تجربه هند در حذف مداخله از حمل‌ونقل هوایی بررسی شد
ثمره آزادی کامل آسمان
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، صنعت حمل‌ونقل به‌عنوان یکی از ملزومات اساسی توسعه صنعت گردشگری، دسترسی به جاذبه‌ها را برای گردشگران امکان‌پذیر می‌کند. در میان شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل، امروزه حمل‌ونقل هوایی به‌دلیل فشار زمان در عصر مدرن از اهمیت فزاینده‌ای برخوردار است. برای بسیاری از سفرهایی که به قصد گردشگری صورت می‌گیرد، حمل‌ونقل هوایی وسیله مورد ترجیح است و برای برخی دیگر از این نوع سفرها فقط وسیله سفر به‌شمار می‌رود. در تحقیقات متعددی که از سوی گروه‌های پژوهشی و دانشگاهی درخصوص شناخت عوامل موثر بر تقاضای حمل‌ونقل هوایی داخلی انجام شده، با استفاده از نظرات مشاوران صاحب‌نظر و استادان دانشگاه و همچنین مطالعه تحقیقات گذشتگان، پرسشنامه‌ای شامل ۲۰ پارامتر موثر بر تقاضای حمل‌ونقل هوایی طراحی شده و از مسافران خواسته شد که براساس اهمیت هر یک از پارامترها، آنها را رتبه‌بندی کنند. این پارامترها براساس میزان اهمیت در ۶ عامل به ترتیب «هزینه»، «خدمات»، «زمان»، «استفاده از تکنولوژی به‌روز»، «رضایتمندی و خدمات ثانویه» و «ایمنی» دسته‌بندی شدند. عوامل به‌دست آمده به میزان۷/ ۶۷درصد در تغییرات تقاضا مسافران حمل‌ونقل هوایی داخلی موثر بوده‌اند که عامل هزینه با ۴/ ۲۰ درصد بیشترین تاثیر را داشته است.
در مقابل نتایج تحقیقات نشان می‌دهد برای اینکه توسعه حمل‌ونقل هوایی در سطح داخلی بتواند نقش خود را در بخش عرضه نظام گردشگری جهت توسعه این صنعت به خوبی ایفا کند، نیازمند اتخاذ سیاست‌هایی همچون آزادسازی حمل‌ونقل هوایی داخلی است. از این رو این سوال وجود دارد که آیا آزادسازی حمل‌ونقل هوایی داخلی می‌تواند به توسعه گردشگری داخلی کمک کند؟کارشناسان صنعت هوایی معتقدند: ایران از کشورهایی است که از توان بالقوه فراوانی در توسعه صنعت حمل‌ونقل هوایی در سطح داخلی برخوردار است. با این حال، صنعت حمل‌ونقل هوایی ایران در سطح داخلی توسعه نیافته تلقی می‌شود. به‌نظر می‌رسد توسعه نیافتگی حمل‌ونقل هوایی داخلی در ایران به‌دلیل عدم آزادسازی این صنعت باشد.
بررسی‌ها نشان می‌دهد: یکی از مهم‌ترین پیامدهای آزادسازی حمل‌ونقل هوایی، توسعه شرکت‌های هواپیمایی و تخصصی شدن ارائه خدمت در آنها با ورود شرکت‌های هواپیمایی کم‌هزینه به بازار است. تفاوت شرکت‌های هواپیمایی با شرکت‌های هواپیمایی با خدمات کامل در مدل کسب‌وکارها آنها است. این شرکت‌ها معمولا از فرودگاه‌های منطقه‌ای و غیرقطب استفاده می‌کنند. زمان انتظار برای بازگشت کمتر از سایر فرودگاه‌ها برای آنها است. انتخاب مسیرهای کوتاه، چگالی صندلی بالا، توزیع محصولات به‌صورت مستقیم (تلفنی و اینترنتی) و کاهش هزینه‌های تشریفاتی همچون هزینه‌های بار اضافی از جمله ویژگی‌های شرکت‌های هواپیمایی کم‌هزینه است. از این‌رو از دیدگاه پژوهشگران صنعت هوایی، این شرکت‌ها دارای شش مزیت مهم نسبت به شرکت‌های هواپیمایی با خدمات کامل هستند.
