ارزان‌ترین وسیله حملونقل کالا از دسترس صنایع خارج است؟
ناجی صاحبان «بار» از جابه‌جایی‌های گران
گزارش «دنیای‌اقتصاد» از مزایای نقشه توسعه مراکز لجستیک
درحال‌حاضر فقط حدود یک پنجم کل بار در ایران از طریق ریل جابه‌جا می‌شود و مابقی از طریق جاده حملونقل می‌شود.در دنیا بهترین نوع زنجیره تامین از نظر هزینه، تمرکز فعالیت‌های مرتبط با تجمیع و توزیع کالا و مواد اولیه در یک محل است که هزینه‌های حملونقل، انبارداری و کنترل و جابه‌جایی موجودی را به‌دلیل ایجاد صرفه در مقیاس کاهش می‌دهد. مراکزی که این‌گونه خدمات را ارائه می‌کنند، مراکز لجستیک نامیده می‌شوند.فرآیند برنامه‌ریزی، اجرا و نظارت بر خدمات و اطلاعات مرتبط با حمل‌ونگهداری کالا از مبدأ تا محل مصرف که با هدف تامین نیاز تولیدکننده به مواد اولیه و نیاز مشتری به کالای نهایی است را کارکرد «لجستیک» عنوان می‌کنند. عملکردهای کلی لجستیک را می‌توان شامل حملونقل، انبارداری، مدیریت موجودی، سامانه‌های اطلاعاتی، تامین، مدیریت سفارش‌ها، خدمات مشتریان و بسته‌بندی دانست.مرکز لجستیک محدوده مشخصی است که به منظور تجمیع فعالیت‌های مرتبط با لجستیک و حملونقل کالا در بعد داخلی یا بین‌المللی و در جهت بهینه‌سازی فرآیندها و کاهش هزینه‌های تولید ایجاد می‌شود.
مراکز لجستیک در کشورهای مختلف نه تنها در نقش مفصل‌های اتصال مدهای مختلف حملونقل عمل فعالیت می‌کنند، بلکه به‌عنوان حلقه‌های اتصال اجزای مختلف تولید و تجارت در زمینه انواع کالا و خدمات ظاهر شده‌اند که اهمیت این نهادها در شکل‌گیری و توسعه لجستیک در کشور را نشان می‌دهد.مهم‌ترین عامل رقابت صنایع، تولیدکنندگان و ارائه‌کنندگان خدمات، «هزینه‌های موجود در زنجیره‌های تامین و توزیع و دسترسی به مواد اولیه و در نهایت ارسال کالا به مصرف‌کننده» است. صاحبان کالا و مدیران زنجیره‌های تامین تلاش‌های گسترده‌ای در جهت کاهش این هزینه‌ها صورت می‌دهند.از جمله این تلاش‌ها انجام مطالعات برنامه‌ریزی لجستیک و حملونقل است و در این میان، مطالعات کاربری زمین در برنامه‌ریزی حملونقل و طراحی مکانی شبکه حملونقل نقش ویژه‌ای دارد. محل قرارگیری نقاط تولید و جذب سفر در زنجیره‌های تامین و همچنین مسیرهای ارتباطی آنها از مهم‌ترین ورودی‌های هر پروژه برنامه‌ریزی در زمینه لجستیک و حملونقل است.نقشه جامع مراکز لجستیک کشور در مجموع بهره‌برداری از ۵۸ مرکز لجستیک در کشور را هدف‌گذاری کرده است که شامل ۱۴ دهکده لجستیک، ۱۲ پارک لجستیک عمومی، ۱۸ پارک لجستیک کشاورزی و نهایتا ۱۰ مرکز لجستیک مرزی می‌شود. در این نقشه، چهار شهر چابهار، تهران، بندرعباس و بندر امام خمینی به‌عنوان شهرهای لجستیک تعیین شده‌اند.
