معاون ساخت و توسعه راه‌آهن، بنادر و فرودگاه‌ها اعلام کرد
افتتاح ۵ خط ریلی جدید در سال ۱۴۰۱
در حال حاضر وضعیت شبکه ریلی در کشور به چه صورت است؟
یکی از بخش‌های مهم سیستم حمل‌ونقل در اغلب کشورها که نقش زیر‌بنایی و غیر قابل انکاری در توسعه پایدار و عرصه‌های گوناگون ایفا می‌کند، حمل و نقل ریلی است و این امر در ایران به ویژه در چند سال اخیر یکی از اولویت‌های اصلی در این حوزه محسوب می‌شود. در حال حاضر طول شبکه ریلی در سطح کشور ۱۴ هزار و ۲۷۰ کیلومتر و قریب به ۱۰ هزار کیلومتر، طرح در مجموعه شرکت ساخت تعریف شده که در پیوست شماره یک قانون بودجه قرار گرفته است. از این میزان ۳ هزار و ۳۰۰ کیلومتر پیمان‌سپاری شده و عملیات اجرایی آن دنبال می‌شود.
سال ۱۴۰۰ را در عرصه ساخت خطوط ریلی چگونه ارزیابی می‌کنید؟
در سال ۱۴۰۰ چند پروژه ریلی به صورت هدفمند و متمرکز در وزارت راه و شهرسازی و با هماهنگی سازمان برنامه و بودجه در دستور کار قرار گرفت و طبق اولویت‌بندی عملیات اجرایی آن دنبال شد. با توجه به حجم و گستردگی پروژه‌های ریلی نیاز به زمان‌بندی مشخص و تامین اعتبار به موقع است تا این مسیرها در مدت زمان معین به بهره‌برداری برسد. در سال جاری راه‌آهن یزد- اقلید به عنوان یک مسیر میانبر برای اتصال استان‌های جنوب غربی کشور به شمال شرق و مشهد مقدس به بهره‌برداری رسید و با توجه به پیشرفت فیزیکی بالای بقیه مسیرها پیش‌بینی ما این است که در سال آینده آماده بهره‌برداری شوند.
پیشرفت فیزیکی دیگر پروژه‌ها چگونه است؟
عملیات ریل‌گذاری دو خط آهن زاهدان- خاش با طول ۱۵۴ کیلومتر و راه‌آهن بستان‌آباد- تبریز به طول ۴۴ کیلومتر به اتمام رسید و هم‌اکنون در مرحله عملیات تکمیلی خط قرار دارد. عملیات ریل‌گذاری راه‌آهن همدان- سنندج به طول ۱۵۱ کیلومتر با هدف اتصال مرکز استان کردستان به شبکه ریلی و ریل‌گذاری بخش‌هایی از راه‌آهن رشت- کاسپین نیز در حال انجام است.
در سال آینده چند کیلومتر مسیر ریلی جدید به بهره‌برداری می‌رسد؟
برنامه توسعه شبکه ریلی دو ساله تعریف شده که با تامین منابع مالی مورد نیاز ۵ پروژه ریلی دیگر در سال آینده آماده بهره‌برداری می‌شود. به این ترتیب زمان افتتاح راه‌آهن بستان‌آباد- تبریز تا پایان بهار، راه‌آهن زاهدان- خاش به طول ۱۵۴ کیلومتر در خرداد یا تیرماه، راه‌آهن رشت- کاسپین در شهریور ماه، راه‌آهن همدان- سنندج و میانه- اردبیل در ۶ ماه دوم سال ۱۴۰۱ آماده بهره‌برداری می‌شود و به این ترتیب بخشی از اهداف در توسعه عدالت‌محور و همه‌جانبه کشور محقق خواهد شد.
