چرا بازیگران بزرگ حملونقل دریایی در ایران حضور ندارند؟ مدیرعامل سابق سازمان بنادر و دریانوردی پاسخ می‌دهد
سونامی ریسکها در ترانزیت دریایی
توسعه دریامحور صرفا به استفاده از ظرفیتهای حملونقل دریایی وابسته نیست، چراکه در حوزه دریا اشکال متنوعی از فعالیت‌‌‌های اقتصادی وجود دارد که می‌توان از ظرفیت همه آنها برای رشد اقتصاد دریامحور بهره برد و نباید تنها به یک زمینه فعالیت دریایی برای حرکت در مسیر توسعه اکتفا کرد. البته باید در نظر داشت که از میان فعالیت‌‌‌های متنوع دریایی، حملونقل دریایی از نظر ایجاد زمینه درآمدزایی، اشتغال و رونق اقتصادی از جمله مهم‌ترین آنها محسوب می‌شود و معمولا بیشترین سهم در روند توسعه دریایی به حملونقل، شامل کشتیرانی، زنجیره لجستیک و بنادر اختصاص دارد. کشور ما وابستگی شدیدی به دریا دارد و تنها راه نجات اقتصاد کشور توجه بیشتر به موضوع دریاست. دریا موهبتی است برای ایجاد ارتباط اقتصادی و نیاز به عبور از هیچ مرز یا دریافت مجوز تردد و تبعیت از سیاست‌‌‌های کشورهای عبوری از آنها ندارد. دریا آبراه آزادی است که به راحتی می‌توان تبادلات تجاری را از آن انجام داد.
از جمله عوامل منفی بیرونی که بر صنعت حملونقل دریایی کشور سایه افکنده می‌توان به شرایط نامساعد اقتصادی، نوسانات نرخ ارز، بی‌ثباتی قیمت انواع کالاهای تجاری، اعمال محدودیت‌های قانونی بر واردات برخی کالاها، رویه‌‌‌ها و مقررات اقتضایی برای مقابله با آثار ناشی از تحریم و شرایط خاص اقتصادی اشاره کرد. اولین تبعات تحریمها در حملونقل دریایی و کشتیرانی، عدم‌‌‌ورود کشتی‌‌‌هایی است که سرویس‌‌‌های منظم دارند. به عبارتی بازیگران اصلی حملونقل دریایی همچنان از ورود کشتیهای خود به ایران خودداری می‌کنند.
به گفته کارشناسان زمانی که سرویس‌‌‌دهنده‌‌‌های اصلی حاضر به خدمات‌‌‌دهی نباشند، شرکت‌های کوچک و فرعی از راه‌‌‌های مختلف کالاها و محموله‌‌‌های کانتینری را باید به ایران منتقل کنند. در این روش به علت افزایش دفعات حمل به شیوه‌‌‌های کوچک، هزینه‌‌‌های بندری و دریایی نیز افزایش پیدا می‌کند. اگر شرکتی که دارای سرویس منظم کشتیرانی است به طور مفروض از اروپا به ایران بیاید، یک هزینه محلی در مبدأ و مقصد و یک کرایه متعارف دریایی خواهد داشت. اما در حال حاضر این اتفاق نمی‌‌‌افتد، کالایی که مثلا از هامبورگ بخواهد به ایران حمل شود باید حداقل در دو بندر ترانشیپی تخلیه شود (شش مورد هزینه تخلیه و بارگیری) و سه مورد عملیات حمل خواهد داشت که هر کدام نرخ تمامشده خود را دارد و چون با یک مقصد تحریمی مواجه هستند، کرایه حمل نیز بیش از نرخ متداول خواهد بود.
بنا بر این نظرات، در سال‌جاری ۳۰درصد از شکایاتی که برای بررسی هزینه‌‌‌های تمامشده حمل به انجمن کشتیرانی وارد شده متوجه نرخ‌های حمل بوده است. به این صورت که نرخ بعد از توافق نهایی که شرکت کشتیرانی به عمل آورده و حتی بعد از تخلیه کانتینر در بنادر کشور با افزایش مواجه شده است. زمانی که انجمن در این موضوع ورود پیدا کرد، مشاهده شد در اسناد حمل، زمانی که پذیرش کالا برای حمل صورت گرفته این شرط گذاشته شده است که تا زمان دریافت ترخیص توسط صاحب کالا، در صورتی که هزینه حمل افزایش یابد، گیرنده کالا موظف به پرداخت آن است.
