چشمانداز «بازارگاه‌های الکترونیکی» حوزه ترانزیت بررسی شد
بازیگر اصلی آینده حمل و نقل
گفتوگوي «دنياي اقتصاد» با رئيس انجمن بازارگاههاي حمل‌‌ونقل جادهاي كالاي كشور
اما این بازارگاهها با گذشت ۶ سال از شکل‌گیری با چالش‌هایی مواجه هستند. در همین زمینه صابر فاضل، رئیس انجمن بازارگاه‌های حمل‌‌ونقل جاده‌ای کالای کشور و مدیرعامل سامانه هوشمند باروان، معتقد است صدور بارنامه بزرگ‌ترین چالش بازارگاهها نیست. بزرگ‌ترین چالش بازارگاهها این است که هنوز به صورت عنصر قانونی در صنعت حمل و نقل شناخته نشده‌اند. اگر به عنوان فورواردر در صنعت حمل و نقل شناخته شوند، از طریق مجوز کنسرسیوم‌‌ها می‌توانند توسط شرکت‌های حمل و نقل سراسری کشور، صدور بارنامه و اشتراک منافع داشته و مدیریت مناطق و حواشی سیاسی و اجتماعی آن منطقه را در اختیار داشته باشند بدون اینکه در آن منطقه حضور داشته باشند. این گستردگی و پیچیدگی صورت مساله حمل و نقل می‌‌طلبد که فورواردرها با شرکت‌های کریر (حمل‌کننده بار) که همین شرکت‌های سنتی موجود هستند، در سراسر کشور فعالیت و مشارکت کنند و ظرفیت حمل کشور را بالا ببرند. برای آشنایی با جایگاه بازارگاهها در صنعت حمل ونقل و موانع توسعه و چالش‌های این بازارگاهها با وی گفت‌وگو کردهایم که مشروح آن را در ادامه می‌خوانید.
فناوری، آینده ناگزیر صنعت حمل و نقل
رئیس انجمن بازارگاه‌های حمل‌‌ونقل جاده‌ای کالای کشور درباره چشمانداز بازارگاهها در صنعت حمل و نقل گفت: به صورت ناگزیر آینده صنعت حمل و نقل در دست حوزه فناوری است و از روسای دولتی و سازمان‌های دولتی گرفته تا مشتریان خصوصی و در اصل مشتریان بازیگران سنتی صنعت حمل و نقل، باید این موضوع را بپذیرند. در این سال‌ها، حوزه فناوری با صورت مساله حمل و نقل دست و پنجه نرم کرد که نام آن «بازارگاه» شده و قرار است نام آن در آینده «فورواردرهای صنعت حمل و نقل» شود.
صابر فاضل افزود: از ابتدا در ورود موفق فناوری به حوزه حمل و نقل تردیدهایی وجود داشته است. مثلا از قبل در سازمان راهداری به ما گفته شده که چگونه صورت مساله حمل و نقل کشور را با فناوری کامپیوتر می‌توانید مدیریت کنید. از آن روزی که این جمله را شنیدم تا امروز که نوبتدهی الکترونیکی، اعلام بار الکترونیک، حواله الکترونیکی و اینها را دارم میبینم، می‌توانم تصور کنم که چند سال آینده چه وضعی برای حمل و نقل اتفاق خواهد افتاد. تصور این موضوع مشکل نیست. اگر سازمان‌های دولتی همسو بشوند، کمتر از یکی دو سال این آرزو محقق می‌شود ولی اگر همسو نشوند، سال‌های بیشتری طول می‌‌کشد. ولی مستلزم این است که به این سمت حرکت کنند.
