براساس آمار اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها متوسط سیر یک مسافر در راه‌آهن‌های دنیا اندکی بیش از ۱۰۰ کیلومتر بوده است و در همین سال در کشور ما مسافت متوسط سفر هر مسافر بیش از ۵۶۰ کیلومتر بوده است. در واقع راه‌آهن در دنیا بیشتر حومه‌ای هستند. در الگوی دنیا، قطارها باید با فاصله زمانی کم حتی در نبود مسافر حرکت کنند ولی در الگوی مسافت طولانی فاصله اعزام قطارها بیشتر و در صورت نبود مسافر، قطار حذف می‌شود و همین باعث شده بهره‌وری واگن مسافری در ایران ظاهرا مناسب به‌نظر برسد در صورتی‌که در واقع این‌گونه نیست و بهره‌وری ما در این بخش هم پایین است. یکی از تجربیاتی که در سایر نقاط دنیا با رویکرد افزایش بهره‌وری برای افزایش سرعت متوسط قطارها استفاده شده برقی کردن خطوط و قطارها بوده که با این کار هم سرعت حرکت قطارها افزایش و هم به‌دلیل کاهش زمان سفر نیاز به کوپه‌ای بودن واگن‌ها کاهش می‌یابد و می‌توان از واگن‌های صندلی‌دار استفاده کرد که ظرفیت حمل مسافر را نیز در هر واگن افزایش خواهد داد، در نتیجه با افزایش بهره‌وری بخش مسافری سودآورتر خواهد شد که روی قدرت خرید ناوگان مالک واگن نیز تاثیر مثبت خواهد داشت.

اکنون در قطارهای مسافری مسیر تهران- مشهد سیر قطارها به‌صورت یک سیر در روز است ولی اگر همین قطارها با برقی شدن مسیر یک رفت و برگشت روزانه داشتند، معادل دو قطار کار می‌کردند. به‌عنوان مثال برای ۲۰ میلیون مسافر صرفه‌جویی افزایش سیر واگن با برقی کردن ۶۰۰ میلیون یورو و چنانچه تاثیر تغییر نوع واگن از کوپه‌ای به اتوبوسی نیز در نظر گرفته شود این مقدار به بیش از ۸۰۰ میلیون یورو بالغ می‌شود و این درحالی است که هزینه برقی کردن و خرید لکوموتیو در این مسیر کمتر از ۶۰۰ میلیون یورو می‌شود درحالی‌که فقط هزینه خرید لکوموتیو دیزلی بسیار بیشتر از ۷۰۰ میلیون یورو است (البته با احتساب هزینه نگهداری تفاوت به مراتب بالاتر خواهد رفت).

براساس گزارش‌های موجود صنعت ریلی در کشور با وجود داشتن شرایط بسیار مناسب جغرافیایی و جمعیتی، رونق ندارد و نسبت تولید به ظرفیت بسیار پایین است. این موضوع خسارت‌هایی به همراه دارد؛ اول اینکه در حوزه ریلی برای توسعه حمل‌ونقل نیاز به واگن و ناوگان داریم. وقتی از ظرفیت موجود در کارخانه‌های واگن‌سازی کشور استفاده نشود به این مفهوم است که قیمت تمام‌شده آن کارخانه افزایش یافته و به این معنا است که انگیزه مشتری برای خرید خارجی تقویت می‌شود. نکته بعدی این است که وقتی این ظرفیت پایین می‌آید، زنجیره تامین هم دچار اختلال شده و این کند شدن و طولانی شدن مسیر حرکت تامین اجزا، باعث بیشتر شدن رغبت خریدار به خرید از خارج کشور می‌شود. نکته سوم این است که قیمت قطعات به‌دلیل پایین آمدن تیراژ تولید افزایش یافته و در حقیقت از چند جهت به صنعت ساخت واگن خسارت وارد می‌شود.  بحث‌های کیفی و نارضایتی‌ها هم روی محصولی که قرار است تولید شود اثرگذار است، چون انگیزه کارگر کاهش می‌یابد. تمامی این مسائل با فرض نداشتن مشکل مالی خریدار رخ می‌دهد. درحالی‌که در شرایط فعلی خریداران واگن که همان شرکت‌های بهره‌بردار ریلی بوده نیز به‌دلیل فشارهای حفظ تعرفه دچار مشکل مالی هستند که باعث طولانی شدن پرداخت وجه و عامل تشدیدکننده مشکلات و پایین آمدن بیشتر تولید شرکت‌های ساخت واگن محسوب می‌شود.

برای حل این مشکل باید با همفکری و همکاری وزارت راه، وزارت صنعت و شرکت راه‌آهن یک رویکرد مناسب و همه‌جانبه اتخاذ شود، در این رویکرد باید هم مشکلات تولیدکنندگان واگن و هم ملاحظات خریداران واگن (شرکت‌های بهره‌بردار) در نظر گرفته شود. برای مثال در کشورهای توسعه‌یافته مانند آلمان با بازسازی یا نوسازی کامل از واگن‌هایی با سن بالا نیز استفاده می‌کنند و با تغییر یا اصلاح بوژی واگن حتی سرعت حرکت را ارتقا می‌دهند یا برخی کشورها با حفظ بوژی و سیستم ترمز و بازسازی آنها، بدنه واگن و نوع آن را تعویض می‌کنند. ضمن اینکه شرکت‌های واگن‌ساز باید خودشان را به‌عنوان یک مجموعه با منافع مشترک ببینند و در عین رقابت با همدیگر همکاری کنند. برای مثال برای تهیه قطعات لازم برای ساخت واگن از تنوع اجزا پرهیز و از منابع یکسان تجهیزات مشابه مانند تهویه، ترمز، کنترل و... را تامین کنند تا قیمت تمام شده آنها افزایش نیابد.