بررسی‌های کارشناسی و نظرات نخبگان نشان می‌دهد روان نبودن و هزینه بالای حملونقل مشکلات اصلی حملونقل بار در ایران هستند. روان نبودن به معنای کارآ نبودن فرآیندهای حمل ترکیبی (از بندر به جاده یا ریل و تبادل بار بین ریل و جاده)، به روز نبودن تکنولوژی‌ها و عدم یکپارچگی اسناد و فرآیندها است. هزینه بالای حمل به معنی پایین بودن سهم حمل ریلی به‌عنوان شیوه حمل دارای صرفه اقتصادی، بهره‌وری پایین در حملونقل جاده‌ای به‌خاطر فرسودگی ناوگان و بالا بودن شاخص سیر خالی ناوگان است. پایین بودن سهم ریلی همچنین موجب شده است بخش حملونقل بار هزینه‌های زیادی برای کل جامعه به همراه داشته باشد. طبق مطالعه‌ای در اتحادیه اروپا مصرف سوخت در جاده حدود ۷ برابر، آلایندگی جاده حدود ۸ برابر و هزینه‌های ناشی از سوانح و حوادث جاده‌ای نیز حدود ۸۵ برابر حملونقل ریلی است. این ارقام مشخص می‌کند که با توجه به سهم بالای جاده در حملونقل بار در ایران نسبت به کشورهای توسعه‌یافته، بخش حملونقل هزینه‌های قابل‌توجهی به کل جامعه تحمیل می‌کند. بنابراین افزایش سهم حملونقل ریلی در جابه‌جایی بار یک استراتژی برگزیده مدنظر دولت برای تحقق است.در برنامه استراتژیک بخش حملونقل در ایران به‌تازگی ۶ هدف استراتژیک در نظر گرفته شده است که شامل افزایش سهم حملونقل عمومی نسبت به خودروی شخصی، ارتقای ایمنی حملونقل، ایفای نقش برجسته در ترانزیت و تجارت بین‌المللی، افزایش چابکی بخش حملونقل، کاهش اثرات مخرب زیستی و گرایش به حملونقل سبز و افزایش کارآیی حملونقل عمومی می‌شود.در کنار این برنامه، افزایش سهم حملونقل ریلی بار یک استراتژی ویژه برای بخش حملونقل کشور است که در کنار آن، وزارت راه‌وشهرسازی قصد دارد شبکه قطارهای پرسرعت را توسعه دهد و الگوی تامین مالی در این حوزه را از اتکا به منابع محدود دولتی به روش‌های دیگر تغییر دهد.درحال‌حاضر درباره سهم پایین شیوه حمل ریلی بار در کشور مجموعه دلایلی مطرح است: عدم امکان حمل درب به درب، سرعت سیر پایین، قابلیت اطمینان زمانی حمل ریلی، گستردگی ناکافی شبکه ریلی در سراسر کشور و پایین بودن تواتر قطارها.
یکی از مشکلات ذاتی حملونقل ریلی، عدم امکان حملونقل درب به درب برای بسیاری از گروه‌های کالایی است. ازآنجاکه تمامی صنایع یا بازارهای مصرف به‌صورت مستقیم به شبکه ریلی متصل نیستند، بخش پایانی سفر به منظور انتقال بار از ریل به جاده، هزینه و زمان کل سفر را به‌صورت قابل ملاحظه‌ای افزایش می‌دهد. این درحالی است که اگر بار با جاده جابه‌جا شود، امکان رساندن بار به مقصد نهایی بسیار ساده‌تر است. برای حل این کاستی باید امکانات حملونقل ترکیبی در مراکزی ارائه تا انتقال بار از جاده به ریل تسهیل شود، زیرا امکان گسترش مویرگی شبکه ریلی به بازار مصرف یا تمامی صنایع تولیدی وجود ندارد.
یکی دیگر از دلایل مطلوبیت پایین حمل ریلی بار، سرعت سیر پایین بخش ریلی در ایران است که این امر عمدتا ناشی از به روز نبودن تکنولوژی‌های مورد استفاده در این شیوه از حملونقل و عدم مدیریت بهره‌برداری درست است. وجود گلوگاه‌های حرکتی متعدد در شبکه به‌خصوص در مسیرهای پرتردد باری مانند بندرعباس - بافق - تهران، یکی دیگر از دلایل طولانی‌تر شدن زمان سفر است. از دیدگاه کارشناسان و خبرگان امر، اولویت قطارهای مسافری به باری برای استفاده از شبکه نیز موجب شده است که در مسیرهای باری، قطار باری برای استفاده از شبکه چند روز معطل بماند. همچنین نبود امکانات مناسب تخلیه و بارگیری در بنادر و مبادی و مقاصد سفر موجب شده است تا بخش عمده‌ای از زمان سفر در ایستگاه‌ها سپری شود.