وی افزود: همان‌طور که کل دنیا به این سمت رفتند، حمل و نقل ایران هم باید به همین سمت حرکت کند. زیرا حمل و نقل ابرچالش و ابرموضوع زیاد دارد. عناصر و موضوعات مختلف ریز زیادی در داخل آن وجود دارد و اینها قاعدتا با حوزه‌های سنتی، کاغذ و کاغذبازی قابل حل نیست. از قیمت‌‌دهی تا نوبتدهی و اعلام بار و رساندن گزارش‌های آن به عناصر حمل وظیفه سیستم‌های آی‌‌تی است.
بازارگاهها با سازمان راهداری تضاد منافعی ندارند
بازارگاهها با سازمان راهداری تعارض منافع نداشته و به سازمان راهداری به عنوان یک شریک تجاری کنار خود نگاه می‌کنند زیرا هر چقدر تعداد بارنامه‌ها بیشتر باشد، انتفاع دولت و سازمان راهداری بیشتر می‌شود. استفاده از ابزارهای فناورانه می‌تواند این موضوع را افزایش دهد.
رئیس انجمن بازارگاه‌های حمل‌‌ونقل جاده‌ای کالای کشور با اعلام این مطلب در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» گفت: بر اساس قانون، باربری‌‌ها اجازه دارند بین ۸ تا ۱۵ درصد کمیسیون قانونی روی هر بارنامه (بسته به ضوابط و جایگاهشان) دریافت کنند. سازمان راهداری هم ۹ درصد هم از هر محل کرایه دریافت می‌کند؛ یعنی عملا سازمان راهداری هر چقدر تعداد بارنامه بیشتری صادر کند، درآمد بیشتری دارد. اما سازمان راهداری هنوز درباره مبلغی که قرار است توسط بازارگاهها دریافت شود، به جمع‌‌بندی و تصمیم نهایی نرسیده است. اگر سازمان راهداری از محل صدور بارنامه، منافع درآمدی دارد، در اصل عوارض دولتی بوده و به خزانه دولت واگذار می‌شود و در حقیقت از ماخذ سازمان راهداری اتفاق می‌‌افتد.
وی افزود: اگر سازمان راهداری را مثل یک بانک عامل در حوزه مالی نگاه کنیم که قرار است از هر بارنامه 9 درصد از محل کرایه‌های صاحبان کالاهایش درآمد داشته باشد، هر چقدر این تعداد بارنامه‌ها بیشتر شود، طبیعتا محل درآمدی سازمان راهداری بیشتر می‌شود. در اینجا ماهیت و مقاومت بخش خصوصی شرکت‌های حمل و نقل را پررنگ میبینم و این تعارض منافع از سمت آنها تزریق می‌شود. زیرا این دو بخش هیچ‌گاه روبه‌روی هم قرار داده نشده‌اند تا بگویند تعارض منافعی ندارند و قرار است تنها صنعت حمل و نقل را توسعه و رشد داده و تعداد و اصالت بارنامه را افزایش دهیم.
فاضل در ادامه گفت: به علت اینکه تعداد بارنامه‌ها در سال‌های اخیر، شیب صعودی نداشته، امسال برای افزایش درآمد سازمان راهداری موضوع بحث وانت‌بار و صدور بارنامه وانت‌بار در دستورکار قرار گرفته و اتفاقا با رویکرد بسیار خوبی از ابتدای امسال گفته شده که قرار است صدور بارنامه وانت‌بار در اختیار شرکت‌های بازارگاهی قرار گیرد. البته هنوز این کار به صورت عملیاتی در سازمان راهداری انجام نشده و مجوز خاص آن صادر نشده اما فکر می‌کنم در چند ماه آینده آن موانع قانونی هم برطرف شود؛ اگر این امکان وجود دارد که برای وانت‌بار، بارنامه صادر کنیم، پس در سال‌های آینده می‌توان اعتماد سازمان راهداری را جلب کرد که برای حوزه ماشین سنگین و کامیون‌‌ها هم در بین جاده‌های کشور امکان صدور بارنامه داشته باشیم.