محمد راستاد، مدیرعامل سابق سازمان بنادر و دریانوردی معتقد است اگر بخواهیم بر موانع استفاده از ظرفیتهای حملونقل دریایی تمرکز کنیم، در حال حاضر منشأ مهم‌ترین مانع در این صنعت، محدودیت‌های داخلی این حوزه نبوده، بلکه عوامل بیرونی و خارج از این صنعت، بیشترین تاثیر را بر عدم‌امکان بهره‌برداری بهینه از ظرفیت‌‌‌ها دارند.
برای جویا شدن از موانع توسعه اقتصاد دریامحور و راهکارهای استفاده بیشتر از ظرفیتهای حملونقل دریایی کشور با وی گفت‌وگو کرده‌‌‌ایم که مشروح آن را در ادامه می‌‌‌خوانید.
حملونقل دریایی نیازمند اصلاح رویه‌‌‌ها و مقررات
حتی در صورت رفع تحریمها و بهبود شرایط اقتصادی، برای رونق حملونقل دریایی نیاز به اصلاح برخی از رویه‌‌‌ها و مقررات مربوط به فرآیند واردات و صادرات انواع کالا در راستای تسهیل و تسریع در روندهای اجرایی وجود دارد.
محمد راستاد، مدیرعامل سابق سازمان بنادر و دریانوردی با اعلام این مطلب در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: باید بتوانیم بهره‌وری عملیات در زنجیره لجستیک را ارتقا داده و میانگین توقف و انبارداری کالاها را کاهش دهیم و از این طریق از تحمیل هزینه مازاد که باعث افزایش قیمت تمامشده کالاها شده، جلوگیری کنیم.
وی افزود: کشور ما از نظر ظرفیت ناوگان کشتیرانی تجاری و بنادر، شرایط مطلوبی داشته و نه تنها نقیصه‌‌‌ای نداریم، بلکه مازاد ظرفیت هم وجود دارد. در حال حاضر وضعیت بنادر از نظر ظرفیت، زیربناها، روبناها و تجهیزات، به عنوان نقطه قوت کشور در مسیر توسعه دریاپایه محسوب می‌شود. کمااینکه در این حوزه با کمبود ظرفیت مواجه نیستیم و بنادر کشور همواره در تلاش برای جذب کالاهای بیشتر هستند. بنابراین اگر می‌‌‌خواهیم عوامل بازدارنده توسعه دریایی را شناسایی کنیم، باید در جاهای دیگری به دنبال آن بگردیم.
راستاد در ادامه گفت: تحریم‌‌‌های تحمیل شده بر این صنعت، باعث شده تا نتوانیم از ظرفیت‌‌‌ها استفاده بهینه ببریم. از سویی ناوگان لاینر کانتینری بین‌المللی به دلیل تحریمها به بنادر ما تردد نمی‌‌‌کنند. از سوی دیگر کشتیهای ایرانی نمی‌توانند به راحتی در بازار حملونقل دریایی فعالیت کرده و مشمول محدودیت‌های بی‌شماری شده‌‌‌اند.
وی افزود: به طور کلی بخش حملونقل دریایی شامل کشتیرانی و بنادر، از محدودیت‌های بیرونی متاثر شده‌‌‌اند که با رفع آنها می‌توان از ظرفیتهای بلااستفاده در این بخش بهره‌برداری کرد. از این رو تا زمانی که تحریمها برداشته نشود، نمی‌توان انتظار داشت که بتوانیم تحول چشمگیری را در این بخش شاهد باشیم.
ظرفیت کافی در ناوگان دریایی
در شرایط تحریم و محدودیت‌های تحمیل‌شده بر ناوگان شرکت‌های کشتیرانی ایرانی، بعید است که با مانع نبود ظرفیت کافی به دلیل فرسودگی مواجه باشیم و باید امیدوار بود تا با رفع تحریمها، ناوگان کشتیهای مختلف ایرانی بتوانند بدون هیچ‌گونه محدودیتی در بازار حملونقل دریایی فعالیت کنند.