حمل ریلی بار نه تنها دارای سرعت پایین است، بلکه قابلیت اطمینان زمانی کمی دارد. به گفته صاحبان بار، آنها اگر مطمئن باشند که بارشان در موعد مقرر (هرچند با زمان طولانی) به مقصد برسد، باز هم قابل قبول است، اما مشکل این است که به علت خرابی‌های متعدد و برنامه‌ریزی نادرست و مدیریت نامطلوب بهره‌برداری، زمان سفر حمل ریلی بار نوسان بالایی دارد. این موضوع موجب شده است فورواردرها برای برنامه‌ریزی حمل ریلی بار با مشکل روبه‌رو شوند و شیوه حمل جاده‌ای را به ریلی ترجیح دهند.با وجود توسعه شبکه ریلی در چند سال اخیر و اتصال آن به چند مرکز استان، هنوز نسبت طول شبکه ریلی به مساحت ایران با استانداردهای کشورهای توسعه‌یافته فاصله زیادی دارد. برای افزایش مطلوبیت شیوه ریلی باید دو استراتژی به‌صورت همزمان دنبال شود؛ اول، اتصال مراکز جمعیتی کشور با خطوط اصلی به شبکه ریلی فراهم شود و دوم با توسعه خطوط آنتنی، مراکز صنعتی و معدنی که بار قابل‌توجهی دارند به‌طور مستقیم به شبکه ریلی متصل شوند.یکی از گلایه‌های دیگر صاحبان بار و فورواردرها، زمان بالای توقف کالا برای تشکیل قطار است. به علت تمایل و تقاضای کمی که برای حمل ریلی بار وجود دارد، زمان زیادی برای تشکیل قطار تلف می‌شود. حتی در مراکز اصلی تجمیع بار نیز گاهی تشکیل قطار چندین روز به طول می‌انجامد. در نتیجه صاحبان بار با توجه به دسترسی همیشگی به حمل جاده‌ای ترجیح می‌دهند بار خود را در اسرع وقت با این شیوه ارسال کنند. این پنج دلیل موجب شده است که در شرایط فعلی حملونقل ریلی برای اکثریت گروه کالاها و مبادی و مقاصد دارای صرفه اقتصادی نباشد.
در حوزه توسعه شبکه ریلی و زیرساخت‌های حملونقل ترکیبی، دو سیاست کلی دنبال می‌شود. سیاست اول اتصال به مراکز تولید عمده بار صنعتی و معدنی توسط خطوط آنتنی و دیگری توسعه شبکه حملونقل ترکیبی بار براساس تقاضای پیش‌بینی‌شده در طرح‌های جامع حملونقل و آمایش لجستیک کشور است. در سیاست اول، با توسعه خطوط آنتنی و رساندن شبکه ریلی به معادن و مراکز صنعتی کلان، مطلوبیت شیوه ریلی برای این گروه کالاها افزایش می‌یابد. به گفته معاون امور فنی و زیربنایی شرکت راه‌آهن با احداث ۱۱۱ کیلومتر شبکه، می‌توان ۵۳ مرکز بار را به شبکه متصل کرد و در حدود ۱۴ میلیون تن بار را به شبکه ریلی جذب کرد. این خطوط آنتنی از یک تا ۳۴ کیلومتر طول دارند. در سیاست دوم، توسعه شبکه براساس پیش‌بینی تقاضای بار و با جهت‌گیری افزایش سهم ریلی صورت می‌گیرد. در حقیقت راهکارها و استراتژی‌های عملیاتی بر پایه توسعه بهینه شبکه صورت می‌پذیرد. با اتخاذ این دو سیاست کلان، زیرساخت مناسب برای افزایش سهم ریلی شکل می‌گیرد.
اکنون با اتخاذ پنج استراتژی مشخص و سیاست‌های مناسب مالی تشویق‌کننده حملونقل ریلی می‌توان در جهت افزایش بهره‌وری و کارآیی بخش لجستیک گام برداشت که اجرای هر یک منوط به اجرای صحیح استراتژی‌های دیگر است. به معنای دیگر، ایجاد مراکز لجستیک و پایانه‌های ترکیبی حمل بار بدون اجرای چهار استراتژی دیگر قابل‌تحقق صددرصدی نیست. این استراتژی‌ها شامل هوشمندسازی حملونقل بار (زیرساخت، ناوگان و فرآیندها)، یکپارچه‌سازی فرآیندها، سیستم‌های اطلاعاتی و اسناد حمل بار، تسهیل شکل‌گیری شرکت‌های لجستیک و حمل ترکیبی بار، به‌کارگیری ابزارهای نوین حمل ترکیبی، ایجاد مراکز لجستیک و پایانه‌های ترکیبی حمل بار می‌شود. با هوشمندسازی و بهینه‌سازی فرآیندها در مدیریت بهره‌برداری و عملیات، سرعت سیر افزایش می‌یابد و با استفاده از سامانه‌های مرتبط، قابلیت اطمینان زمانی این شیوه نیز بهبود می‌یابد. به‌طور کلی هوشمندسازی حملونقل به‌عنوان استراتژی برگزیده سند استراتژی‌های بخش حملونقل مصوب شورای عالی هماهنگی ترابری کشور، راهکار اصلی بهبود بهره‌وری در این بخش شناخته شده است و در حمل ریلی بار نیز به‌طور خاص باید به این استراتژی توجه کرد.