سیاست‌ها و رویکردهای توسعه شبکه ریلی بر چه مبنایی تعریف می‌شود؟
توسعه خطوط ریلی در کشور بر اساس اسنادبالادستی در بندهای ۲۴ و ۲۵ سیاست‌های کلی برنامه ششم توسعه از سوی مقام معظم رهبری صورت می‌گیرد و ذیل همین سیاست‌ها سه رویکرد اصلی در توسعه شبکه ریلی کشور دنبال می‌شود. هدف اول تسهیل جابهجایی در کریدورهای ترانزیتی کشور است. همان‌طور که مستحضرید ایران در مرکز ارتباط شرق و غرب دنیا قرار دارد و با تکمیل کریدورهای ترانزیتی کشور نقش ایران در جاده باستانی ابریشم احیا خواهد شد. رویکرد دوم اتصال به مبادی ورودی و خروجی کشور و اتصال مراکز بار و جمعیت به شبکه ریلی کشور است. رویکرد سوم نیز اتصال مراکز استان‌ها به شبکه ریلی و تامین زیرساخت‌های مورد نیاز توسعه در هر استان است و به همین منظور تاکنون ۲۲ مرکز استان به شبکه ریلی متصل شده است و اتصال ۹ استان دیگر نیز در دستور کار قرار دارد.
این سه رویکرد منتقدانی دارد که معتقد هستند مسیرهای ریلی دیگری باید احداث شود که کارآمدتر باشند. در این خصوص نظر شما چیست؟
با تمام احترامی که برای کارشناسان حوزه قائل هستم این نظریه را غیراصولی می‌بینم. برای تکمیل کریدورهای ترانزیتی تقدم و تاخر احداث پروژه‌ها در نظر گرفته می‌شود و هیچ کدام از طرح‌های ریلی بدون بررسی‌های اولیه احداث نمی‌شوند و پارامترهای توجیه ساخت هر کدام از پروژه‌ها مفهوم دارند . برای تکمیل کریدور نیاز است تمام مسیرهای ریلی تکمیل شود که راه رسیدن به یک کریدور مطلوب است و این اولویت‌بندی‌ها متناظر با بار و مسافر همواره مدنظر قرار گرفته می‌شوند. در مورد مسیر راه‌آهن مراغه - ارومیه با توجه به مرز تمرچین و مرزهای اطراف این استان، استقبال برای جابهجایی بار و مسافر وجود دارد که در حال حاضر از طریق جاده منتقل می‌شود پس ضرورت این مسیر ریلی وجود دارد و اگر ما نتوانستیم این بار را به شبکه ریلی منتقل کنیم بحث دیگری است. تمام طرح‌های ریلی که در پیوست قانون وارد می‌شود و ردیف می‌گیرد مطالعات توجیهی فنی و اقتصادی می‌شود که همه این موارد در آن بررسی می‌شود تا اهداف عالی توسعه ریلی کشور را محقق کنند.
در خصوص توسعه خطوط ریلی و اتصال آن به کشورهای همسایه تاکنون چه اقداماتی صورت گرفته است و برنامه بعدی در این زمینه چیست؟
بخشی از مرزها سال‌های گذشته به شبکه ریلی متصل شده‌اند به ویژه در نواحی شرقی و شمالی کشور این امر محقق شده است. به عنوان مثال به ترکمنستان از دو نقطه اینچه برون و سرخس و از آذربایجان با یک بارانداز به راه‌آهن بین‌المللی متصل هستیم و راه‌آهن رشت- آستارا هم در همین راستا در حال احداث است. در سواحل جنوبی هم ساخت راه‌آهن چابهار- زاهدان در دستور کار قرار دارد. در غرب کشور یک ضرورت مهم برای تکمیل این حلقه و کریدور شرق به غرب، ارتباط ریلی به عراق است که از دو مسیر ریلی کرمانشاه- خسروی و راه‌آهن شلمچه- بصره در حال پیگیری است.
