. سازمان بنادر و دریانوردی مسوول تخصیص زمین به شرکت‌های بانکرینگ است. باید برای صنعت بانکرینگ اولویت در نظر گرفته شود. اگر یک زمین هست که دو متقاضی در صنایع دیگر بوده و یک متقاضی از صنعت بانکرینگ دارد باید شرکت بانکرینگ در اولویت قرار گیرد. همچنین باید بخش بانکرینگ به صادرات اولویت داده شود، اما متاسفانه این اتفاق نمی‌‌‌افتد.
سهم بازار 30 درصدی صنعت بانکرینگ در برنامه هفتم توسعه
هدفی که برای برنامه هفتم توسعه در زمینه صنعت بانکرینگ در نظر گرفته شده، رسیدن به سهم 30درصدی در بازار منطقه بوده، اما این میزان در حال حاضر الان زیر 5درصد است.
دبیر انجمن صنعت بانکرینگ با اعلام این مطلب گفت: اما این قابلیت وجود دارد که به سرعت بتوانیم این خلأ را پر کنیم. خوشبختانه ایران یک پتانسیل خدادادی از نظر طول مرز آبی بسیار و بنادری نزدیک به آبراه‌‌‌های بین‌المللی دارد. منطقه سلخ قشم، نزدیک‌‌‌ترین نقطه به آبراه‌‌‌های بین‌المللی با مسافت سه مایل بوده و سالانه بیش از ۴۷هزار کشتی از این مسیر عبور می‌کنند. در صورتی که فجیره به فاصله 200 تا 300 مایلی از آبراه‌‌‌های بین‌المللی قرار دارد. طی برآورد صورت گرفته ظرفیت منطقه سلخ قشم حدود ۱۷۰۰هزار تن در سال است.
وی افزود: با وجود پتانسیل‌‌‌های موجود قادر به استفاده از این مزیت‌‌‌ها نیستیم. از نظر قانونی مشکلی وجود ندارد، اگر حمایت‌‌‌های لازم صورت گیرد و قوانین موجود به درستی اجرا شده و تصمیمات درست اتخاذ شود، به سرعت می‌توان سهم بازار این صنعت را داد. اگر مواردی مانند تخصیص سهمیه، در نظر گرفتن جبران هزینه، اولویت‌‌‌دهی به بانکرینگ و تخصیص زمین به بانکرینگ رعایت شود، می‌توان به بهبود شرایط امید داشت. همچنین حمایت برای خرید شناورهای موردنیاز به صورت پرداخت وام‌‌‌های بلندمدت از محل وجوه اداره‌شده سازمان بنادر و دریانوردی می‌تواند باعث ایجاد جذابیت برای ورود سرمایه‌گذار بخش خصوصی شود.
مشکل تامین سوخت کم‌سولفور
یکی از مشکلات موجود، این است که بر اساس قوانین IMO (سازمان بین‌المللی دریانوردی) باید در کشتی‌‌‌ها از سوخت کمتر از نیم‌درصد سولفور استفاده شود. در زمینه سوخت کم‌سولفور تنها پالایشگاه شازند اراک آن را تولید می‌کند که برای رفع نیاز ناوگان ملی به عنوان سوخت دریایی استفاده می‌شود. عدم‌تولید سوخت کم‌سولفور در داخل کشور، این موضوع را به یک مشکل برای صنعت بانکرینگ بدل کرده است.
دبیر انجمن صنعت بانکرینگ با اعلام این مطلب گفت: در سال گذشته با پیگیری‌‌‌ها و جلسات متعددی که با ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز داشتیم، سازوکاری برای واردات سوخت کم‌سولفور و عرضه به شرکت‌های بانکرینگ با حضور نمایندگان گمرک، شرکت نفت و سازمان بنادر در نظر گرفته شد و به منطقه آزاد قشم محول شد. قرار شد سازمان منطقه آزاد قشم یک ثبت آماری انجام دهد و سوخت در منطقه آزاد قشم وارد و ثبت آماری و توزیع شود.