یکی از مشکلات حملونقل ترکیبی، عدم تبادل اطلاعات بین دو شیوه ریلی و جاده‌ای است. درحال‌حاضر اسناد حمل و اطلاعات بارنامه حمل ریلی و جاده‌ای بار جداگانه تهیه می‌شود و در نتیجه حملونقل یکپارچه به شکل ترکیبی شکل نمی‌گیرد. در دنیا استانداردهایی برای حمل ترکیبی مانند بارنامه سراسری وجود دارد که مبدأ اولیه و مقصد نهایی کالا را مشخص می‌کند و مهم نیست که از چند شیوه حمل‌ونقلی در رسیدن بار به مقصد نهایی استفاده شده است.برای استفاده از مراکز لجستیک، یکی از پیش‌نیازهای اساسی وجود یک سامانه یکپارچه برای تبادل اطلاعات و مسوولیت‌های حقوقی حمل است که چارچوب قوانین بین‌المللی و فیاتا روش عملیاتی کردن این گام‌ها را نشان داده است.شرکت‌های ارائه‌دهنده خدمات لجستیک، یکی از ارکان اصلی صنعت لجستیک پیشرو و کارآمد است. این شرکت‌ها با ارائه خدماتی یکپارچه، مبتنی بر فناوری اطلاعات و بهینه‌سازی شده برای مشتریان خود (صنایع و کسب‌وکارها) نقشی اساسی در کاهش هزینه‌های تمام‌شده کالا و افزایش رقابت‌پذیری صنعت و تجارت در عرصه بین‌المللی دارند.اگرچه بیش از چهار دهه از ظهور این شرکت‌ها و گسترش خدمات‌شان در کشورهای توسعه‌یافته می‌گذرد، اما هنوز شرکت‌های لجستیک منطبق با استانداردهای بین‌المللی در ایران تشکیل نشده و خدمات لجستیک هنوز به‌صورت جزیره‌ای و منفصل توسط شرکت‌ها و افراد متفاوتی ارائه می‌شود. یکی از پیش‌نیازهای حمل ترکیبی و لجستیک کارآمد، وجود شرکت‌هایی است که بتوانند خدمات لجستیک را به‌طور یکپارچه ارائه دهند و تمامی زنجیره تامین کالا را مدیریت و بهینه‌سازی کنند.
یکی دیگر از الزامات حمل ترکیبی استفاده از ابزار و تجهیزات مناسب برای تسهیل تبادل کالا بین شیوه‌های مختلف حمل‌ونقلی است. یکی از عوامل توسعه حملونقل و افزایش سرعت آن در دنیای امروز به وجود آمدن حملونقل کانتینری است. جایگاه حملونقل کانتینری در صنعت حملونقل جایگاهی تثبیت‌شده و رو به توسعه است. کانتینر این امکان را فراهم می‌کند که بار به آسانی بین دریا، ریل و جاده جابه‌جا شود تا به مقصد نهایی برسد. کانتینر عملیات تخلیه و بارگیری کشتی و قطار را نیز آسان می‌کند. از مزایای دیگر حمل کانتینری می‌توان به کاهش هزینه‌های تخلیه و بارگیری، کاهش نیاز به نیروی انسانی در بنادر و مراکز لجستیک، کاهش ترافیک در بنادر و کاهش هزینه‌های ناشی از آسیب بار اشاره کرد. کانتینر تنها شیوه حمل ترکیبی نیست. هم اکنون در کشورهای توسعه‌یافته شیوه‌های متعدد و گوناگونی در حملونقل توسعه یافته تا انتقال بار بین شیوه‌های مختلف را تسهیل کند.در سال‌های اخیر کانتینرهای مخصوصی برای حمل کالاهای خاص مانند مواد نفتی طراحی شده است تا انواع گروه کالاها با استفاده از کانتینر بتوانند از مزایای حملونقل ترکیبی بهره‌مند شوند.پنجمین ستون کار در راستای رسیدن به سیستم لجستیک کارآ، توسعه مراکز لجستیک و پایانه‌های ترکیبی است. به گزارش «دنیای اقتصاد»، اهداف اصلی پیاده‌سازی سند آمایش مراکز لجستیک کشور شامل کاهش قیمت تمام‌شده حمل بار، افزایش سهم ریلی از طریق تجمیع بار در مراکز لجستیک، انتقال حمل بار به ریل در مسافت طولانی، فراهم‌سازی ایجاد قطار برنامه‌ای، افزایش کیفیت خدمات لجستیک از طریق تجمیع آنها در مراکز، کاهش زمان حملونقل ترکیبی، کاهش تلفات جاده‌ای و افزایش سایر منافع اجتماعی و کاهش ضایعات بار و هزینه‌های لجستیک است.
