رئیس گروه لکوموتیو انجمن حمل و نقل ریلی در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» هشدار داد
بحران کمبود «لکوموتیو» در پسا‌کرونا
بخش خصوصی در زمینه لکوموتیو حدود ۱۳ سال سابقه داشته و از آن زمان تاکنون بیش از ۱۵۰ دستگاه لکوموتیو تامین کرده است. این میزان از نظر درصدی کمتر از ۲۰ درصد بوده و بیش از ۳۵ درصد بار کشور توسط لکوموتیوهای خصوصی حمل می‌شود. به عقیده کارشناسان تامین این تعداد لکوموتیو در مدت زمان حدود ۱۳ سال رکورد مطلوبی نیست. شرایط در بخش دولتی که سابقه لکوموتیوداری آن به بیش از ۳۰ سال قبل برمی‌گردد نیز بهتر از این نیست. متاسفانه نزدیک به ۵۰ درصد لکوموتیوهای دولتی کشور از سرویس خارج شده است. بنابراین مشکل اساسی این است که بخش دولتی و خصوصی در تامین لکوموتیو کارنامه خوبی نداشتند. برای آسیب‌شناسی و تحلیل این موضوع و بررسی مشکل کمبود و تامین لکوموتیو با مجتبی لطفی، رئیس گروه لکوموتیو انجمن حمل و نقل ریلی گفت‌وگو کرده‌ایم که مشروح آن را در ادامه می‌‌خوانید.
عدم تعیین نرخ صحیح، مانع توسعه لکوموتیو بخش خصوصی
متاسفانه در مدت ۱۲ تا ۱۳ سال از ظهور شرکتهای خصوصی مالک لکوموتیو، در بیشتر اوقات بین بخش خصوصی و راه‌‌آهن بر سر موضوع نرخ لکوموتیو، اختلاف نظر وجود داشته و نرخ بهرهبرداری درستی برای لکوموتیو تعریف نشده است. زیرا براساس این نرخ و اقتصاد لکوموتیوداری است که بخش خصوصی می‌تواند سرمایه‌‌گذاری کرده و لکوموتیو جدید وارد کند.
رئیس گروه لکوموتیو انجمن حمل و نقل ریلی با اعلام این مطلب در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» گفت: مشکلی که در مدت ظهور شرکتهای مالک لکوموتیو بخش خصوصی به وجود آمده، مساله اقتصادی آن است. در زمان‌های گذشته لکوموتیو دولتی بود و چیزی به نام اقتصاد لکوموتیو مطرح نبوده است. به‌‌عبارت دیگر کارکرد و درآمد لکوموتیو به‌‌صورت مستقل از هزینه‌های آن را دستگاه دولتی پرداخت می‌کرد. زمانی که لکوموتیو خصوصی آمد، باید برایش نرخ بهرهبرداری تعریف می‌شد.
مجتبی لطفی افزود: موضوع نرخ بهرهبرداری، ضربه زیادی به توسعه لکوموتیوهای بخش خصوصی وارد کرده است. به این صورت که در گذشته نرخ تعیین‌شده توسط راه‌‌آهن با نرخ مورد نظر بخش خصوصی فاصله زیادی داشت به‌طوری که هزینه نگهداری لکوموتیو تامین نمی‌شد و توسعه ناوگان برای بخش خصوصی امکان‌پذیر نبود.
وی در ادامه گفت: سرانجام انجمن شرکتهای ریلی، برای اصلاح نرخ از شورای رقابت کمک گرفت تا بتواند لکوموتیوهای موجودی را که آورده و سرمایه‌‌گذاری کرده بود حفظ کند. در حال حاضر دو سه سالی است که مساله نرخ اندکی بهتر شده و نظر بخش خصوصی و دولتی، به هم نزدیک‌‌تر شده است. به عبارتی دستگاه دولتی به این نتیجه رسید که با نرخی که تعیین کرده بود لکوموتیوهای متعلق به خودش هم نمی‌توانند به سیر ادامه دهند.