وی افزود: با شروع فرآیند صدور بارنامه برای وانت‌بار توسط بازارگاهها، این اعتماد آرام‌آرام توسط سازمان راهداری جلب خواهد شد و امید است که در سال‌های آینده به حوزه‌های سنگین هم کشیده شود. اما سرعت این فرآیند بسیار کند است و6 سال گذشته و نمی‌دانیم تا چند سال دیگر قرار است ادامه پیدا کند.
نقش نهادهای متولی در تسهیل بازارگاهها
از 6 سال گذشته که بازارگاهها شروع به فعالیت و درخواست مجوز کردند تعدادی از نهادهای متولی گفتند که شرکت‌های حمل و نقل فعالیت دارند و بازارگاه چه کاری می‌خواهند انجام دهند. تا اینکه به بازارگاهها مجوز داده شد. بعد گفته شد که بازارگاهها چه وب سرویس‌هایی می‌خواهند و چطور می‌توانیم به آنها کمک کنیم. اما حدود 4 سال است که سراغی از بازارگاهها نگرفته‌اند.
رئیس انجمن بازارگاه‌های حمل‌‌ونقل جاده‌ای کالای کشور با اعلام این مطلب درباره نقش حمایتی نهادهای دولتی گفت: حقیقت ماجرا این است که اگر بگوییم همسو بودند، دروغ گفته‌ایم و اگر بگوییم مقابل بازارگاهها بودند، بی‌انصافی کردهایم اما کنار آنها هم نبوده‌اند. به نظرم با توجه به جلسات مختلفی که با بدنه سازمان راهداری گذاشته‌ایم، مقاومت وجود ندارد اما بازارگاهها را هم به عنوان بچه ناخلف خودشان تاکنون کنار حمل و نقل پذیرفته‌اند.
وی افزود: انتظار داریم که بازارگاهها را به عنوان وارث حمل و نقل و به عنوان کسانی که در آینده حمل و نقل کشور قرار است نقش ایفا کرده و به سازمان راهداری کمک دهند، بپذیرند. این اتفاق هنوز نیفتاده و این استراتژی در بدنه و در سازمان راهداری جریان پیدا نکرده است. تمام سعی ما این است که سازمان راهداری را به این باور برسانیم که اگر قرار است صنعت حمل و نقل تکان بخورد، توسط ابزارهای بازارگاهی است و قرار است به سازمان راهداری کمک دهیم. حالا اینکه چقدر در این کار موفق شویم، بسته به همت خودمان است.
تفاوت پلتفرمهای بازارگاهی با سایر پلتفرمها
پلتفرمهای بازارگاهی به‌شدت پیچیده و بزرگ هستند و هوشمندی و هماهنگی با سازمان‌ها و مراجع قانونی در آن باید به حداکثر برسد.
رئیس انجمن بازارگاه‌های حمل‌‌ونقل جاده‌ای کالای کشور با اعلام این مطلب گفت: پروسه حمل صرفا با معرفی یک راننده به یک بار به پایان نمی‌رسد و عملا اینجا شروع یک پروژه است. در این قسمت حداقل چهار پروسه و زیرپروسه شامل اعلام بار، روش اعلام بار، روش و زمان گرفتن وجود دارد.
وی افزود: بعد از این نقطه پروسه حمل شروع شده و بیش از 18 پروسه و زیرپروسه ریز و درشت دارد که طی این پروسه باید هدایت، راهنمایی و در اصل رفع موانع شود تا به نقطه بارگیری، حواله، بارنامه و حتی رساندن این‌بار به مقصد، رهگیری در طی مسیر، تسویه کرایه و تطبیق تناژ در محل پایانی رسید و پرداخت و تسویه کرایه و حقوق قانونی باشد. اینها پروسه حمل را پیچیده و سنگین می‌کند. یعنی اگر یک استارت‌آپ صرفا باری را به یک راننده معرفی کند، این کار پیچیده‌ای نیست همچنان که چندین استارت آپ بدون داشتن مجوزهای بازارگاهی چندین سال است به این کار مشغول هستند و اتفاقا رانندگان مختلف هم شاید از این خدمت‌‌ها استفاده کنند اما نمی‌توان گفت پروسه حمل و عملیات حمل انجام نمی‌شود. اینکه در بازارگاهها چند وب‌سرویس کار می‌کند تا فرستنده، گیرنده، راننده، ناوگان و محل را تطبیق دهد و اتفاقات مختلف، پیچیدگی‌های این داستان را چندین برابر می‌کند. به همین دلیل است که این پلتفرمهای بازارگاهی، بزرگ و سنگین و پیچیده هستند.