مزیت نخست آنها، تعرفه‌های فرودگاهی کمتر، زمان انتظار کمتر برای بازگشت و در نتیجه کنترل ترافیک راحت‌تر و تاخیر کمتر است. مزیت دوم این شرکت‌ها، استفاده بهتر از ناوگان است درحالی‌که شرکت‌های هواپیمایی با خدمات کامل، زمان برای بازگشت بیشتری را به‌دلیل استفاده از فرودگاه‌های شلوغ دارند. پیچیدگی کمتر و ظرفیت بالاتر دیگر مزیت این شرکت‌ها محسوب می‌شود. این درحالی است که شرکت‌های هواپیمایی با خدمات کامل ترکیبی از مسیرهای کوتاه، متوسط و بلند همراه با ترانسفر دارند که در نتیجه سبب می‌شود پیچیدگی بیشتری در استفاده از خدمات آنها به‌وجود آید.مزیت چهارم، سرمایه‌گذاری پایین ناوگان، هزینه تعمیر و نگهداری کمتر، دسترسی آسان به متخصصان تعمیر و نگهداری و در نتیجه ظرفیت بالاتر است. نکته قابل‌توجه آنکه در شرکت‌های هواپیمایی با خدمات کامل، چگالی صندلی‌ها با وجود انواع مختلف هواپیما پایین است. هزینه‌های توزیع کمتر به همراه توزیع آسان‌تر و همچنین هزینه‌های فرعی کمتر، سود بیشتر و کارآیی کارمندی بیشتر دو مزیت مهم دیگر این شرکت‌ها هستند.
با توجه به چنین مزایایی، برخی از کارشناسان صنعت هوایی معتقدند آزادسازی حمل‌ونقل هوایی و تاسیس شرکت‌های هواپیمایی کم‌هزینه، می‌تواند در رونق گردشگری داخلی تاثیر زیادی داشته باشد. از این‌رو آزادسازی اقتصادی را به‌عنوان گام نخست توسعه بخش‌های مختلف اقتصادی در هر کشور عنوان می‌کنند. چراکه به‌دنبال آزادسازی اقتصادی است که آزادسازی صنعت حمل‌ونقل هوایی به شکل کامل اتفاق می‌افتد. با آزادسازی صنعت حمل‌ونقل هوایی و ایجاد تکامل و تنوع در سایر بخش‌های این صنعت، توسعه صنعت حمل‌ونقل هوایی فراهم می‌شود. توسعه صنعت حمل‌ونقل هوایی در کنار توسعه تجاری، می‌تواند به‌واسطه همان پوشش همه طبقات مختلف تقاضا به‌صورت فزاینده‌ای آمد وشدها را افزایش دهد. رشد آمد و شدها با قراردادن گردشگران بالقوه در اختیار صنعت گردشگری، باعث می‌شود تا این صنعت بتواند این گردشگران بالقوه را به گردشگران بالفعل تبدیل کند. البته پس از این و با توسعه یافتن صنعت گردشگری، این صنعت گردشگری است که به عامل افزایش آمدوشدها تبدیل می‌شود و می‌تواند از طریق جذب گردشگران بیشتر(یعنی مسافران بیشتر) به توسعه بیشتر صنعت هوایی کمک کند.
ردپای وابستگی این دو موضوع به یکدیگر به خوبی در تجربه کشورهایی که طی سال‌های گذشته این روند را طی کرده‌اند قابل مشاهده است. یکی از کشورهایی که طی سال‌های اخیر توانسته با آزادسازی حمل‌ونقل هوایی داخلی، صنعت گردشگری داخلی خود را رونق ببخشد هند است. بررسی تجربه این کشورها نشان می‌دهد: پس از آزادسازی حمل‌ونقل هوایی هند در سال ۲۰۰۳ میلادی، آزادی تعیین قیمت و آزادی تعیین مسیر در کشور هند اعطا شد. تجربه‌‌ای که دقیقا در همان دوره زمانی در ایران با وجود زمینه‌های گسترده‌تر گردشگری اجرایی نشد.بررسی روند ورود و خروج مسافران داخلی در فرودگاه‌های هند قبل و بعد از اجرای این طرح و مقایسه آن با ایران در همان دوره زمانی حاکی از آن است که از سال ۱۹۹۸ تا سال ۲۰۰۲ درصد تغییر تعداد مسافران در هر دو کشور با درصد‌های پایین روبه رشد بوده است و نشانی از توسعه بازار در آمارهای هر دو کشور مشاهده نمی‌شود. اما اگر درصد‌های تغییر آمد و شد مسافران ایران و هند پس از سال ۲۰۰۳ یعنی سال آغاز اجرای برنامه‌های آزادسازی حمل‌ونقل هوایی داخلی در هند مقایسه شود، مشخص می‌شود به‌ویژه در سال‌های ۲۰۰۶ و ۲۰۰۷ رشدهای به ترتیب ۹/ ۲۷ و ۴/ ۳۸ درصدی نشان از توسعه بازار در کشور هند دارد.