رئیس گروه لکوموتیو انجمن حمل و نقل ریلی با اشاره به حل شدن بخشی از مساله اقتصادی لکوموتیو در نتیجه اصلاح نرخ گفت: در نتیجه این موضوع شاهد هستیم که برخی شرکتهای خصوصی متعلق به شرکتهای فولادی تا ۵۰ دستگاه لکوموتیو سفارش داده‌اند و شرکتهای دیگری در بخش خصوصی هستند که برای خرید لکوموتیو مذاکرات کرده‌اند. اگر این ثبات ادامه پیدا کند که به نظر بنده، این طور خواهد بود، مساله سرمایه‌‌گذاری در آینده شرایط بهتری پیدا می‌کند به شرطی که موانع دیگر را بتوانند برطرف کنند.
بهبود در روند پرداخت مطالبات لکوموتیوهای بخش خصوصی
پرداخت‌های راه آهن در سه ماه دوم امسال در مقایسه با سه ماه اول امسال بابت مطالبات لکوموتیوهای بخش خصوصی به ویژه در شهریورماه افزایش مطلوبی داشته و امیدوارم این روند ادامه یابد.
لطفی با اعلام این مطلب گفت: زیرا به غیر از موضوع نرخ مشکل دیگری به نام گردش پول و مطالبات بخش خصوصی وجود داشت. در اواخر سال گذشته این معضل حاد و باعث توقف تعدادی از لکوموتیوهای بخش خصوصی شد. به عبارتی پولی که به دست شرکتهای مالک لکوموتیو می‌‌رسید به اندازه‌‌ای نبود که هزینه لکوموتیوهای آنها را تامین کند.
وی افزود: با وجود این هنوز پرداخت‌ها به روز نشده اما جلوی انباشت بیشتر آن گرفته شده و حتی پرداخت‌‌هایی صورت گرفته که مطالبات باقی‌مانده مقداری کوچک‌تر شود. قاعدتا تسویه کلی این مطالبات در یک مرتبه پرداخت، امکان‌پذیر نیست، اما امیدواریم با قول‌‌هایی که راه‌‌آهن داده از این به بعد، هر ماه لکوموتیوهای خصوصی پولشان پرداخت شده و حتی مطالبات انباشته‌‌شده نیز پرداخت شود. اگر این روند ادامه یابد، امیدواریم در مهر، آبان و حداکثر آذرماه این مساله حل شده و این موضوع، این نوید را می‌دهد که بخش زیادی از لکوموتیوهای متوقف بخش خصوصی راه‌‌اندازی شود. بسیاری از شرکتها براساس همین قول‌‌ها برنامه‌‌ریزی کرده‌اند و در صورت تحقق آن می‌توانیم در ماه‌های پایانی امسال، حتی رشد اندکی در لکوموتیوهای خصوصی داشته باشیم.
لطفی در ادامه گفت: امسال میزان حمل و نقل ریلی، مقداری افت کرده و متاسفانه به سمت دورقمی شدن در حال حرکت است. بخش بزرگی از این افت به تامین نیروی کشش باز‌می‌‌گردد. اگر مثلا بخش خصوصی بتواند تعداد ۲۰ دستگاه لکوموتیو بیشتر در سیستم تزریق کند، کمی جلوی این افت را می‌گیرد که به نفع همه است. علت اصلی این مساله هم به نقدینگی بر می‌گردد که امیدواریم روی یک روال درست قرار گیرد.
لکوموتیوهای متوقف با سرمایه‌‌گذاری بخش بانکی و خصوصی راه‌‌اندازی شوند
وی در پاسخ به عدم واگذاری لکوموتیوهای دولتی به بخش خصوصی با وجود بهره‌‌وری پایین در نگهداری گفت: طبق اصل ۴۴ در سال‌های گذشته باید لکوموتیوهای دولتی به بخش خصوصی واگذار می‌شده. علت این عدم واگذاری را باید از خود راه‌‌آهن پرسید. در کشور در بسیاری از موارد، قوانین خوبی وجود دارد اما به آنها عمل نمی‌شود. اما این مساله مربوط به مدیریت فعلی راه‌‌آهن نیست و در دوران مدیران عامل گذشته راه آهن و دولت‌های قبلی هم این کار انجام نشده و شاید عزم و اراده جدی برای این موضوع نبوده یا اینکه این موضوع را اولویت خودشان نمی‌‌دانستند.