وی افزود: این موضوع برای پوشش خلأ سوخت کم‌سولفور مناسب است، اما از نظر اقتصادی مقرون به صرفه نیست زیرا قیمت آن از قیمت سوخت بانکرینگ منطقه گران‌‌‌تر تمام می‌شود.
عابدینژاد درباره استفاده کشتی‌‌‌های داخلی از سوخت با سولفور بالا گفت: کشتی‌‌‌های داخلی بر اساس مجوز سازمان بنادر که هر شش ماه یک بار نیز تمدید می‌شود، در آبهای داخلی می‌توانند از سوخت با سولفور 3.5درصد (های‌سولفور) استفاده کنند. اما در آبهای بین‌المللی این موضوع غیر‌قانونی بوده و امکان توقیف کشتی وجود دارد. اگر یک کشتی خارجی تقاضای خرید سوخت‌‌‌های سولفور را داشته باشد، شرکت‌های بانکرینگ آن را می‌‌‌فروشند، اما مسوولیت استفاده از آن به عهده آن خط کشتیرانی است.
صنعت بانکرینگ، نیازمند حمایت
منطقه فجیره با حدود 90درصد این سهم بازار را در اختیار دارد و 10درصد باقی‌مانده بین کشورهای قطر، عمان و ایران تقسیم شده و در این میان سهم ایران از صنعت بانکرینگ کمتر از 5درصد است.
دبیر انجمن صنعت بانکرینگ با اعلام این مطلب گفت: یکی از دلایل این سهم پایین این است که در بندر فجیره مالیات بر عملکرد شرکت‌های بانکرینگ معادل صفر محاسبه می‌شود. این موضوع برای صنعت جذابیت ایجاد می‌کند. همچنین قراردادهایی که برای سرمایه‌گذار خارجی در نظر می‌‌‌گیرند به صورت BOO (ساخت–تملک–بهره‌‌‌برداری) و بلندمدت بوده و سرمایه‌گذاران می‌توانند موارد احداث شده را تملک کنند، اما در ایران به صورت قرارداد BOT (ساخت، بهره‌‌‌برداری و واگذاری) و 15ساله بوده و شرکت سرمایه‌گذار بعد از گذشت 15 سال باید مخازن احداث‌شده را واگذار کند. اگر مالیات این شرکت‌ها به صفر برسد و قراردادها به صورت BOO انجام شود به راحتی می‌توانیم سهم بازار صنعت را در منطقه گسترش دهیم. برای حمایت از صنعت بانکرینگ باید استثنا قائل شوند.
وی افزود: صنعت بانکرینگ ، زنجیره خدمات قابلیت بسیار زیاد برای اشتغال‌زایی و ارزآوری دارد. با توجه به برنامه هفتم توسعه که در آن سیستم اقتصاد دریا‌محور تدوین شده باید در بنادر جنوبی کشور اشتغال‌زایی ایجاد شود تا مهاجرت به سمت شهرهای بندری داشته باشیم.
عابدینژاد درباره تاثیر تحریم‌‌‌ها بر این صنعت گفت: قطعا تحریم‌‌‌ها تاثیر بزرگی داشته، در زمان تحریم هر گونه سوخت‌گیری کشتی‌‌‌های خارجی از شرکت‌های ایرانی باعث تحریم آنها خواهد شد، اما سوخت ایران بسیار با کیفیت است و با وجود تمام محدودیت‌‌‌های موجود و ارائه سوخت با سولفور بالا، شرکت‌های کشتیرانی تمایل به دریافت سوخت از ایران دارند.