راه‌آهن چابهار- زاهدان یکی از خطوط استراتژیک برای ایران و هندوستان است، اما طولانی شدن ساخت این مسیر ممکن است هندوستان را به استفاده از مسیرهای مشابه در کشورهای همسایه متمایل کند، دیدگاه شما در این خصوص چیست؟
راه‌آهن چابهار- زاهدان یک ابرپروژه ریلی به طول ۶۲۸ کیلومتر است که بسیار عظیم است و به طور قطع هزینه‌های اجرای بالا و عملیات اجرایی بسیار عظیمی دارد که زمان‌بر است. این پروژه با پیشرفت ۵۷ درصدی در حال اجرا است، ۷۰ درصد زیرسازی مسیر انجام شده است و ۱۵۴ کیلومتر آن در چند ماه آینده به بهره‌برداری می‌رسد. گفتنی است کارشناسان هندوستان طی بازدیدهایی که از این پروژه داشتند این محور ریلی را یک شاهکار مهندسی در زمینه ریل دانستند. هدف‌گذاری شده است تا پایان سال ۱۴۰۲ این ابرپروژه ریلی کشور تکمیل شود. در خصوص مسیرهای مشابه در کشورهای همسایه نیز امنیت و شرایط مناسب ایران برای ترانزیت کالا جای هیچ نگرانی باقی نمی‌گذارد.
یکی دیگر از انتقادات کارشناسان، عدم اتمام کامل پروژه‌های ریل در زمان افتتاح است. در خصوص این انتقاد چه نظری دارید؟
با توجه به کمبود منابع اعتباری در کشور به صرفه نیست پروژه‌ای که امکان بهره‌برداری از آن با ایمنی مناسب وجود دارد به تعویق بیفتد. ما هم مشتاق هستیم تا منابع اعتباری کافی در اختیار داشته باشیم تا پروژه را صددرصد کامل شده افتتاح کنیم، اما این اتفاق نمی‌افتد. مشکل اساسی این است که تامین منابع بعد از افتتاح و بهره‌برداری دچار مشکل می‌شود که نباید این‌گونه باشد و باید تا تکمیل کل پروژه ادامه پیدا کند. اگر مشکلی بعد از افتتاح کماکان باقی می‌ماند مشکل از کمبود اعتبار است.
نقطه عطف ساخت ریل در کشور طی چند سال اخیر را در چه می‌بینید؟
صنعت ریلی کشور در اوایل انقلاب چه در زمینه مهندسی و چه تجهیزات به خارج از کشور وابسته بود و تنها راه‌حل برون‌رفت از این شرایط تلاش برای بومی‌سازی این روند در داخل کشور بود که طی چهار دهه بعد از انقلاب اسلامی با تلاش و جدیت پیگیری شد. در سه سال گذشته شرکت ساخت و توسعه با بسترسازی در این حوزه بسیار پیشرو عمل کرده است و با ایجاد یک بازار مصرف مطمئن شرایط را برای تولید ریل ملی فراهم کرده است. این قدرت و توانایی از گذشته وجود داشت، اما بستر آن فراهم نبود. در حال حاضر ریل مورد نیاز پروژه‌ها در داخل کشور تولید می‌شود که اگر این رویداد محقق نمی‌شد با توجه به تحریم‌ها و شرایط ویژه اقتصادی صنعت ساخت راه‌آهن در کشور تعطیل بود. تولید سوزن ریل نیز یکی دیگر از این عرصه‌ها در خودکفایی ساخت راه‌آهن کشور است. در حال حاضر در هیچ یک از پروژه‌های ریلی کشور با محدودیت برای سوزن مواجه نیستیم و حتی فراتر از نیاز تولیدات وجود دارد. همچنین در سیستم‌های ارتباطی راه‌آهن نیز با کمک به شرکت‌های دانش‌بنیان عرصه برای خودکفایی بخش‌های مختلف کشور از سوی شرکت ساخت و توسعه فراهم شده است در واقع خودکفایی در عرصه ساخت و پشتیبانی دستاورد بزرگی است که در سه سال برای آن تلاش‌های فراوانی صورت گرفته است.