مدیرعامل سابق سازمان بنادر و دریانوردی با اعلام این مطلب گفت: در آن صورت، بسته به شرایط می‌توان بهترین گزینه را برای نوسازی ناوگان انتخاب کرد. یکی از مهم‌ترین عوامل موثر بر انتخاب روش نوسازی ناوگان، چگونگی تامین منابع مالی موردنیاز است و قاعدتا یک شرکت کشتیرانی به دنبال روشی است که با حداقل تامین نقدینگی از منابع داخلی خود و با بهره‌گیری از تسهیلاتی همچون فاینانس، ظرفیتهای جدید را به ناوگان خود اضافه کند.
وی افزود: نوسازی و جوان‌سازی ناوگان حملونقل دریایی، در وهله نخست به سیاست‌‌‌های اقتصادی و بازرگانی شرکت‌های کشتیرانی بستگی داشته و اینکه تا چه حد با کمبود ظرفیت مناسب در قیاس با تقاضای بازار حملونقل دریایی مواجه هستند.
راستاد درباره فرسودگی در ناوگان کشتیرانی گفت: در صورتی می‌توان به ناوگان کشتیرانی واژه فرسوده را اطلاق کرد که میانگین سن ناوگان بیشتر از حد متعارف بوده و هزینه‌‌‌های نگهداری کشتی‌‌‌ها به اندازه‌‌‌ای باشد که عملیات آنها فاقد توجیه اقتصادی شود. به هرحال کشتیهای تجاری عمر مفیدی دارند و تا زمانی که بتوان از آنها به صورت مناسبی بهره‌برداری کرده و شرکت کشتیرانی مربوطه درآمدزایی قابل قبولی از کشتی‌هایش داشته باشد، نوسازی توجیهی ندارد.
وی افزود: بسیاری از شرکت‌های کشتیرانی با توجه به شرایط بازار، الزاما سفارش ساخت برای کشتیهای نو نمی‌دهند، بلکه با توجه به خط‌مشی اقتصادی‌شان، در بازار کشتیهای دست دوم، مناسب‌ترین گزینه‌ها را شناسایی و خریداری می‌کنند.
راستاد در ادامه گفت: به‌نظر می‌رسد که در حال حاضر و به طور کلی نمی‌توان ناوگان کشتیهای متعلق به شرکت‌های ایرانی را فرسوده و غیرقابل بهره‌برداری قلمداد کرد و وضعیت ناوگان را به عنوان عامل عدم‌استفاده از ظرفیتهای حملونقل دریایی کشور مدنظر قرار داد. البته بدیهی است که از میان کشتیهای متعدد، ممکن است تعدادی از آنها در اولویت جایگزینی توسط شناورهای با سن کمتر قرار داشته باشند.
عدم‌کمبود در تجهیزات بندری
اگر به‌صورت مصداقی وضعیت پایانههای مختلف بنادر را از نظر در اختیار داشتن تجهیزات مناسب و به‌روز بررسی کنیم، نقیصه یا کمبود خاصی را نمی‌توان شناسایی کرد.
مدیرعامل سابق سازمان بنادر و دریانوردی با اعلام این مطلب گفت: به عنوان مثال مهم‌ترین پایانه کانتینری کشور در بندر شهیدرجایی، دارای تجهیزات کامل و مدرن موردنیاز از جمله گنتری کرین و RTG است. پایانههای کانتینری بنادر امام، بوشهر و خرمشهر نیز در مقیاس خود تجهیزات کافی را در اختیار دارند. در پایانههای غلات بندر امام که هاب این نوع کالاهاست، انواع مکنده‌ها و جرثقیل‌های موردنیاز وجود دارد و با نُرم مناسبی کالاهای وارد شده به پایانههای اشاره شده تخلیه می‌شوند.
وی افزود: چنین شرایطی برای سایر پایانههای بنادر از جمله پایانههای فله مایع و جنرال کارگو هم مصداق دارد و به‌طور کلی بنادر از نظر تجهیزات مناسب و منطبق با فناوری‌های روز کمبودی ندارند. البته ممکن است در یک بندر برای نوع خاصی از تجهیزات بندری، نیاز به نوسازی و افزایش تعداد وجود داشته باشد، اما به‌طور کلی بنادر ما با گلوگاه‌هایی که ناشی از کمبود تجهیزات یا مدرن و به‌روز نبودن آنها باشد، مواجه نیستند.