وی درباره نگاه حمایتی در برنامه هفتم توسعه به این صنعت گفت: با پیگیری و رایزنی‌‌‌هایی که انجمن با کمیسیون انرژی مجلس و نهادهای ذی‌ربط مانند سازمان بنادر و وزارت نفت داشته، در ماده ۶۲ برنامه هفتم توسعه به وزارت نفت و سازمان بنادر و دریانوردی تکلیف کرده که یک آیین‌‌‌نامه سوخت‌‌‌رسانی تدوین شود که تمامی فرآیندی که توسط وزارت نفت و سازمان بنادر از قبل اتفاق می‌‌‌افتاده در قالب یک آیین‌‌‌نامه مشخص و شفاف برای عملیات بانکرینگ با دید حمایتی آورده شود. برای این منظور در سه تا چهار ماه گذشته حدود بیش از ۳۵۰ ساعت در سازمان بنادر و دریانوردی جلسه برگزار شد و یک آیین‌‌‌نامه جامع سوخت‌‌‌رسانی تدوین شده که پیش‌‌‌نویس آن باید در هیات وزیران مصوب شود.
عابدینژاد افزود: البته با نظر‌سنجی که از شرکت‌ها داشته‌‌‌ایم هنوز ایراداتی به این آیین‌‌‌نامه به دلیل دیدگاه نمایندگان وزارت نفت و اولویت‌‌‌بندی مدنظر آنها وارد است. با برطرف شدن مشکلات ذکر شده و انجام حمایت‌‌‌ها با تدوین یک آیین‌‌‌نامه حمایتی برای صنعت بانکرینگ به سرعت می‌توانیم سهم خود را در بازار منطقه گسترش دهیم.
وی با تاکید بر اینکه از نظر قانونی، مشکلی وجود ندارد، گفت: در ماده ۱۳۱ برنامه پنجم توسعه، بند (ب) ماده ۴۸ برنامه ششم توسعه و اخیرا در ماده ۶۲ برنامه هفتم توسعه، موضوعات حمایتی از صنعت بانکرینگ دیده شده است. در برنامه پنجم توسعه وزارت نفت به حمایت از صنعت بانکرینگ در دولت آن زمان مکلف و بر این اساس یک شیوه‌‌‌نامه توسط شرکت ملی نفت برای حمایت از صنعت بانکرینگ شامل هشت مورد حمایتی تهیه شد. از جمله این موارد حمایتی اولویت‌‌‌دهی تامین سوخت برای صنعت بانکرینگ نسبت به صادرات بود و میزان تولیدی که در ابتدا در پالایشگاه‌‌‌ها انجام می‌‌‌شد. به این صورت که ابتدا میزان درخواست صنعت بانکرینگ تخصیص داده می‌‌‌شد و مازاد آن را برای صادرات در نظر می‌‌‌گرفتند. به همین دلیل در سال ۱۳۹۴ به عملکرد بیش از ۴ میلیون تن سوخت‌‌‌رسانی دریایی دست پیدا کردیم. در آن زمان سهم بازار این صنعت معادل حدود 50درصد از ظرفیت بازار خلیج‌‌‌فارس بوده و هدف برنامه ششم توسعه نیز کسب 50درصد از بازار منطقه بوده است. اما اتفاقی که افتاد این بود که این سیر نزولی را داشتیم.
عابدینژاد افزود: در سال ۱۳۹۴ وزارت نفت تصمیم می‌گیرد که صنعت بانکرینگ که زیر نظر پالایش و پخش فرآورده‌‌‌های نفتی بود به بخش امور بین‌الملل شرکت نفت واگذار شود. این تغییر باعث می‌شود که تقریبا به مدت یک سال میزان عملیات کاهش می‌‌‌یابد و از آن به بعد بر اساس سیاستگذاری بخش امور بین‌الملل تخصیص سهمیه به صنعت بانکرینگ به میزان ۶۰۰ تا 700هزار تن کاهش می‌‌‌یابد و در دو تا سه سال اخیر عملکرد صنعت بانکرینگ به یک میلیون تن رسیده است.