فاضل در ادامه گفت: به علاوه اینکه این قدم‌ها باید با هوشمندی برداشته شود؛ یعنی با هوشمندی باید ملاحظه شود که فلان راننده در رزومه کاری خود چه بارهایی را می‌برد یا تا الان برده یا تمایل دارد ببرد. آیا الان روی همین ماشین کار می‌کند یا روی ماشین دیگر است. اینها موضوع حمل و نقل را پیچیده و تخصصی می‌کند. به این صورت مساله، صورت مساله واسپاری صدور بارنامه برای وانت بار را هم که از امسال در دستور کار سازمان راهداری قرار گرفته اضافه کنید؛ یعنی وانت‌بار پیچیدگی‌ها و ناشناختگی‌هایی دارد که برای خود سازمان راهداری و سازمان شهرداری‌ها هم حتی این پیچیدگی‌ها هنوز نمایان نیست و استارت‌آپ‌‌های بازارگاهی باید شروع به شناسایی این پیچیدگی‌ها کنند.
وی افزود: سند تحول دیجیتال در صنعت حمل و نقل در دست تدوین بوده و امیدواریم هرچه سریع‌تر این سند به اتمام و به تصویب برسد. با تصویب این سند رویه کلی این پلتفرمها مشخص می‌شود. این حوزه به حوزه‌های فین تک شباهت دارد و خود سازمان راهداری مثل بانک مرکزی می‌‌ماند. به عبارتی بازارگاهها در اصل باید مانندPSPها و بانک‌ها برای بانک مرکزی عمل کنند. نرم‌افزارهای آنها دقیقا به همان پیچیدگی خواهد بود. زیرا با عناصر متعددی کار می‌کنند و فرآیندها از نقطه بارگیری تا نقطه تحویل، تسویه‌های کرایه، رساندن سندهای حمل، اصالت این سندها و بحث‌های امنیتی آن طولانی است. موضوعات حمل و نقل جدای از موضوعات اقتصادی، به موضوعات امنیتی از نظر امنیت تجاری مشتریان، ذی‌‌نفعان و امنیت اجتماعی و اقتصادی کشور وابسته است. این موضوع اهمیت زیرساخت‌‌های پلتفرمها را می‌‌رساند.
بازارگاهها به عنوان فورواردر شناخته شوند
به دنبال این هدف هستیم که بازارگاهها به عنوان ماهیت فورواردری در کشور شناخته شده و به صورت عنصر فورواردر در کشور نقش‌آفرینی کنند. یعنی بار با شرایط دلخواه صاحب کالا توسط ابزارهای فناورانه به رانندگان (با تمام شرایط نوبت‌گیری و شرایط بارگیری) داده شده و توسط شرکت‌های حمل در قالب مجوزهای مربوطه قانونی برای صدور سند حمل واسپاری شود. این بزرگ‌ترین اتفاقی است که دارد ماهیت بازارگاهها را شکل می‌دهد. با این روش بازارگاهها آرام‌آرام خود را با استانداردهای بین‌المللی تطبیق می‌دهند.