نکته جالب دیگر مقایسه رشد تعداد ورود و خروج مسافران داخلی در فرودگاه‌های کشورهای ایران و هند در سال‌های ۲۰۰۳ و ۲۰۰۹ است. به‌طوری‌که در سال ۲۰۰۲ اختلاف تعداد ورود و خروج مسافران داخلی ایران با هند ۵/ ۱۱ میلیون مسافر بوده که در سال ۲۰۰۹ این رقم اختلاف به ۸/ ۴۷ میلیون مسافر می‌رسد. همچنین در فاصله این شش سال هندی‌ها شاهد رشد ۱۶۲ درصدی در تعداد ورود و خروج مسافران داخلی بوده‌اند اما در ایران این رقم رشد ۴/ ۶۱ درصدی داشته است.اگرچه طی سال‌های اخیر آزادسازی قیمت بلیت‌ها در ایران نیز اتفاق افتاده است اما نکته مهم در این میان آن است که یکی از دلایل توسعه صنعت حمل‌ونقل هوایی وجود انواع مدل‌های کسب‌وکار شرکت‌های هواپیمایی است. به‌عنوان مثال در هند تا پیش از آزادسازی سال ۲۰۰۳، خطوط هوایی کم‌هزینه وجود نداشت. در سال‌های ۲۰۰۷ و ۲۰۰۸ یعنی چهار و پنج سال پس از آزادسازی حمل‌ونقل هوایی هند، شرکت‌های هواپیمایی کم‌هزینه به ترتیب ۴۱ و ۶/ ۴۶ درصد از بازار را به خود اختصاص دادند و همین موضوع منجر به گسترده شدن بازار و افزایش حجم آمد وشدها شد. این نکته به راحتی از مقایسه روند جابه‌جایی مسافران داخلی شرکت‌های هواپیمایی ایران و هند طی سال‌های ۲۰۰۰ تا ۲۰۰۹ قابل ردیابی است.
روند رشد و فاصله عملکرد شرکت‌های هواپیمایی ایرانی و هندی در سال ۲۰۰۲ معادل ۴/ ۴ میلیون مسافر بوده است. بعد از آزادسازی سال ۲۰۰۳ در هند و در سال ۲۰۰۹ به‌واسطه ورود شرکت‌های هواپیمایی کم‌هزینه، این اختلاف به ۲۵ میلیون مسافر رسیده است. در عین حال پس از آزادسازی حمل‌ونقل هوایی داخلی هند و به سبب افزایش رقابت و ورود شرکت‌های هواپیمایی کم‌هزینه به بازار، شاهد بهبود وضعیت هند هستیم. به‌طوری‌که پس از سال ۲۰۰۳ و در سال ۲۰۱۰، پنج شرکت هواپیمایی کم‌هزینه هندی نزدیک به صد هواپیما (یعنی حدود ۲۴ درصد ناوگان هند) با میانگین عمر ۳/ ۴ وارد بازار کردند که هم در توسعه بازار و هم در بالابردن کیفیت ناوگان هواپیمایی هند نقش مهمی داشت. در سال ۱۹۹۸ در هند ارزیابی شده بود که برای ۱۹ میلیون تقاضای سفر هوایی در گردشگری داخلی فقط ۷/ ۹ میلیون صندلی خالی وجود داشت از این رو هند به این نتیجه رسید که برای تحریک گردشگری داخلی و توسعه بازار باید از حمل‌ونقل هوایی استفاده کند.البته کارشناسان صنعت هوایی معتقدند رونق اقتصادی سالیان اخیر در هند به گردشگری داخلی این کشور کمک کرده است چنان‌که هزینه کردن در گردشگری در هر سال ۱۰ تا ۱۲ درصد رشد داشته و خرج کردن هندی‌ها در صنعت گردشگری داخلی از یک میلیارد دلار عبور کرد. این درحالی بود که طی سال‌های زیاد، گردشگری داخلی در هند به‌واسطه نامناسب بودن حمل‌ونقل هوایی دچار رکود بوده است.یورومونیتور و مینتل پنج دلیل برای افزایش تعداد گردشگران داخلی در هند برشمرده‌اند. این پنج دلیل شامل بهبود تسهیلات، قیمت رقابتی، بهتر شدن وضعیت درآمدهای مصرف‌شدنی، سیاست‌گذاری دولتی در این زمینه و بهبود بازاریابی می‌شود.