رئیس گروه لکوموتیو انجمن حمل و نقل ریلی افزود: در این زمینه عوامل مختلفی مانند مشخص نبودن مکانیزم واگذاری یا درست نبودن اقتصاد لکوموتیو بخش خصوصی مطرح می‌شود. اگر قرار بر واگذاری لکوموتیوها به بخش خصوصی باشد اما نرخ لکوموتیو یک نرخ مناسب نباشد، سرمایه‌گذاران تمایلی برای ورود به این موضوع نشان نمی‌دهند. همچنین ابزارهای تشویقی و ترجیحی نیز در این زمینه وجود ندارد.
وی در ادامه گفت: لکوموتیوهای دولتی دو دسته لکوموتیو هستند؛ لکوموتیوهای فعال و غیرفعال. طرح‌های بسیاری برای واگذاری لکوموتیوهای غیرفعال مطرح شد. در این زمینه تنها یک پروژه مطرح و تعدادی از آنها به‌‌روش BOT برای واگذاری برای ۵۰ دستگاه لکوموتیو به مناقصه گذاشته شد. اما به علت مطرح شدن مکانیزم‌‌های یک‌‌طرفه از جانب راه‌‌آهن، اکنون با گذشت ۵تا۶ سال از این موضوع، تنها ۷تا۸ دستگاه آن راه‌‌اندازی شده و پروژه تقریبا ۲۰ درصد هم پیشرفت نداشت.
لطفی افزود: در هر صورت این ایده همچنان روی میز بوده و بخش خصوصی تمایل به این موضوع دارد. یکی از استعدادهایی که در کشور وجود دارد و امیدوارم راه‌‌آهن هم توجه کند، این است که لکوموتیوهای متوقف با سرمایه‌‌گذاری بخش بانکی و خصوصی راه‌‌اندازی شوند.
وی با اشاره به اینکه راه‌‌آهن بودجه کافی برای نگهداری لکوموتیوها ندارد، گفت: بودجه راه‌‌آهن در بخش لکوموتیو از دو جا تامین می‌شود؛ بخش اول از درآمد خود لکوموتیوها، اما واقعیت این است که تمام درآمد لکوموتیو صرف خودشان نمی‌شود زیرا راه آهن هزینه‌های دیگر شامل ایستگاه‌ها، خطوط، نگهداری، علائم، بهرهبرداری و... نیز دارد. در کشور چندین مسیر ریلی وجود دارد که کاملا غیراقتصادی بوده اما راه‌‌آهن به عنوان یک دستگاه حاکمیتی مجبور است آنها را نیز نگهداری کند. بخش دوم هم کمک‌‌های دولتی است که در قالب طرح‌های عمرانی بوده که این کمک‌‌ها بسیار کاهش پیدا کرده است.
وی درباره هزینه‌های شرکت راه آهن گفت: خطوطی که در گذشته مانند مسیر راه‌‌آهن آذربایجان احداث شده مربوط به زمانی بوده که بار ترانزیت داشته اما اکنون ندارد. این خطوط در قسمت مسافری هم جاذبه زیادی در برابر جاده ندارند. بنابراین راه‌‌آهن‌‌ها هزینه نگهداری دارد که بعضا اقتصادی نیست. در عوض راه‌‌آهن بندرعباس به‌شدت اقتصادی بوده و حتی بار بیشتر از ظرفیتش وجود دارد. به‌‌صورت کلی راه‌‌آهن در بخش معادن موفق بوده و ترانزیت در کشور ما بیشتر استعدادش در این بخش است.