رئیس انجمن بازارگاه‌های حمل‌‌ونقل جاده‌ای کالای کشور با اعلام این مطلب گفت: Door to Door بودن کار فورواردری، کریرهای مختلفی را می‌‌طلبد و برای این موضوع مجوزهای مختلفی برای حمل خرده‌بار و بارهای فوق سنگین داریم، در اصل تشتت این مجوزها همگان را قانع می‌کند که این مجوزها صرفا کریری است.
وی افزود: مجموعه‌ای می‌تواند این آشفته بازار را مدیریت کند که اولا ماهیت حقوقی آن «فورواردری» و دوما ماهیت عملکردی آن «فناورانه» باشد. به صورت سنتی این قابلیت اصلا وجود ندارد زیرا حجم این صورت مساله به‌شدت بزرگ و ابرچالش بوده و به صورت ابزارهای سنتی عملا غیرقابل‌‌استفاده است. از قابلیت تعریف شده در سطح بین‌الملل در کشور به صورت غیراستاندارد استفاده می‌شد. امیدواریم به زودی با دادن مفهوم فورواردری بازارگاهها، این مفهوم استاندارد شده و در جایگاه خودش قرار گیرد.
سیر تحولات بازارگاه‌های الکترونیکی
بازارگاه‌های الکترونیکی از 6 سال گذشته زیرنظر سازمان راهداری شروع به فعالیت کردند. یک بازارگاه قرار است نقش بسیار پررنگی در کشور ایفا کند؛ از نقطه اعلام بار در بسترهای الکترونیکی تا تخصیص نوبت به ناوگان، تا رساندن حواله الکترونیکی بارگیری به راننده و صاحب کالا، حراست یک کارخانه و بسیاری از اتفاقات مختلف. بارگیری و تطبیق تناژ آن و رساندن این سند و تبدیل کردن آن در بستر قانونی شرکت‌های حمل و نقل مثل صدور سند حمل قانونی یا سند بارنامه و راهنامه (بارنامه‌های درون‌شهری) اتفاق افتاده که نقاط پررنگی هستند که در 6 سال گذشته محلی از اعراب نداشت.
فاضل با اعلام این مطلب گفت: همگان برگه‌های بارنامه و فضای سنتی حمل و نقل را می‌دیدند و برای هیچ کس قابل هضم نبود که آیا این امکان‌پذیر است که روزی تمام این بستر الکترونیک بشود. اکنون، با وجود تمام حوادث تلخ و شیرینی که در این 6سال گذشته ازجمله اعتصابات رانندگان، دوران کرونا که بحث سالن‌های فیزیکی را کمرنگ کرده و بحث حذف برگه بارنامه، همه این داستان به سمت شرکت‌های حمل و نقل بازارگاهی و انفورماتیک سوق داده شده و اکنون همه نگاه‌ها و امیدها به سمت بازارگاهها است. در طول این 6 سال از فعالیت بازارگاهها فعالان این صنعت، حقیقتا خون دل خوردند تا کار را به این نقطه رساندند.
وی افزود: در یک جمله، نقش اصلی بازارگاهها در صنعت حمل و نقل جاده‌ای کشور دقیقا همان چیزی است که در خارج از کشور با نام فورواردرهای صنعت حمل و نقل شناخته می‌شود. وظیفه فورواردرها این است که بار را از دست صاحبان کالا به صورت قانونی دریافت کرده و به کریرها (شرکت‌های حمل و نقل مربوطه) بسپارند. فورواردرها در کل دنیا این وظیفه را بر عهده گرفته و پذیرش مسوولیت حمل با بهترین قیمت و بهترین کیفیت فرآیند حمل را برای صاحب کالا پیش می‌‌برند. این فضا دقیقا اتفاقی است که در سال‌های اخیر با حضور شرکت‌های معتبر حمل و نقلی افتاده و موضوع استفاده از فناوری و نزدیک شدن به حوزه انفورماتیک و بازارگاهی برای شرکت‌های حمل و نقل بزرگ قابل هضم‌‌تر شده است.