البته درباره قیمت‌های رقابتی بیان کرده‌اند که رقابت قیمتی در حمل‌ونقل هوایی بین بخش‌های دولتی و خصوصی باعث کاهش قیمت حمل‌ونقل هوایی شده و نتیجه این رقابت‌های قیمتی و توسعه بازار، رشد سریع حمل‌ونقل هوایی داخلی بوده است. در عین حال از دیدگاه مایکل هال و پیج، رشد گردشگری داخلی هند توسط مقررات‌زدایی خطوط هوایی و ورود چندین خط هوایی خصوصی تسهیل شده است. از این‌رو گردشگران داخلی ترجیح می‌دهند به‌وسیله کرایه‌های پایین‌تر با حمل‌ونقل هوایی در گردشگری داخلی مشارکت کنند. تجربه هند در این حوزه نشان داده است که هر چند پس از آزادسازی حمل‌ونقل هوایی داخلی قیمت‌ها افزایش می‌یابد و شاید سایر وسایل حمل‌ونقل جایگزین شود، مدتی پس از اجرای آزادسازی از طریق سازوکارهای ذکر شده-از جمله خطوط هوایی کم‌هزینه- تعادل قیمتی برقرار شود و حتی قیمت سفرهای هوایی به قیمت سفر با قطار نزدیک و در مواردی حتی ارزان‌تر هم می‌شود.
در مجموع کارشناسان صنعت هوایی با توجه به تجربه کشورهای مختلف و از جمله هند، معتقدند رشد و توسعه بخش‌های مختلف اقتصادی تا حد زیادی به اتخاذ سیاست‌ها و برداشتن گام‌های عملی برای آزادسازی اقتصادی مرتبط است. تجربه هند نشان داد این کشور با آزادسازی اقتصادی روند روبه‌رشدی در صنایع حمل‌ونقل هوایی و گردشگری در سطح داخلی داشته است. این اتفاق درحالی رخ داده است که در طول دهه‌های پیشین، به‌دلیل بوروکراسی و مداخلات دولتی، این رشد با کندی مواجه شده بود. مطابق با تحقیقات انجام شده، یک زنجیره دومینویی از وقایع در هند رخ داده که به‌طور کامل نظام حمل‌ونقل هوایی این کشور را تغییر داده است. تعداد شرکت‌های هواپیمایی ۳ برابر، تعداد هواپیماها ۵ برابر و تعداد مسافران ۵/ ۲ برابر شده است. این افزایش عملکرد بدون نیاز به اعطای آزادی پنجم صورت گرفته و تمام این مسافران از طریق شرکت‌های هندی جابه‌جا شده‌اند. در واقع این عوامل باعث شد تا در کنار سایر عوامل، گردشگری داخلی در هند رونق پیدا کند.کارشناسان صنعت هوایی در تطبیق وضعیت ایران با هند عنوان می‌کنند: ایران به‌دلیل آنکه نتوانسته به‌طور کامل گام‌های عملی آزادسازی حمل‌ونقل هوایی داخلی را بردارد، این روند هم در حمل‌ونقل هوایی داخلی رشد چندانی نداشته و هم اینکه گردشگری داخلی ایران نتوانسته از حمل‌ونقل هوایی بهره زیادی ببرد. هر چند در این میان باید به این نکته توجه داشت که مساله تحریم ایران طی سال‌های اخیر، مشکلاتی را برای خرید هواپیما یا خدمات تعمیر و نگهداری آنها ایجاد کرده است.
براین اساس، کارشناسان صنعت هوایی با توجه به عملکرد و تجربه هند، سه راهکار اولیه برای برون‌رفت از وضعیت فعلی بیان می‌کنند.راهکار نخست آنکه هر سه مولفه آزادسازی حمل‌ونقل هوایی داخلی لازم به‌صورت همزمان اعمال شود، چراکه تجربه نشان داده است اجرای بخشی از سیاست آزادسازی در عمل موفق نخواهد بود. راهکار دوم آنکه در اجرای سیاست‌های آزادسازی ضروری است که تمام انحصارات موجود برداشته شود تا شرکت‌های هواپیمایی یا حتی فرودگاه‌ها در صورت خصوصی شدن بتوانند همزمان با وجود نظارت در بخش حمل‌ونقل هوایی داخلی امکان رقابت سازنده داشته باشند.تجربه نشان داده است اعطای یارانه به بخش‌های مختلف این صنعت از جمله سوخت یا تحمیل احداث فرودگاه توسط دولت یا مجلس، درحالی‌که رقابت شکل نگرفته است، جز ادامه روند نامطلوب امروز نتیجه‌ای نخواهد داشت. پس از رونق گرفتن بازار، شاهد آن خواهیم بود که اقصی نقاط کشور حمل‌ونقل هوایی مدل مناسب خود را توسعه خواهند داد. سوم آنکه گردشگری داخلی در برنامه‌ریزی‌های مربوط به حمل‌ونقل هوایی داخلی باید لحاظ شود تا به‌صورت هم‌افزایی، هر دو بخش بتوانند به یکدیگر در رونق بازار کمک کنند. با توجه به وضعیت اقتصادی ایران، تطبیق مدل‌های کسب‌وکار صنعت حمل‌ونقل هوایی از جمله شرکت‌های هواپیمایی کم‌هزینه برای گردشگری داخلی ایران بسیار کلیدی است.