افزایش تعداد لکوموتیوهای بخش خصوصی به ۲۰۰ دستگاه
حدود ۱۲تا ۱۳ سال است که تامین لکوموتیو به عهده بخش خصوصی بوده و این زمان مصادف شده با دوره‌‌ا‌‌ی که تحریمها شدیدتر شده و واردات لکوموتیو یا هر نوع پروژه تولید مشترک لکوموتیو با خارج از کشور بسیار مشکل شده و هیچ ابزار تشویقی هم تعریف نشده که این مساله فاینانس و وام را حل کند. بنابراین شرکتها به‌‌صورت پکیج‌‌های کوچک‌تری عمل کردند و در حال حاضر تعداد لکوموتیوهای آنها به ۱۵۰ دستگاه رسیده است. البته اخیرا بخش خصوصی ۵۰تا۶۰ دستگاه لکوموتیو نیز سفارش داده و با این حساب این عدد به بالاتر از ۲۰۰ دستگاه می‌‌رسد. رئیس کارگروه لکوموتیو انجمن حمل و نقل ریلی با اعلام این مطلب گفت: خرید لکوموتیو در هیچ کجای دنیا به‌‌صورت نقدی صورت نمی‌گیرد و معمولا از بحث فاینانس و از تسهیلات و وام بین کشورها استفاده می‌شود. مسائل ناشی از تحریم و متوقف شدن تبادلات فاینانس بین بانک‌ها از یک طرف باعث شده که دولت نتواند در این زمینه کاری بکند. مساله بعدی این است که اصلا در قانون، دولت برای واردات لکوموتیو منع شده است.
وی افزود: واقعیت این است که طبق اصل ۴۴ و مقررات و آیین‌‌نامه‌های بودجهای، مسوولیت تامین لکوموتیو در کشور با بخش خصوصی است. به عبارت دیگر، هیچ ردیف بودجهای در دستگاه‌های دولتی برای خرید لکوموتیو وجود ندارد. مساله سوم هم اینکه دستگاه‌های دولتی در نگهداری لکوموتیوهای خود کارنامه موفقی نداشته و ایران یکی از کشورهایی است که بخش بزرگی از لکوموتیوهایش متوقف شده است.
تعمیر و نگهداری؛ حلقه مفقوده در لکوموتیوداری
در زمینه نگهداری و تعمیرات «نت» به خاطر همان محدودیت‌های تحریم در کشور، بسیار قوی هستیم و این موضوع در مقایسه با کشورهای اطراف، نقطه قوت ما است. تحریمها و محدودیت‌‌هایی که وجود داشت، باعث شده ما به این سمت برویم و یاد بگیریم؛ مثلا ما کارخانه‌های بازسازی لکوموتیو کرج را در راه آهن داریم که واقعا یک مجموعه منحصربه‌‌فرد بوده و قابلیت بازسازی پنج تا شش دستگاه لکوموتیو در ماه را دارد. اما امروز پروژه زیادی در آن نیست.
لطفی با اعلام این مطلب گفت: نگهداری و تعمیرات «نت» لکوموتیو اتفاقا یک مقوله اصولی بوده و هر کارخانه سازنده معمولا دستورالعمل خود را در این زمینه دارد. انجام صحیح این موضوعات نقش موثری در افزایش طول عمر لکوموتیوها دارد.
وی افزود: این دستورالعمل‌‌ها چند بخش شده است؛ یکی تعمیر و نگهداری «جاری» و تا سقف سالانه بوده و برای یک دوره یکساله تعریف می‌شود. این معمولا اولویت اول است و برای لکوموتیوی که کار می‌کند حتما باید این تعمیر و نگهداری جاری انجام شود، در غیر این صورت ممکن است فردا لکوموتیو با یک عیب ساده متوقف شود. با این کار تنها بخشی از زنجیره «نت» انجام شده است.
رئیس گروه لکوموتیو انجمن حمل و نقل ریلی با اشاره به سایر موارد «نت» گفت: مورد بعدی، تعمیرات اساسی یا اورهالینگ است که مانند مورد قبلی توسط سازنده لکوموتیو تعریف شده است. به عنوان مثال موتور لکوموتیو باید هر ۶ سال یک بار اورهال شود. اما درآمد لکوموتیو گاه حتی هزینه‌های تعمیرات بخش اول را نیز پوشش نمی‌دهد. اگر این کار انجام نشود، لکوموتیوها با یک عیب بزرگ‌تر متوقف شده و همین بلایی که سر اکثر لکوموتیوهای کشور آمده را شاهد هستیم که با یک عیب اساسی متوقف شدند و بعد پول برای انجام آن تعمیر یا سرویس نبوده است.
وی افزود: دیگر بخش «نت» طبق دستورالعمل‌‌ها، دوره بازسازی لکوموتیو یا دوره‌های نیمه‌‌عمر بوده که معمولا هر ۱۲ تا ۱۵ سال یک بار باید براساس دستورالعمل‌‌های شرکت سازنده اورهال سنگین انجام شده و لکوموتیوها به اصطلاح rebuild شوند تا برای یک دوره نیمه‌‌عمر دیگر مثلا ۱۵ سال دیگر بتواند خوب کار کند. حدود پنج شش سال است که در راه‌‌آهن و کشور پروژه بازسازی لکوموتیو به آن صورت تعریف نشده است.
وی با اشاره به صرفه اقتصادی پروژه‌های بازسازی گفت: درحالی که در دوره قبل، مثلا بین سال‌های ۱۳۸۵ تا ۱۳۹۳ پروژه‌های متعدد بازسازی در راه‌‌آهن تعریف شد و اگر به آمار نگاه کنید، همین لکوموتیوهای GM که بزرگ‌ترین لکوموتیوهای راه‌‌آهن هستند به تعداد بیش از ۲۰۰ دستگاه رسید چون تمام لکوموتیوها متوقف یا بیشتر آنها بازسازی شد. برای این منظور هر لکوموتیو حدود یک میلیون دلار هزینه می‌خواهد. اما باز هم صرفه اقتصادی دارد زیرا قیمت لکوموتیو نو حدود سه میلیون دلار است. با صرف یک میلیون دلار، لکوموتیو برای یک دوره ۱۵ ساله دیگر آماده به‌‌کار می‌شود.
وی افزود: اکثر لکوموتیوهای متوقف عموما به بخش‌های دوم و سوم یعنی به تعمیرات و بازسازی اساسی نیاز دارند زیرا برای انجام این موارد در بخش دولتی و خصوصی، نقدینگی وجود ندارد و تنها به اندازه هزینه تعمیرات جاری پول وجود دارد. برای برطرف کردن این مشکل، کافی است مقداری نرخ بهرهبرداری از لکوموتیو درست و واقع‌‌بینانه و مطالبات شرکتها به موقع پرداخت شود. در آن صورت مازاد پول در تعمیرات اساسی صرف شده و افزایش آماده‌‌به‌‌کاری لکوموتیو اقتصادی‌‌تر می‌شود. طبیعی است از تعداد ۱۰ لکوموتیو اگر ۸ یا ۹ دستگاه آن فعال باشد نسبت به زمانی که ۵ دستگاه آن فعال باشد، پول بیشتری درمی‌‌آید. همچنین بهره‌‌وری افزایش می‌یابد.
لطفی در ادامه گفت: زنجیره «نت» به صورت کامل انجام نمی‌شود و عموما به دلایل ذکر شده تا زمانی که خراب شود از لکوموتیو استفاده می‌شود. در دنیا، مثلا تعمیرات حتی از این حالت برنامه‌ای خارج شده «تعمیرات پیشگیرانه» انجام می‌شود. یعنی براساس یکسری آنالیزها خرابی‌‌ها را پیش‌‌بینی کرده و قبل از اینکه خراب شود، لکوموتیو را متوقف می‌کنند. به هر صورت لکوموتیو ترکیبی از اجزای مکانیکی و الکتریکی مختلف بوده که همه آنها عمر مفید دارند. باید آنقدر از محل درآمد لکوموتیو پول داشته باشیم که این اجزا را در موقع خودش تعویض کنیم.
